Op zoek naar de ultieme stadsmotor heeft Stadsmotor.nl logischerwijs warme belangstelling voor elektrische tweewiers. Want ze stinken niet en maken amper geluid, wat wel zo sociaal is. En het mooiste: in de stad presteert een EV als de Brammo Empulse R qua actieradius het best door het terugwinnen van (rem)energie... (En er gaan leuke meisjes voor zitten.)

Voor aanvang!

Tegenwoordig zijn steeds meer apparaten elektrisch aangedreven; auto's, scooters, fietsen. Deze voertuigen moeten zo nu en dan opgeladen worden, ook motoren dus. Voor motoren blijkt 'dat opladen' nog altijd een lastig punt.
Bekijk het eens zo; iets anders dat we tegenwoordig allemaal op zak hebben is een smartphone. Ook deze moet ook regelmatig opgeladen worden. Hiervoor vinden we het normaal dat, wanneer de mogelijkheid zich voordoet, we de telefoon aansluiten op de lader en weer verder gaan waar we mee bezig waren. Hetzelfde voor tandenborstels, boormachines, robotstofzuigers, kaarsjes, headsets, bluetooth speakers en wat niet meer.
Voor elektrisch aangedreven motoren moet je dat in feite net zo bekijken. Reguliere dino-sapverbranders stuur je van pomp naar pomp en daar hoef je verder niet over na te denken. Als het benzinelampje gaat branden (of als 't blok begint te sputteren) is het een kwestie van een benzinepomp opzoeken, tanken en weer door. Bij elektrische motoren werkt dat niet zo, tenzij je een half tot drie uur de tijd hebt om daar op te gaan willen wachten.
Dus wanneer je de motor bij elke gelegenheid aan de lader hangt - op 't werk, tijdens een afspraak, wanneer je slaapt - dan is het zogenaamde probleem van 'het laden duurt zo lang' ineens futiel. In de praktijk hoef je ook niet altijd van 1% naar 100%. Van 50 naar 80% is vaak al zat. Wanneer je je dit realiseert en op die manier een elektrische motor gaat gebruiken, ga je er gegarandeerd een hoop lol aan beleven.

Goed beschouwd is de (Amerikaanse) Brammo de meest Hollandse motor ter wereld. Aardolie hebben we tenslotte niet. Wind en molens wel. En die maken elektriciteit. Dus...

In den beginne...

Er is een hoop te vertellen over de Brammo Empulse R. Laten we het uitleggen aan de hand van de vragen die het meest werden gesteld in de week dat we de Empulse R in ons bezit hadden.

Leuk elektrisch, maar daar kom je toch niet ver mee?

De Brammo Empulse R heeft een theoretische actieradius van zo'n 95 tot 206 kilometer. 95 kilometer haal je wanneer je een constante snelheid aanhoudt op bijvoorbeeld de snelweg. 206 kilometer zou je moeten halen bij wisselende snelheden. De theorie is dat als je veel optrekt en afremt, bij het afremmen energie wordt teruggewonnen. Met het verschil dus dat als je op de snelweg constant vermogen vraagt, de boel nooit wordt bijgeladen, waardoor je dus minder ver komt. Juist! Dat is dus precies het omgekeerde als bij motoren die op dinosappen draaien. Deze doen het, zoals we gewend zijn, relatief beter op constante belasting dan bij wisselende belasting. Elektrisch is dus ideaal voor stadsgebruik!

In de praktijk blijkt dat wanneer je constant 80 tot 100 rijdt, de Brammo na 120 kilometer rijden toe is aan een paar minuten stekkertijd. Het ritje van Dordrecht naar Amsterdam (116,5 km op de dagteller) werd krap aan gehaald. Volgens het display was er nog maar 3% accucapaciteit over, wat volgens de range-indicatie overeenkomt met 3 km. Deze feature gokt meestal maar wat, lijkt het wel. Het beste is dus het batterijpercentage in de gaten te houden. Mocht je dat toch vergeten, vanaf 20% wordt je er middels een knipperende accu-icoon en een zwarte balk met 'BATTERIES LOW' aan herinnerd om bij te laden.

Op de weg terug bleken we met eenzelfde rijstijl -Zzzz- vreemd genoeg ineens 17% over te hebben! En rit die eigenlijk nog langer was door de zoektocht naar een vrije laadpaal, om voor de zekerheid wat bij te laden. Een vrije laadpaal vinden blijkt in de praktijk iets waarmee je serieus rekening moet houden. De meeste oplaadpunten zijn namelijk vaak al in gebruik. Gelukkig is de Empulse ook met een normale stekker op te laden waardoor je altijd wel ergens stroom kan bietsen. Zoals bij de benzinepomp langs de weg. Die doen namelijk weer niet aan elektrisch laden. Nee, de Brammo is er klaar voor, maar de oplaadmogelijkheden echter nog niet helemaal.

Elektrisch, dat is toch geen echte motor?

Maar toch, het is doodzonde om te blijven hangen in het gezeur over wat je wellicht allemaal (nog) niet kan met de Brammo. De Empulse kan namelijk een heleboel wel! De Empulse R is namelijk geen gepimpte scootmobiel, maar een daadwerkelijk serieuze en zeer goed sturende motorfiets. Waar andere merken toch inleveren op het geheel 'motorfiets', krijg je met een Empulse the real deal. Brammo heeft met de Empulse, en helemaal de Empulse R, een absoluut fantastische motorfiets neergezet. In tegenstelling tot andere merken hebben ze bij Brammo de drempel voor de vastgeroeste motorrijder zo laag mogelijk gemaakt. Alles ademt motorfiets; een Accossato frame, Marzocchi vorkpoten (R), Sachs achterveer (R), Brembo remklauwen, dubbele schijven voor, Marchesini velgen, een heuse ketting en een watergekoelde zes-versnellingsbak. Hier betaal je dan ook wel voor, bovenop de al prijzige accutechniek, maar het wordt daarmee wel een serieuze overweging waard.

De insteek van Brammo was om een volwaardige motorfiets te bouwen, maar dan wel elektrisch aangedreven. Bij, laten we zeggen, merk Z koop je een uitstekende elektrische motorfiets. Bij Brammo koop je een sublieme motorfiets, elektrisch aangedreven.

Je hoeft zeker niet te schakelen?

De keuze voor het gebruik van een versnellingsbak heeft te maken met de toepasbaarheid van het bruikbare vermogen. Hoe sterk een elektromotor ook (op)trekt, als je niet kunt schakelen wordt het rijden toch een beetje beperkt. Het is namelijk óf lekker rap van je plek komen, óf een hogere topsnelheid kunnen halen. Met een versnellingsbak heb je het beste van beide. Onderin alle kracht om als een katapult van je plek geschoten te worden, en daarnaast de mogelijkheid om op de snelweg lekker mee te zoemen, zonder dat je het elektromotortje constant hoeft te wurgen. In de praktijk blijkt dat in de eerste versnelling geschakeld moet worden bij zo'n 77 km/u. Waarna gevolgd wordt in stappen van zo'n 20 km/u. De uiteindelijke top in de zesde versnelling is volgens opgave 177 km/u. Als je geen zin hebt om constant de snelste te zijn, dan kun je ook prima meekomen in de derde of vierde versnelling. Zowel in de stad als op de snelweg. Mocht je niet willen schakelen, dan kan dat dus ook. De keuze voor een versnellingsbak is dus absoluut een meerwaarde.

Helaas voelt de bak wat stug aan. Bij wisselende belasting is er ook vaak een 'clack' te horen. Dat geeft te denken over de betrouwbaarheid. Schakelen vereist verder een iets andere bediening dan dat je gewend bent. Opvallend is dat de neutraal tussen de tweede en derde versnelling geplaatst is. Hieruit kun je opmaken dat de eerste gemaakt is voor snoeihard optrekken, en de tweede voor het wat rustigere werk. Om te schakelen gebruik je uiteraard de koppeling. Voor het opschakelen volstaat het volgens Brammo om het gas een tikkie dicht te draaien alvorens 't schakelpookie een tikkie te geven. Voor terugschakelen wordt wel geadviseerd de koppeling te gebruiken. Voor stoppen en wegrijden is geen koppeling vereist, want zodra je stil staat, doet de elektromotor ook niets. Ook dat is in het begin even wennen. Daarmee blijft het een raadsel waarom er überhaupt een neutraal op deze bak zit.

Rijdt dat nou een beetje?

De Empulse R bevalt als motorfiets. De Empulse bevalt zelfs uitstekend! Vooral de Marzocchi vorkpoten, de Sachs achterveer, de Brembo remmen en niet te vergeten de brede slof om het achterwiel. Dit alles zorgt voor een in eerste instantie, in basic setup, zeer stug afgeveerde motorfiets. Echter wanneer je met de Empulse flink de gang er in hebt, dan blijkt zowel de banden als de vering-setup perfect gekozen. Je rijdt met gemak de stepjes aan de straat, en dan heb je zelfs nog aardig wat band over. Ook ondanks het flinke pakket aan accu's tussen het frame is de Empulse toch opvallend smal en licht gebleven. Wat weer ten goede komt aan stuurkarakter. Minder smal zijn de spiegels. Het zicht naar achteren is prima, dat is het punt niet, maar ze staan zo ver naar buiten dat het lastig tussen de auto's door kruipen is. Vooral in een vastgelopen Amsterdam veroorzaakt door afgesloten tunnels, leverde dit onhandige situaties op.

De Empulse is een naked-bike. Het stuur is recht en breed en de zit rechtop. Omdat je vrij dicht op het stuur zit heeft de Empulse zelfs iets weg van een supermoto. Misschien ook omdat het best een smal en klein fietsje is. Zodra je serieus gaat sturen, voelt alles weer als een racer. De Empulse zou het goed doen op het circuit. En laat dat nou precies te plek zijn waar de Brammo vandaan komt. Er is helaas geen RR versie te koop. Maar de TTX-kit komt aardig in de buurt.

Bij langere ritten zit het zadel wel onprettig. Door het voorgevormde zadel kun je niet echt schuiven, en wordt je steeds in het kuiltje geschoven. Een langere rit levert dan ook een houten reet op. Bijkomend nadeel bij de Empulse R die we mee hadden, is dat het passagierszitje in gebruikt was door een tas waarin de acculader wordt opgeborgen. Erg handig met laden, maar het zit eigenlijk in de weg. Een passagier kan je hierdoor ook niet meenemen, wat hoe dan ook een uitdaging zal zijn voor de batterij. 

Hoe hard kan ie?

Met een (volgens opgave) koppel van 88 Nm, een vermogen van 54 Pk en een topsnelheid van 177 km/u is het niet de sterkste, maar wel de snelste elektrische motorfiets van dit moment (de Empulse RR, Energica Ego, Mission RS, MotoCzysz E1pc even buiten beschouwing gelaten). Ruim voldoende om lekker mee te kunnen komen in alle situaties. Een bijkomend voordeel van de Empulse is dat hogere snelheden langer aangehouden kunnen worden. Wanneer de boel echt te heet dreigt te worden, dan schakelt de regenerate functionaliteit uit. Dit scheelt warmte, maar hiermee lever je dus ook dubbel in qua actieradius. Had ik al gezegd dat de Empulse voor 't stadsverkeer gemaakt is?

Ach, al dat computerspul is ook niet alles?

Een ander nadeel is de huidige configuratie van het motorbeheer. De range-meter, zoals al eerder aangegeven, is een onding. Het geeft de ene keer 196 kilometer aan, het andere moment ineens 35. Beter is het om te kijken naar de SoC-balk (state of charge) en het afgegeven vermogen. In de praktijk blijkt dat het accupercentage overeenkomt met de resterende kilometers maal 1,2 á 1,5. Een serieuzer nadeel is het motorbeheer. Wanneer je vol gas over een putdeksel slipt of door een hobbel in de weg het achterwiel even op laat stuiteren dan schakelt de motor uit en krijg je een error te zien. Niets om je zorgen over te maken, want de computer heeft op tijd ingegrepen. Maar wel hinderlijk als je op een drukke weg de startprocedure in moet zetten. Het duurt best even eer je verder kunt. Beter is het als er iets wordt ingebouwd dat alleen een melding geeft en de motor even in laat houden. De computer voorkomt dat het een en ander stuk gaat, maar aan de toepassing hiervan moet nog gesleuteld worden.

Je kan nu zeker voor niets rijden?

Als je het aankoopbedrag even vergeet, kun je inderdaad relatief goedkoop kilometers maken. Voor zo'n twee euro kun je gemiddeld 150 kilometer rijden. Dat is zo'n tien keer goedkoper dan bij een reguliere sapverbrander. Bij aankoop van een Empulse of Empulse R krijg je standaard een 3 kW (onboard-)lader met schuko-stekker meegeleverd. Die prik je aan de ene kant (type 1) in de Brammo zelf en aan de andere kant (schuko) in het stopcontact. Wanneer hiervoor geen mogelijkheden zijn, of als je thuisinstallatie het niet trekt om continu 14A 3 kW te leveren, kun je ervoor kiezen voor het laden aan een publieke laadpaal. Dit kost bijna dubbel zo veel per kWh als thuis (€ 0,35 per kWh en meestal 0,61 cent starttarief), maar de dekking is onderhand al best aardig. Even buiten beschouwing gelaten dat de meeste palen vaak bezet zijn. Om publiek te laden, kun je een kabel kopen die aangesloten kan worden op een zogenaamde 'yuzaki-mennekes' aansluiting. In combinatie met een abonnement van The New Motion (waarvan we een pasje mee kregen) kan je dan op bijzonder veel locaties de Brammo opladen. Samen met de smartphone-App kun je snel een laadpaal vinden om je Brammo van nieuwe energie te voorzien. Helaas is het nog niet zo dat je 'gewoon' naar een benzinepomp op zoek kunt gaan. Gegarandeerd succes voor een emmer peut en een verzopen gehaktbal, maar een oplaadpunt vind je (nog) niet langs de weg.

Waarom staat ie zo te blazen?

Een nadeel van de supersnelle 3kW onboard-lader is dat deze vrij warm wordt. Hierdoor staat er continu een fan lucht aan te zuigen om de boel koel te houden. Dit maakt een hinderlijk lawaai. Zeker nu, in een periode dat de ramen en deuren weer wijd open staan. Het is dan ook aan te raden vooral geen verlengsnoer te gebruiken, want ook die kan vrij heet worden. Snel opladen vereist veel van je huisaansluiting.

Een ander nadeel van accu's is dat deze gevoelig zijn voor lage temperaturen. In de koude maanden zal je dus met minder vermogen (30% volgens de handleiding) moeten doen en minder ver komen. Wanneer het vriest, kan het zelfs nodig zijn om de accu's voor te verwarmen. Volgens electricmotorcycles.nl (die uiteraard zelf ook Brammo Empulse rijden) doet de Brammo het zowel zomers als 's winters uitstekend. We gaan er maar vanuit dat dit zo is, want met deze zomerse temperaturen hebben we dat uiteraard niet kunnen testen.

Zeg nou eerlijk, zou je 'm zelf willen hebben?

Wanneer je de Empulse gebruikt waarvoor hij gemaakt is, dan is de zogenaamd 'beperkte actieradius' ineens geen probleem meer. Brammo claimt een (stads)bereik van maximaal 206 kilometer, maar in de praktijk blijkt dit tegen te vallen. Wel haal je op de snelweg ruim meer dan de opgegeven 95 kilometer. Wanneer je regelmatig bijlaadt, hoef je er eigenlijk niet op te wachten. De combinatie van frame, vering en banden is een van de beste die op dit moment te koop is. Door de keuze voor een versnellingsbak is de beleving van het 'echte' motorrijden nog meer aanwezig. Wel geeft (door de zware bediening en de constante 'clack' bij het open en dicht draaien van het gashendel) de versnellingsbak te denken over de duurzaamheid van deze machine. Banden en remmen moeten gewoon net zoals bij 'normale' motoren vervangen worden. En daar komt dan nog eens de versnellingsbakolie (1L) bij, de ketting, de hydraulische koppeling en de accu's. En, en... en het verkoopargument dat elektrische motoren goedkoper zijn in gebruik en onderhoud is dan een beetje overdreven. Ook voor een Empulse of Empulse R moet flink geld uitgegeven worden. Het voordeel is wel weer dat je met een maximale oplaadbeurt (9,0 kW) amper twee euro kwijt bent. Uitgaande van de huidige tarieven natuurlijk. Wanneer je nog geld over hebt na aankoop, kun je zelfs je eigen laadstation laten plaatsen (niet van Brammo, nee) gevoed door niets dan zonne-energie! Hoe goed de huidige techniek al is, toch zijn we wel erg benieuwd hoe de accu's presteren in de winter. Niet alleen van de Brammo, maar ook van al het andere elektrische spul. Kijkend alleen naar de Empulse R zijn we vooral erg enthousiast over wat er mogelijk is en wat Brammo op de markt heeft gezet met de Empulse. Het is niet de snelste en de sterkste motorfiets van dit moment. Maar zeker wel in de afdeling 'elektrisch-op-twee-wielen'. Je kan je geld maar een keer uitgeven, en of dat aan de toch wel forse nieuwprijs, of aan al die liters dure brandstof is, is aan jezelf.

Oh ja, nu hoort niemand je rijden zeker?

Je zou het bijna vergeten; het geluid. De Empulse is geen blaffende Harley of jankende superbike, maar ook zeker niet stil. De opzwepende huilende zoem die je te horen krijgt bij elke acceleratie, is meer dan verslavend te noemen. Wel zorgen dat je dit rijdend doet. Aan het gas draaien terwijl je stilstaat, is weinig imponerend.