De 2014-versie van de BMW R 1200 RT is de versie met de lucht-/vloeistofgekoelde boxermotor. Dit blok levert aanzienlijk meer prik dan we van het vorige, luchtgekoelde model gewend zijn, maar de RT is op meer punten volwassen geworden.

Nu niet meteen gaan schreeuwen dat de vorige BMW R 1200 RT ook al volwassen was, want dat is/was absoluut zo. Maar de techniek staat niet stil en aldus is 'de toerbuffel met de boxermotor' weer wat verder geëvolueerd sinds zijn introductie als R 100 RT in 1979! Nieuw is dus de lucht-/vloeistofgekoelde boxermotor. Deze levert 125 pk en da's gewoon 15 pk meer dan de vorige, luchtgekoelde versie. De Newtonmeters namen toe van 120 naar 125. Lekker bij de tijd? Zeker weten. De boxer is en blijft een tweecilinder en dat betekent dat er vanaf relatief lage toerentallen al volop kracht aanwezig is. BMW benadrukt de identiteit bovendien met een uitlaat die geen geheim maakt van het aantal cilinders, en zo hebben we de eerste boxer-ervaring al te pakken voor er maar een meter gereden is. Wat ook gebleven is, is de enorme berg elektronica. Daarover – en over de rest – eerst even onze testrijders XXXXL en Medium Julian. Waarna we ons buigen over de minpuntjes. Want ja, die zijn er nog steeds.

De 2010- en de 2014-RT. De cardan verhuisde van rechts naar links.

Rijder XXXXL

"Dit is mijn eerste motor van testseizoen 2014, en BMW blijkt (vrijwel?) alle beschikbare elektronica in deze RT verstopt te hebben: 12V-aansluiting, centrale vergrendeling van de bagageruimte, cruise control, dagrijverlichting, alarm, Dynamic ESA, RDC Tyre Pressure Control, Riding Mode Pro, verwarmbare buddyseat, gps... En dat zijn de accessoires, want abs, tractiecontrole (ASC) en handvatverwarming zijn standaard, en de Hill Start Control en schakelassistent Pro zijn nog niet eens gemonteerd.

Is het allemaal nodig? Daar zijn de meningen over verdeeld. Wat de één wil hebben, is voor een ander overbodig. Het grote voordeel is wel dat dit model volledig op de wensen van de eigenaar af te stemmen is. Ik vind bandenspanningcontrole overbodige luxe, een ander ziet het als een onmisbare tool om veilig over straat te gaan. Hoe het ook zij, de BMW R 1200 RT staat vanaf € 19.401 in je garage, en wil je hem helemaal compleet (hoewel nog zonder topkoffer en gps, die je echt wel wil hebben als je op reis gaat) ben je tegen de € 24.000 kwijt. Waarbij overigens meteen een complimentje aan BMW voor de bediening van alle elektronica (die we al kenden van de K 1600), want binnen tien minuten snap je gewoon hoe alles werkt, en da's zonder het (gratis meegeleverde Nederlandstalige) instructieboek te raadplegen.

Prima. De R 1200 RT staat op de oprit. En nu? Ik stap, met de geliefde achter mij, op de motor, om voor een (klein)kind stof te kopen, waar genoemde geliefde een jurk van kan maken. Dat betekent: alle markten in de wijde omtrek afstruinen, op zoek naar dat ene leuke stukje weefsel... Is dat geen uitdaging genoeg, dan wel het manoeuvreren met de 274 kilo zware RT inclusief bestuurder en bijrijdster door centrum Zaandam en de binnenstad van Amsterdam.

Normaal gesproken vraag ik van een goede stadsmotor weinig meer dan dat hij zich makkelijk laat (par)keren, dat ik er twee helmen in kwijt kan en dat ik indruk maak op de medemens. Dit alles doet de R 1200 RT met groot gemak. De bijrijdster zou liever nog iets meer bescherming tegen de wind willen hebben, maar dat is dan ook de enige kritiek die van achter komt. Kritiek die overigens gedeeld wordt door de bestuurder, maar ik ben dan ook nogal lang. Te lang klaarblijkelijk ook voor de spiegels, want die laten zich niet zo afstellen dat alles wat ik wil zien in beeld is, en alles wat ik niet wil zien uit beeld is."

En de 20 centimeter kortere Julian...

"De 2014 BMW R1200 RT is flink anders dan zijn voorganger, maar dat is vooral te zien aan de aangepaste styling, en eigenlijk helemaal niet aan het gewijzigde motorblok. Net als de GS heeft de RT nu een watergekoeld blok, maar zelfs oude BMW-rotten die niet zo op de hoogte zijn van het laatste motornieuws ontgaat dit volledig. Wat mij vooral opviel was de flink gewijzigde cockpit. Geen vol volgestouwd eenkleurs LCD-scherm tussen twee analoge tellers, maar een groot, duidelijk kleurendisplay. De analoge toeren- en kilometerteller zijn gelukkig nog wel aanwezig, maar de rest van de informatie wordt op het goed afleesbare en logisch ingedeelde scherm weergegeven. Boven dit scherm is nog een paneel voor waarschuwingslampjes. Een handige optie is de mogelijkheid om het scherm waar standaard een logo getoond wordt, te gebruiken voor de weergave van de snelheid. De analoge snelheidsmeter heeft namelijk te veel zwarte lijnen om echt goed afleesbaar te zijn. Het verschil tussen 50 of 100 is prima af te lezen, maar het priegelwerk van 5 km iets minder. De gps (Garmin V) zit nu netjes ingebouwd in het bovenste deel van het dashboard en zit hier prima op z'n plek. Met een simpele druk op de (mechanische) knop ernaast kun je de unit eenvoudig verwijderen. Wel zo handig wanneer de motor een tijdje onbeheerd buiten staat. Maar niet zo handig als je het een keertje vergeet. Eerlijk is eerlijk, het zit zo mooi ingebouwd dat je in eerste instantie niet verwacht dat het scherm er uit kan. Maar dat hoef je een dief niet te vertellen.

Alle menu's zijn te bedienen vanaf het stuur. Ook de zaken als veringinstelling, zadel- en handvatverwarming. Voor handvatverwarming had ik een aparte knop verwacht, maar waarom zou je die eigenlijk willen hebben? Zo vaak hoef je dat niet te wijzigen. Met de menuknop op de linkerstuurhelft spring je vlot door de instellingen. Waarbij het ook mogelijk is om een menu als favoriet aan te wijzen. Erg handig als je met een druk gelijk naar je gps-menu wilt, of de handvatverwarming. De menu-instellingen zijn te kiezen middels de draairing aan dezelfde stuurhelft. Draaien is scrollen door de opties en duwen is een keuze maken. Ik moet zeggen; dat werkt prima. Voor de zadelverwarming van de passagier is wel een aparte knop te vinden, maar die zit logischerwijs onder/naast het zadel. Als passagier wil je je niet bemoeien met de knoppen aan het stuur, en als bestuurder wil je niet dat de passagier aan de stuur gaat rommelen. Logisch natuurlijk. Niet alleen de accessoires, zelfs de gps is prima vanaf het stuur te bedienen. Uiteraard kun je geen adres instellen of routewijzigingen maken. Maar wel in- of uitzoomen en zelfs van kaartweergave wisselen is geen probleem. Basisinstellingen als ASC of de veerafstelling voor het aantal personen kun je alleen stilstaand wijzigen. En dat is prima. Het gebeurt niet vaak dat er al rijdende een passagier achterop springt. En zou dat wel een keer gebeuren, de wegligging wordt er waarschijnlijk niet slechter van. De vering van de RT is dik in orde.

De schakelaar voor de richtingaanwijzer (jawel, daar gaan we weer) zit door de bediendingring iets verder opzij, waardoor je niet altijd goed kan voelen in welke stand je deze gedrukt hebt. Jammer, maar het is nu tenminste één knop en niet die helse drieknopinstallatie van ooit. Grootlicht zit verwerkt in de passeerschakelaar en inschakelen van het grootlicht gebeurt door deze knop uit te duwen. Dat was even zoeken op een onverlicht dijkje in het pikdonker. Hoewel het licht automatisch geregeld wordt, kan er ook voor gekozen worden om overdag de verlichting aan te zetten. Twee mooie ringen in de koplamp worden dan zichtbaar.

Aan de andere kant op het stuur zit naast het bekende spul een rij-modusknop (Rain, Normal, Dynamic) en de knop voor de centrale koffervergrendeling. Ja koffervergrendeling. De koffers kunnen er alleen af met de sleutel. Maar openen en afsluiten (ook van het dashboardkastje) kan centraal geregeld worden, ook met de afstandsbediening.

Alles wat je indrukt en kiest is af te lezen in het dashboard. Staat de zadelverwarming aan, dan is het zadel oranje gekleurd. Heb je gekozen om met een passagier te rijden, dan zie je twee helmpjes en wanneer de brandstof er bijna doorheen is, veranderen de overgebleven blokjes van wit in geel. Duidelijk afleesbaar, logisch ingedeeld en prima te bedienen. Fantastisch.

Ook is het mogelijk om op het display aan te laten geven wanneer er geschakeld dient te worden. Een icoon van omhoog wijzende pijltjes wordt dan zichtbaar naast de versnellingsindicator. Dit is niet betuttelend, maar eigenlijk best handig om de motor te leren kennen. Uit gewoonte wil je vaak te hoog in toeren doortrekken of te lang in een te lage versnelling blijven hangen. Onnodig op de RT! Vanaf onderin het toerenbereik heb je vrijwel direct al het koppel beschikbaar. Voor het geluid is het wel lekker om even door te trekken. De RT is geen blaaskaak, maar er komen toch redelijk pittige klappen uit de uitlaat. En als je 's ochtends de buurt niet wakker krijgt met wat ploffers uit de uitlaat, dan heb je altijd de versnellingsbak nog. "Ploffferdeplof plof KLACK! Môggeh buurman!"

Opbokken en lopen met de motor gaat opvallend goed met de RT; in tegenstelling tot bijvoorbeeld een GS vind ik de RT niet zwaar aanvoelen. Sterker nog, de RT voelt zelfs licht(er), terwijl deze toch net even meer weegt dan een GS. Eenmaal rollend lijkt de motor amper 200 kilo te wegen. Straatje keren doe je op een stuiver, met of zonder iemand achterop. Korte draaiers, lange bochten, de motor stuurt en plakt alsof het nooit genoeg is. Zelfs met passagier achterop kun je helemaal los gaan op de mooiste bochtige wegen die je kunt vinden. Wel had ik nog wel eens moeite met stilstaan op onhandige plekken als aflopende ondergronden of grind. Zodra de motor één kant op wil, begin je het gewicht te voelen. De beste oplossing is om te blijven rijden, een andere oplossing kan het aanpassen van de zadelhoogte zijn. Vreemd genoeg kon ik in de hoge stand prima bij de grond, maar met het zadel op de laagste stand sta je net even steviger. De zadelhoogte is gelukkig in een handomdraai te verstellen. Zoals eigenlijk bij elke moderne toermotor.

In de praktijk blijkt de RT nog steeds eens een heerlijk licht bestuurbare motor met meer dan zat 'oempf' om grote stukken af te leggen. Ook door de stad ben je wendbaar genoeg om probleemloos mee te komen. Let in de file wel op de auto's en in de stad op paaltjes, want met de koffers achterop ben je soms net even breder dan je denkt. Het gewicht van zo'n grote toermotor blijft voor mij een punt, maar dat is meer te wijten aan mijn voorkeur voor wat een motor moet zijn, dan dat dit de BMW aan te rekenen is."

Herkauw nog even die laatste opmerking. We laten ook nog even gelegenheidstester Raymond snuffelen aan de RT, en hij valt (als ST1100-rijder) vooral over het geschud van de RT. Is dat BMW aan te rekenen? Ja, natuurlijk, want BMW heeft de boxermotor gemaakt, en tweecilinder boxers schudden nu eenmaal. Maar de RT heeft sinds jaar en dag een zeer trouwe schare liefhebbers voor deze boxer, dus je mag veronderstellen dat die de weinig geciviliseerde loop van het blok eerder een voordeel dan een nadeel vinden: karakter. En kies je een dergelijk karakter, dan zeur je niet over – bijvoorbeeld – trillende spiegels waar niets in te zien is.

Maar er is ook nog iets met de spiegels dat niets met het trillen te maken heeft, en dat is het formaat. Het siert BMW dat ze ook hun toermotoren zo smal mogelijk willen houden, maar in de spiegels van de RT is de dode hoek erg groot. De motor is aan de voorzijde bij de spiegels bovendien smaller dan aan de achterzijde bij de koffers. Scheelt nog geen 2 mm (982,8 mm spiegels, 984,5 mm koffers), maar andersom is altijd beter, omdat je je spiegels wel ziet, maar je koffers niet. Stadsmotor.nl zegt: 1 cm spiegel aan weerszijden erbij. Dat maakt je breder, ja, maar je zicht naar achter verbetert spectaculair en je motor is preciezer door krappe gaatjes te prikken.

Is dat nou werkelijk het enige wat we over de RT te mekkeren hebben? Basically, yes. BMW moet toch wat te verbeteren hebben voor het volgende model?