Tegenwoordig gaat de BMW K 1300 R schuil achter de noemer Roadster, maar nog maar kort geleden noemde BMW 'm Urban: stads. Precies wat Stadsmotor.nl en alle verstandige motorrijders aanspreekt! Hoe 'urban' is de 173 pk (!) sterke viercilinder precies?

Vraag niet hoe het kan, maar het is onmogelijk om geen mening te hebben over de BMW K 1300 R, terwijl het weer akelig moeilijk is om die mening te definiëren. Op een plaatje ziet-ie eruit alsof-ie af is, maar kom je dichterbij, dan zie je rommelige lasnaden aan het frame, een in het oog springende aluminium isolatiedeken bij de uitlaat, de typenaam die met een penseeltje erop is geschilderd... Het is net of de onder- en bovenkant onafhankelijk van elkaar zijn ontworpen.

De technici: "Baas, het rijwielgedeelte is klaar, produceren maar!"
De baas: "Waar komen de bestuurder en passagier?"
De technici: "Whoopsy daisy... Effe snel dan."

En zo is het eigenlijk ook gegaan, want hoewel de K 1300 R in 2009 tegelijkertijd met de sporttoerder K 1300 S en toermachine K 1300 GT (uit productie ten faveure van de nieuwe zescilinder K 1600 GT) werd geïntroduceerd, was het duidelijk niet de bedoeling dat er zo veel van de techniek zichtbaar zou zijn. Bedoelende: bij de R dus juist wel, maar dan op een dusdanige manier dat het de designafdeling van BMW gewoon geen bout heeft kunnen schelen of dat chique was of niet.
Het afwijkende uiterlijk van de R doet aldus snel denken aan de film Transformers, zei het dan aan een Autobot met een behoorlijk gedateerde bril op. Is de S qua uiterlijk nogal conventioneel, daar is bij de R niets van terug te vinden. Het zal zelfs niet-kenners opvallen dat de bovenste framebalken bijna horizontaal lopen, en da's al iets wat je eigenlijk nergens anders tegenkomt. Dat heeft natuurlijk te maken met de in 2004 gepresenteerde (onderhoudsvriendelijke) Duolever-voorwielophanging, die je behalve bij BMW ook al nergens tegenkomt. En dan die starre voorvork. Weet de S 'm nog aardig te verbergen, de R pronkt er juist mee. Een onderkuip heeft de R vervolgens merkwaardig genoeg wel, een bovenkuip amper. Meestal is dat omgekeerd, omdat men liever de wind van het bovenlijf heeft dan van de benen. Zéker op een orgel met 173 pk, goed voor een theoretische topsnelheid van 300 km/u.

Wááát?
En dat noemde BMW ooit 'Urban'?
Jawohl!
De BMW K 1300 R lijkt het resultaat van een bloedvete tussen rivaliserende technici. Enerzijds ingenieurs die een zo sterk mogelijk motorblok probeerden te maken (met als doel de bestuurder te doden), anderzijds ingenieurs die allerlei trucs moesten bedenken om de bestuurder en zijn passagier in leven te houden.
Beide partijen hebben gewonnen.
Het motorblok van de R heeft niet alleen een vermogen van 173 pk, maar ook nog eens een koppel van 140 Nm. Wie niet snapt wat dat betekent voor de prestaties van de motorfiets, kan maar beter nooit opstappen. Daar staat tegenover dat opties als Integral ABS (gecombineerd abs), ASC (tractiecontrole), ESA II (meervoudig elektronisch instelbare vering) en RDC (bandenspanningscontrolesysteem) een zéér wezenlijke bijdrage leveren aan de gemiddelde levensverwachting van de piloot.

De K 1300 R werd bij Stadsmotor.nl bestuurd door maar liefst drie testpiloten, onder te verdelen in 'gesteld op sterk en comfortabel' (Jürgen), 'speedfreak' (Julian), en 'doe even normaal' (Michiel).
Jürgen: "Alles kan. Dit land is te klein."
Julian: "Bijna perfecte motor."
Michiel... Dat ben ik zelf, de grootste zeikerd, in dit geval. Ik kan met de beste wil van de wereld niet bedenken wat ik met 173 pk op twee wielen moet. Zulke krachtige motorblokken gaan vrijwel altijd gepaard met een hoog gewicht of een schrijnend gebrek aan comfort wegens sportieve aspiraties. En geen van beide vind ik prettig. Met het comfort van de R valt het dan nog mee, vooropgesteld dat je niet (zoals ik) met windkracht zeven tegen van boven Amsterdam naar Slenaken (Zuid-Limburg) moet voor een bbq (en terug over Breda wegens &%##-werkzaamheden bij Zaltbommel). Niet echt een stadsritje, nee, maar het is nou eenmaal niet anders. Dan merk je dat de zitpositie slapende handen veroorzaakt, en de druk op de polsen wordt pas minder boven de 120 km/u. Met als gevolg dat je hard met je kop tegen de wind in loopt te beuken. En dat betekent dat je in de regen erg nat wordt, wat achter een kuip minder het geval is. En regenen doet het die dag.

Wat is er zo perfect?
De 243 kilo (rijklaar) van de R voel je niet echt, het zwaartepunt ligt laag. De pk's voel je trouwens ook niet echt. Ze zijn er ongetwijfeld, maar ik heb niet zo snel de neiging om het gas open te trekken. Ik heb het bij de K 1300 R zelfs helemaal niet. Enerzijds is dat een compliment aan BMW (want als je de neiging wel krijgt, ga je bekeuringen krijgen), anderzijds vraag ik me af of ik ze dan ooit zal gebruiken. En zo nee, wat moet ik er dan mee?
Julian is in deze avontuurlijker ingesteld. Als computertovenaar heeft hij 100% vertrouwen in techniek, en hij aarzelt dan ook niet om in een bocht de gaskraan gewoon open te schroeven. Dat blijkt te kunnen met de optioneel gemonteerde tractiecontrole. Minder is hij te spreken over de wheelie-beveilging. Op het moment dat het voorwiel van de R na lang uitveren loskomt, wordt de ontsteking onderbroken. Dat is nog niet zo'n probleem, wél dat het gas er automatisch weer vol opgaat zodra het voorwiel weer contact met moeder aarde heeft. Gebeurt ook bij verkeersdrempels en stoepjes. "En dan moet je toch zorgen dat je knietjes stevig tegen de tank zitten, anders lig je eraf," aldus ervaringsdeskundige Julian.
Maar dat zijn allemaal van die dingen waar je geen last van hebt als je 'normaal' rijdt. Wat er dan overblijft is een alleszins comfortabele naked bike – met dank aan de comfortabel/toer/sportief instelbare vering, ook voor twee man – met een trits veiligheidsvoorzieningen waar je stil van wordt en een onderhoudsvriendelijke Duolever vóór en Paralever (cardan in enkelzijdige wielophanging) achter. Hm...

Bediening
Onze R is uitgerust met een quickshifter: zonder koppelen of gas terugnemen (wel met de voet) doorschakelen naar de volgende versnelling. Handig bij een dragrace zoals die in de stad kunnen voorkomen; je zult 'm (met tractiecontrole) altijd winnen. In de prima spiegels kun je je vernederde tegenstander keihard in z'n gezicht uitlachen (sukkel!). Alleen geen wheelie-foutje maken bij de acceleratie, anders lig je op straat en ben je de rest van je leven een quickshitter.
Aan het stuur normale éénknops-knipperlichtbediening. BMW schijnt hier op te zijn overgestapt om ruimte te creëren voor de knoppen voor alle andere elektronica. Gelukkig maar, want het werkt gewoon veel beter dan die achterlijke drie losse knoppen die we op diverse boxer-modellen nog steeds aantreffen. De alarmlichten hebben gewoon een eigen knop: beter. In het dashboard twee ovale analoge meters – wit met zwarte letters – voor de snelheid en het toerental. In de digidash tank-temp-tijd-trip. Simpel en overzichtelijk, meer heb je niet nodig.

Het lijkt allemaal zo eenvoudig, maar is het niet. Dat maakt BMW met de K 1300 R maar weer eens duidelijk. Kaal moet de fiets € 15.800 opbrengen. Met de berg elektronica erbij kun je daar rustig nog dik € 2.800 bij optellen.
Je hebt dan nog steeds wel dat A-rijbewijs nodig, maar afgezien van sturen en tijdig remmen wordt alles waar je inzicht voor nodig hebt verder uit handen genomen. Handig voor mensen die beter geen motor hadden kunnen gaan rijden, maar ook voor mensen die op het randje rijden. Mensen die van zichzelf al enorm verstandig zijn – we noemen geen namen – zullen weinig gebruikmaken van de elektronica. (Tot die ene keer die misschien het leven redt.)
De K 1300 R is een bijzonder apparaat dat in de compleetste uitvoering alle kunstjes perfect beheerst. Gassen, veren, remmen, sturen, alles is top. De R is comfortabel en sterk voor wie dat wil, bloedsnel voor wie dat wil, superveilig voor wie dat wil. Geschikt voor in de file? Stad? Ja, ook, hoewel dat een stuk goedkoper kan. Kleinere en minder ervaren bestuurders blijven logischerwijs ver uit de buurt, want de R is een groot kreng. En – zoals gezegd – een gevaarlijk snel kreng.
Tenminste twee van mijn gewaardeerde collega's delen die laatste mening niet. We zullen wel zien wie als laatste overblijft.