Ducati Multistrada 1200 S (2015)
maandag 18 april 2016 11:16 | E-mailadres
De Multistrada was in 2010 feitelijk de Ducati die alle niet-Ducatisti zou moeten overtuigen toch een Ducati te kopen, omdat je aan dit model voor de verandering iets zou kunnen hebben. Het was – jawel! – een Ducati met praktisch nut, maar nog steeds pijlsnel. Stadsmotor.nl vond nog twee testrijders die hem niet kenden en zadelde ze op (...) met de nieuwe Multistrada 1200 S.
Aan het woord senior-rijder XXXL
"Hoog! En hij ziet er niet uit als een Ducati, maar eerder als een normale motor. Met zijkoffers en topkoffer, tanktasje en navigatie. Omdat de navigatie van Garmin is, die we nooit kunnen bereiken, denk ik er geen seconde over na om er wat mee te doen. Is ook niet mogelijk, omdat na de montage van de tanktas op de vuldop deze zodanig dicht tegen de Garmin aan zit, dat je er niets op kunt zien. Een gegeven waar Ducati Zaltbommel op wees, alvorens ik in lachen uitbarstte (en wel om dat tanktasje. Liefhebbers moeten maar op de Ducati-site kijken).
Maar goed, het ding gestart en maar gaan rijden. En dat is de verrassing van de eeuw. De Multistrada 1200 S doet het echt goed. Geen Ducati-kapsones, maar gewoon doen wat nodig is. Sinds de grootschalige invoering van de viercilinder in lijn, van Honda in 1968, ben ik niet meer zo'n fan van de schuddende tweecilinders. Die dingen zijn wat mij betreft gewoon niet af. Wat Ducati al die jaren heeft bezield om eraan vast te houden, snapte ik dan ook nooit. Maar gezegd moet worden dat het nieuwe variabele kleptimingsysteem daar veel verandering in aanbrengt. Vanaf 2000 tpm is dit blok in staat om ZONDER te schudden en te stampen door te halen tot uiterst illegale snelheden.
Het traject van Zaltbommel naar het adelaarsnest boven het Noordzeekanaal belooft dan ook geen opwindende rit te worden. Wat te doen? Nou, op het trajectcontrolelachertje dat de A2 heet de cruise controle gebruiken. Prima en simpel. Links een knopje indrukken, op '+' drukken en genieten. Zeer spoedig willen beide handen van het stuur af om te kijken of de Multistrada neiging vertoont om te gaan zwabberen. Nee dus. Rijdend op de A2 alles in balans gehouden met mijn gewichtsverplaatsing. Boze tongen zullen zeggen dat er in mijn geval voldoende te verplaatsen valt, maar waar het om gaat: twaalf kilometer onafgebroken met 100 km/u rijden zonder het stuur aan te raken, is niet veel motoren gegeven. Het zegt ook wat over de verkeersdruk van dat moment, toegegeven. Maar het werkt en we zouden het eigenlijk zo ook op de eigen motor willen hebben..."
Aan het woord junior-rijder Julian
"Holysh#t! dacht ik toen ik de eerste keer wegreed met de Multistrada. Waarom ik dat dacht? Ik heb niet zo'n hoge pet op van Ducati's en al helemaal niet van allroads. Sommige (allroads) weten me nog wel te verassen, maar Ducati's zijn vaak zo onhandelbaar en/of eigenwijs als wat. Een combinatie daarvan levert dan een draak van een fiets op. Niet dat Duc's slecht zijn, integendeel! Maar handelbaar en vriendelijk zijn ze meestal niet. De echte Ducatist noemt dat uiteraard karakter.
Deze Strada's vretende Ducati van 235 kg en 160 pk zal wel weer zo'n onhandelbaar lor zijn waarmee vooral met de cijfers gepronkt kan worden, dacht ik. De strijd tussen de merken is verlegd van de racers naar de allroads, lijkt het wel. Meer, meer, meer! Terwijl we vergeten waar het echt om gaat: rijden! Veel allroads lijken hun doel lijken te missen, maar dat blijkt met de Multistrada toch anders te zijn. En dat het juist Ducati is dat bewijst dat een handelbare allroad écht gemaakt kan worden, was verassend. Holysh#t!
Nieuwsgierig als ik ben, sla ik een testrit op een Multistrada 1200 S niet af. Ze rijden al even rond, maar dit model is nieuw voor mij. Zodoende kan ik m'n verwachtingen (zie boven) omzetten in ervaringen (zie onder), en dan een eerlijk oordeel vellen over deze toch prachtig uitziende machine. De styling is namelijk fenomenaal. Smaak is persoonlijk, maar met het huidige aanbod BMW GS-copycats heeft deze Multistrada toch een eigen gezicht. Ik vind 'm er tenminste schitterend uitzien, zelfs met koffers. De koffers heb ik tegen mijn gewoonte in ook lekker laten zitten. Met een groot, breed en vooral prijzig slagschip wil ik normaal gesproken toch niet direct tussen de files door prikken, maar het is ook best luxe om een tijdje van de rugtas verlost te zijn. De koffers op deze 1200 S bieden zo'n 58 Liter aan opbergruimte. Geen centraal sluitsysteem, maar gewoon ouderwets met een sleutel. De sleutel die verder alleen voor de koffers en de tankdop uit de jas gehaald hoeft te worden, want starten en rijden kan zonder sleutel.
Om te starten hoef je niet te pielen met een sleutel die ergens tussen geprikt hoeft te worden. Een druk op de aanknop en het dashboard komt tot leven. Hetzelfde voor het stuurslot. Ook dit wordt bediend met de aan/uitknop. Zolang het onderweg zelf niet vindt dat het ingeschakeld moet worden, lijkt het met een prima systeem. Door de aanknop in te houden, staat de boel op slot. Techniek, heerlijk.
Voor de machtige Ducati gestart wordt, werk je jezelf in het zadel. Al snel blijkt dat ondergetekende gewoon normaal met de voeten bij de grond kan. Zie je nou wel dat niet van alle allroads de zadelhoogte zo bizar hoog hoeft te zijn? Ook het stuur ligt lekker in de hand. Wel zit je wat ver naar voren, omdat het zadel schuin op de tank staat. Op lange ritten blijkt dat vervelend. En dat gewicht? Is dit wel een 1200? De kilo's zijn goed verstopt. Dat belooft wat zodra de wielen draaien en de echt pret begint. Of je zo'n relatief zwaar ding de prut in wil sturen, valt te bezien. Ik hou het voor de test bij de Randstad.
Het display is waar alles gebeurt. Tenminste, met het display geef je aan wat de 'moderne techniek' allemaal voor je moet doen. Ook hier heeft Ducati een winnaar. Niet voor elke functie een aparte knop op het stuur, maar gewoon multifunctionele knoppen. Met de mode-knop kies je een rijmodus. En wanneer je weet wat je straks wilt voelen na het draaien aan het gas, dan houd je deze knop ingedrukt om een programma te kiezen. Het komt maar lastig aan bij de heren 'oude techniek', maar waarom zou je naar een ander knopje moeten zoeken als je dit al rijdende wilt doen? Goed over nagedacht. Een eerste kennismaking met de interface levert wat vragen op, maar tijdens het rijden wijst dit vanzelf. Er zijn vier rij-modi te kiezen: Sport, Touring, Urban en Off-road. Deze zijn standaard door Duc ingevoerd, maar kun je naar eigen inzicht aanpassen. Deze modi hebben allen hun eigen sub-settings betreft tractiecontrole (DTC), wheely control (DWC), vering, veervoorspanning, abs, vermogensafgifte enzovoort. Er kan al rijdende gewisseld worden tussen deze vier setups, wel moet je bij het kiezen uiteraard het gas even dicht draaien. Wanneer de sub-settings niet bevallen, kun je bij stilstand de voorgeprogrammeerde waarden naar eigen wens aanpassen. Touring heb ik aangepast naar alles superstrak en op OFF. Dus geen DTC, geen DWC. Alleen abs. Hoe giftig is een beukende Italiaanse Desmodromic Variable-Timing Twin? Net zo handelbaar als met alle computergestuurde poespas ingeschakeld. Wow! Het kan nog steeds, de techniek is dus echt een verkoopargument voor de safety-goeroes.
Dit bewees zich allemaal later, na het bestijgen van de Italiaanse zetel bleek de Duc best een rumoerige pruttelaar. Dat kan ook niet anders met een beukend vooronder van bijna 1200 cc. Toch is het een beetje een herriebak als je deze elke dag zou moeten starten in een nog slapende straat. De buren die 's avonds even komen kijken naar al dat moois uit Italië zijn 's ochtends je vriend niet meer. Het is geen chopper met open pijpen, om maar een vergelijking te maken, maar stilletjes wegrijden is lastig. De Multistrada laat duidelijk zijn aanwezigheid horen. Braawppapapa! Gelukkig alleen laag in toeren. Op de snelweg valt het allemaal reuze mee. Dar wordt het geluid veelal overstemd door de windruis. Overigens is elke druk op de startknop weer een spannend moment, de startmotor komt met zo'n tegenzin op gang dat je elk keer weer bang bent dat je moet duwen. Een paar amps meer, heren Ducati?
Accessoire voor extra herrie.
Een storende eigenschap van het Testastretta-blok is dat voor elke snelheid in exact de juiste versnelling gereden moet worden. De Multistrada heeft het duidelijk niet naar z'n zin in de zesde versnelling op de snelweg. En al helemaal niet over de rustigere B-wegen. Wanneer je nooit harder dan 130 rijd, zul je de vijfde en zesde versnelling eigenlijk niet gebruiken. Het voelt niet lekker. Het blok loopt pas fijn in het juiste toerental. Dat is toch wel weer wat ik gewend ben van Duc, de Monsters hebben dit ook een beetje.
Naast de mogelijkheid om alles in te kunnen stellen is uiteraard ook alles af te lezen. Afhankelijk van de rijmodus krijg je een bepaalde indeling van het cockpitscherm voorgeschoteld. In urban mode zie je bijvoorbeeld geen toerenteller en in offroad krijg je weer ruimte voor waypoints te zien. Uiteraard is ook dit allemaal aan te passen. Techniek! Zo fijn. Zo fijn.
Dat in de machine een grote bak elektronica huist moge duidelijk zijn. Echter niet alles wordt door de computer aangestuurd. Het ruitje moet gewoon nog met de hand. En dat werkt prima. In een klap zet je het ruitje in de hoogste of laagste stand. Geen gepiel met knopjes. Voor een kuipruitje werkt een handbediend systeem blijkbaar nog het best.
Het verbruik dat werd gemeld, kwam uit op ongeveer 5,5 liter per 100 km. Dit is niet echt zuinig te noemen. Het kan zijn dat dit komt door de relatief korte stukjes in de Randstad. Op een ritje van 360 km Randstad heb ik toch zo'n 26,86 liter er doorheen geklotst. Dat is geen 5,5 maar 7,5 liter! Of 1 op 13. Misschien is dit Italiaanse karakter omgezet in euro's? Wellicht dat een straffe snelwegrit met de cruise control ingeschakeld betere waarden laat noteren.
Het deert me ook allemaal niet. De Multistrada; een magisch ontwerp, handelbaar gewicht en prima zithoogte gemengd met een fijne roffel en een dik pak settings die allemaal naar eigen hand te zetten zijn. Allroads zijn geen fietsen meer waarmee je zogenaamd de wereld aankan, maar die vooral geschikt zijn voor alle wegen die je tegenkomt. De Multistrada zou vier motoren in een zijn, maar dat is onzin. De settings maken een hoop goed. Alleen blijft het een gewoon hoogpoter, die graag vooruit wil, dat wel. Multistrada, tutti le strade! De eerste echte motor die alles in één verenigt, zal uit de Transformersfabriek komen rollen. Met een stijvere veervoorspanning en directere gasresponse ben je nog geen racemonster.
Wel mogen ze van mij nog even verder knutselen aan de Multistrada. De koppeling heeft te veel kracht nodig om soepel te werken. Het zadel zou ik vervangen voor een ander exemplaar waarop je niet constant naar voren schuift. Ook de elektronica lijkt nog niet helemaal af. Een aantal keer heb ik om volstrekt onduidelijk reden een motorstoring gehad. Je hebt weleens een glitch, omdat een sensor of iets defect raakt, maar deze storing was 'algemeen' en ging niet weg na enkele keren de motor uit en aan zetten. Pas na een paar uur stil gestaan te hebben was de error plots verdwenen. Misschien is dit puur een issue voor deze specifieke Multistrada, maar het blijft een ergernis.
- update: Volgens Ducati was dit model niet uitgevoerd met de laatste software en diende dus nog 'gepatched' te worden. Net als je PC. Heerlijk, moderne techniek!"
Aan het woord weer senior-rijder XXXL
"Thuis de handleiding gelezen en op pagina 346 gevonden hoe het ding op het stuurslot kan. Waanzin. Het grootste gedeelde van de handleiding gaat over infotainment, mail ontvangen, laptimer en meer van dat soort zinloze bezigheden op een motor. Maar goed, inmiddels ook wijzer geworden over hoe ik die rotzooi uit kan zetten. Dus, hoe gedraagt een motor die normaal gesproken alleen met behulp van de elektronica op straat blijft, zich zonder elektronica? Verrassend: ook zonder abs, tractiecontrole en demping-hocuspocus is het een prima motor.
Ja, als je te veel gas geeft, breekt ie rechts of links uit en probeert het achterwiel het voorwiel in te halen.
Ja, als je te enthousiast aan het gashendeltje draait, gaat ie er op één wiel vandoor.
Ja, als je te hard in de voorrem knijpt, sta je alweer op één wiel.
Net als een snelle motor 'van vroeger', zeg maar.
Maar de elektronica zit er wel op en als alles aanstaat en functioneert, maakt dat de Multistrada meteen de meest bruikbare Ducati die ik gereden heb. Alles erop en eraan.
Of al die elektronica zinvol is? Die vraag kun je ook bij de andere merken stellen. Naar mijn idee is het overkill, maar in stijl. Helaas is er een kanttekening bij. Al die elektronica wil nog weleens niet zo werken als de fabriek had bedacht. Drie keer is de Multistrada tijdens mijn testperiode van een paar dagen volledig stilgevallen. Tijdens het rijden. Zomaar. Het contact een aantal keer uit- en aanzetten 'verhelpt' het probleem dan. Maar de knagende gedachte blijft dat het probleem – wat het ook is – zonder al die elektronica niet had bestaan."
Naschrift
Op het moment van schrijven heeft Ducati niet minder dan vijf verschillende Multistrada's in productie. Best veel voor een model dat in z'n eentje alle mogelijke rijstijlen en rijomstandigheden het hoofd zou moeten kunnen bieden.
Verontrustend is dat Ducati nog niet – kennelijk zelfs niet met hulp van moederbedrijf Audi – in staat is geweest foutloze elektronica te produceren. Tot nu toe is dat alleen 'lastig' geweest door een uitvallend motorblok (hoewel niemand dat lollig vindt op de linkerbaan van een vijfbaans snelweg), maar wat als de elektronica van het abs of de tractiecontrole dienst weigert op een moment dat dat niet uitkomt?
{jcomments on}
