Dachten we bij aanvang dat de onderhuidse verschillen tussen de Piaggio MP3 en de Quadro 350D voor het rijden weinig verschil zouden maken, daar kwamen we héél snel van terug. De Quadro stuurt totaal anders. Beter voor automobilisten, zegt de importeur. Echt waar?

Zoals al geschreven bij de introductie van de Quadro 350D, is het een doorontwikkeling van de Piaggio MP3, waarbij met name de voorwielophanging totaal anders is. Heeft de MP3 een kantelsysteem met stangen, het kantelsysteem van de Quadro is gebaseerd op drie onder druk staande gasgevulde cilinders, twee voor de beide voorwielen en een centrale cilinder bij het balhoofd.

Dit alles uitleggen wordt een technisch verhaal, en techniek proberen we de lezers van Stadsmotor.nl zo veel mogelijk te besparen, vanuit de gedachte het gros niet geïnteresseerd is of het niet snapt, of beide.
Er is dit keer echter geen ontkomen aan om toch een beetje technisch te worden. Bijvoorbeeld door de Piaggio in verband te brengen met starre assen, en de Quadro met onafhankelijke wielophanging. Daarbij kun je ruwweg stellen dat een starre as (wielen links en rechts op één as) als algemeen 'nadeel' heeft dat bij elke hobbel of kuil in de weg het hele voertuig opveert c.q. duikt, en bij onafhankelijke wielophanging alleen het wiel dat de hobbel of kuilt raakt, in- of uitveert. Aldus de rest van het voertuig in relatieve rust latend.

Bij de Quadro 350D is het zelfs zo dat je rustig met één voorwiel op de stoep kunt rijden en met de ander op straat, zonder dat de carrosserie kantelt. Dat lukt met een auto niet eens!

Is de wielophanging van de Quadro het beste van twee werelden? Vanuit dat oogpunt bezien wel, maar er is nog een ander oogpunt.
De constructie met de gascilinders zorgt namelijk niet alleen voor de demping/vering, maar vangt ook het kantelen van de wielen op. Tot een zekere hellingshoek gaat dat – hoewel aanmerkelijk zwaarder dan bij de Piaggio MP3 – redelijk vanzelf, maar als de maximale hellingshoek is bereikt, moet het ene wiel helemaal inveren en het andere helemaal uitveren om nog platter te kunnen gaan. Dat lukt wel, maar er is een duidelijke weerstand voelbaar en er moet vanaf dat moment daadwerkelijk gestuurd worden – met het stuur! – om toch de gewenste bocht te kunnen maken. Anders uitgelegd: waar je bij een motor/scooter rustig met je gewicht kunt doorhangen tot de gewenste hellingshoek is bereikt, moet je dat bij de Quadro in twee fases doen: leunen tot de grens, en dan verder sturen.
Dat mag voor automobilisten die geen ervaring hebben met tweewielers normaal lijken, voor motorrijders voelt het héél, héél, héél raar.

Daar staat tegenover dat de Quadro voorbij de maximale kantelhoek kan, en de Piaggio niet, tenzij hij aan de voorzijde een pootje licht en ineens op twee wielen gaat rijden. En aldus kan de Quadro naar de wens van de ontwerper in de bocht bereden worden met een hand aan het asfalt, en ja, dan ga je echt behoorlijk scheef.

Sturen oké dus, als je er ooit aan went.
Remmen? Net als de LT-versies (B-kenteken) van de Piaggio MP3 heeft de Quadro een rempedaal in de rechtertreeplank. Het is een eis van onze overheid en zoals veel eisen van onze overheid zinloos. Gebruik lekker de handremmen en ontkoppel het voetpedaal. No way in hell dat je met je voetpedaal sneller of gecontroleerder kunt remmen dan met de handremmen.Weggedrag... Zolang je niet hoeft te sturen is de Quadro een 100% voorspelbaar ding. Op de snelweg brengt geen windvlaag je uit balans en het laveren door de file levert geen problemen op. Het vermogen van 313-cc 1-cilinder is met 22,8 pk krap voldoende: 120 km/u is haalbaar.
Dwalen we even af naar het dashboard van de Quadro. Het straalt een serene rust uit. Je hebt je toerenteller en je snelheid en je brandstofvoorraad. Prima. Aan het stuur de minimale hoeveelheid knoppen. Uitstekend. Heb je met de Piaggio MP3 knoppen en lichtjes voor bijvoorbeeld het (de-)blokkeren van de wielen, niets van dat al bij de Quadro. Links in het schutbord een loeier van een handrem die je zwaar onder de valium nog niet zou missen. Zet je de Quadro op het stuurslot met de handrem – die ook meteen het kantelsysteem blokkeert – naar beneden, kun je niet meer rollen, sturen, kantelen. Een bijzonder fijne oplossing voor het voorkomen van omlazeren én tegen diefstal, die nog fijner was geweest als er een contactslot-slot op had gezeten.

Over dat kantelen. Kijk naar de video helemaal onderaan de test en zie de testrijder gewoon tot stilstand komen vanuit rijden zonder z'n voeten aan de grond te zetten. Vast wel mogelijk, maar alleen voor geoefende rijders. De balans bewaren in stilstand is mogelijk, zelfs met iemand achter op, maar vanzelfsprekend is het niet. Wegrijden wordt dan ook weer een dingetje, dus doe het alleen met droog weer en laarzen met goed profiel aan.

Wat vinden we van de Quadro 350D?
Als gezegd: als motorrijder word je gek.
Zelfs als automobilist met motorrijles word je gek. En ja, ook dat hebben we geprobeerd.
De Quadro omschrijven we als een driewielscooter die rijdt als een motorscooter, maar dan met veel meer weerstand in de beweeglijkheid. Voor motorrijders is het een vreemd ding, maar zeker niet onmogelijk of moeilijk om te besturen. Het is een motorscooter, ontdaan van datgene wat motorrijden motorrijden maakt. Daarmee wellicht geschikt voor (nu) ingeblikten die wel het gemak van de motorscooter wensen, maar niet de eigenaardigheden (als de wiebeligheid).
En tot het gemak van de motorscooter behoren onverminderd: automatische versnelling (cvt, dus gassen en rollen), goede bescherming tegen weer en wind (hoewel onvergelijkbaar met de bescherming van een auto), relatief grote bagageruimte onder het zadel (howel onvergelijkbaar met de auto), en uiteraard het negeren van verkeersdrukte (je komt overal langs en kunt vrijwel overal en gratis parkeren).

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

{jcomments on}