Met de nieuwe CB125R en CB300R Neo Sports Café heeft Honda de nu acht modellen tellende naakte CB-lijn van onder serieus aangevuld. De 125 en 300 lijken van een afstand heel veel op elkaar. Ook qua rijden verschillen ze amper. En ja, daar worden we vrolijk van.

De reden om een Honda CB125R te kopen mag duidelijk zijn: het A1-rijbewijs. Dit startersrijbewijs veroordeelt de jeugd vanaf achttien jaar tot een vermogen van maximaal 11 kW ofwel 15 pk en dat is te weinig om lekker – dus veilig – mee over straat te kunnen. En dan te bedenken dat de CB125R de 11 kW niet eens haalt; met 9,8 kW bij een razende 10.000 tpm is de welbekende koek op en van de 10 Nm trekkracht ligt de concurrentie van bijvoorbeeld KTM (Duke 125) of Yamaha (MT-125) ook niet wakker.

En het is te merken. Nu behoort de schrijver dezes volgens de gewichtsklassenverdeling van de edele bokssport ruimschoots tot de zwaargewichten, maar ook lichtere bestuurders zullen op de snelweg met tegenwind hoopvol aan de gashendel draaien en tot hun teleurstelling moeten constateren dat slechts met terugschakelen naar de vijfde versnelling een krappe 90 km/u gehaald kan worden. Met wind mee 120 km/u, oké, maar het houdt niet over.

De reden van het magere vermogen wordt niet onthuld door Honda, maar het ligt voor de hand dat men de knieval heeft gemaakt voor de betrouwbaarheid van het blok. Uit de rijschoolwereld is namelijk bekend dat de vorige kleine CB’s meer in de garage dan op straat stonden, wat er puur mee te maken had dat de motorblokken de voortdurende volbelasting op de snelweg niet aankonden. En dan te bedenken dat de Honda CBF125 bijvoorbeeld slechts 8,3 kW had. Honda heeft het ééncilindertje dus sterker gemaakt, maar ook weer niet geprobeerd er alles uit te persen.

Maar dan…

Wegblijven van de snelweg dus, of een vrachtwagen opzoeken en slipstreamen. Binnendoor echter is het een waar feest op de CB. De versnellingsbakverhoudingen zijn tamelijk listig gekozen, zodanig dat je in stadsverkeer eigenlijk altijd in een versnelling zit die je op een veel zwaardere motor ook zou kiezen. Lastig om helder uit te leggen, maar dat is prettig, dat je in bochten bijvoorbeeld niet net tussen de tweede en derde versnelling zit te harken omdat je in die heel normale bocht niet in de krappe powerband zit. Wie dit niet snapt, blader rustig verder, maar het Honda’tje is dus precies ‘sterk’ in de versnellingen bij snelheden waarbij je ook wil dat ie sterk is. Dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt.

Wat kunnen we er verder aan toevoegen? Met een gewicht van 126 kilo, maar een beetje meer dan de aangeklede bestuurder, is de CB logischerwijs elke bocht in te hengsten alsof er geen einde aan grip bestaat. Je moet zelfs je rijstijl aanpassen – later insturen dan je gewend bent – omdat je anders aan de binnenzijde van de bocht de berm in duikt (rechterbocht) of een tegenligger terugkopt (linkerbocht). Remmen? Alleen als je echt tot stilstand moet komen.

De zit…

Valt niets tegen. Met een lengte van nog steeds boven de 1.90 meter kun je er prima op. Groot comfort moet je niet verwachten, maar dat moet je van een moderne naakte fiets nooit. De fabrikanten wereldwijd hebben klaarblijkelijk jaren geleden besloten dat vorm belangrijker is dan functie en aldus zijn sportmotoren – al dan niet klassiek gelijnd – tegenwoordig mobiele pijnbanken. Is het voorop nog wel te doen zolang je niet langer dan een uur achtereen rijdt, achterop is de hel. Als je daar überhaupt past. Maar wie neemt er in hemelsnaam iemand achter op een 125?

Misschien iemand die heel goedkoop van A naar B wil komen. De redelijk complete digidash omvat onder andere een verbruiksmeter en die beweert (bij uitsluitend vol accelereren) gemiddeld 1 op 40 bij 50 km/u, 1 op 30 bij 100 km/u en nog altijd 1 op 25 bij 120 km/u. Dat is niet de 1 op 48 die Honda zelf belooft in de specs, maar toch… voor een ding dat nieuw eventjes boven de € 5000,- kost… niet slecht.