De Honda VFR1200F DCT is niet de enige motor met volautomatische versnellingsbak, maar was wel de eerste met dubbele koppeling en zeker de enige automaat met zo waanzinnig veel vermogen. Wat kunnen we daarmee in het dagelijks verkeer?

1237 cc, 173 pk bij 10.000 tpm, 129 Nm bij 8.750 rpm, 277 kilo, een vanafprijs van € 18.490 en in onze gepimpte versie € 19.839 (handvatverwarming: € 375,40, hugger € 179,40, middenbok € 239,50, zijkofferset 29L € 962,-, tanktas: € 148,20, topkoffer 31L € 805,50, schermverhoger € 199,95).

"Sapperdeflap" en "Pipo Koeien!" zeggen we dan in de geest van een kinderprogramma uit lang vervlogen tijden.
Nee, we kunnen niet beweren dat deze Honda VFR1200F DCT de meest voor de hand liggende keuze is als je gaat shoppen voor een handzaam stadsmotortje. Het gewicht is tamelijk enorm voor een sporttoermachine, de prijs is hoog, het motorvermogen gigantisch.
Maar als je dan toch de stad of file te lijf moet met een sporttoermotor van dit kaliber, dan is de VFR wel het uitverkoren wapen. En dat heeft natuurlijk te maken met de DCT, de Dual Clutch Transmission. Wie precies wil weten hoe het werkt, klikt meteen door naar de video elders op deze pagina's, maar het is ook heel simpel uit te leggen.
De VFR heeft een dubbele koppeling, waar bij 'gewone' motorfietsen een enkele koppeling normaal is. Om bij zo'n traditionele koppeling van de ene versnelling naar de andere te schakelen, moet je ontkoppelen, schakelen, aankoppelen. Gedurende die handelingen heeft de motor geen aandrijving en ervaar je een terugval in acceleratie. Met een dubbele koppeling staat de volgende versnelling altijd klaar. Nadert er een schakelmoment, dan neemt de volgende versnelling het onvoelbaar over van de nog ingeschakelde versnelling, die onvoelbaar ontkoppelt. De ene koppeling bedient aldus de eerste, derde en vijfde versnelling, de andere koppeling de tweede, vierde en zesde versnelling.
Het resultaat: een lineaire versnelling, zonder enige dip.
Het resultaat in de praktijk met 173 pk: "Sapperdeflap" en "Pipo Koeien!" dus. Godzalmemoederliefhebben wat gaat dat ding er allemachtig hard vandoor. En wat gaat het ook ongemerkt. Honda heeft een rijke traditie in het bouwen van elk soort motorfiets en Honda is zeer wel in staat tot het bouwen van een chassis (en stroomlijn) dat absurde topsnelheden wegslikt als Erika Terpstra gratis bitterballen.
Waarmee alleen maar gezegd is dat deze VFR logischerwijs ook geen probleem heeft met (acceleratie)snelheden die niet afkomstig lijken uit de Large Hadron Collider van het CERN. De wegligging is solide als de Atlantikwall, de remmen zijn Honda's ongeëvenaarde C-ABS (gecombineerd vóór/achter met antiblokkeersysteem, met twee keer zes (!) zuigers voor) en vanaf 2012 krijgen we er ook nog eens tractiecontrole bij cadeau. Als je onderweg doodgaat, heeft het niet aan de techniek gelegen.

Automaat of handgeschakeld
Het zal niet iedereen interesseren, maar doet het goed bij een borrel: het V4-vlok is niet opgebouwd als een gangbare V4, waarbij de cilinders (in krukasvolgorde) 1 en 3 de ene kant op wijzen, en 2 en 4 de andere (om en om), maar zo, dat cilinders 1 en 4 naar voren wijzen, en cilinders 2 en 3 naar achteren. Aldus blijft het blok onder je kont lekker smal (met slechts twee cilinders naast elkaar) en is-ie van voor breder, wat toch geen patatje uitmaakt omdat daar verder niets of niemand zit. Dit is zo simpel dat je afvraagt waarom nooit iemand eerder het heeft bedacht: het is briljant. De eindoverbrenging (van versnellingsbak naar achterwiel) geschiedt per cardan. Dat is onderhoudsvrij en dus ook gewoon goed. Een bijkomend voordeel is dat de achterwielophanging links enkelzijdig is, wat rechts ruimte overlaat voor de uitlaat, waardoor er weer koffers aan gehangen worden die de breedte van de fiets als geheel amper vergroten.
Nee, als je iets met twee wielen gaat zoeken dat beter is doordacht dan een VFR1200F DCT, dan zul je waarschijnlijk moeten wachten tot de opvolger uitkomt.
Maar die versnellingbak dus, daarin schuilt het grootste genie. De VFR heeft een D-stand, een S-stand, en de mogelijkheid tot handmatig schakelen. Wie welke optie gebruikt, moet-ie zelf weten, maar de ervaring van Stadsmotor.nl is als volgt. De D-stand schakelt absurd snel op. Voor stadsverkeer raden we die dan ook af, want je bent je garage nog niet uit of hij staat al in z'n zes en wil ook niet vanzelfsprekend terugschakelen zonder dat je serieus het gas opentrekt en dan vlieg je politiehelikopters eruit en dat moet je niet willen. De S-stand (juist, van Sport) houdt de VFR iets hoger in de toeren en dat is in de stad en file prettig. De motor hangt iets meer aan het gas en remt dus ook (veel) sneller af op de motor, terwijl je met een rustige handbeweging weer vlot op gang komt. En dat handmatige schakelen... als je dus echt wilt jetsekletsen en het grote geweld wilt loslaten. Het ligt voor de hand dat de D-stand lekker zuinig is, dus die zet je aan als je op normale snelheid kilometers gaat vreten. Simpel.
Wie dit alles ook daadwerkelijk uitvoerig heeft geprobeerd: onze eigen Jürgen, die al Autobahnen onveilig maakte toen de meesten van ons nog geboren moesten worden!

Jürgen spreekt
"Mijn eerste indruk: Symphonica in Rosso. De buddy heeft een goede pasvorm, maar is te glad voor de bijrijdster. Die schuift naar voor en achter, als in een sjoelbak. Het stuur is goed en sportief, er zitten wel veel knopjes bij de handvaten. De spiegels zijn goed in te zien en uitermate mooi met geïntegreerde knipperlichten/gevarenlichten. In het instrumentarium links: display met snelheidsmeter en benzinemeter. Midden: ronde toerenteller. Rechts: display met kilometerteller, trip 1/2, tijd, koelvloeistoftemperatuur, buitentemperatuur en tijd. De verlichting in de avond is rustig wit met zwarte info. Geen kermisattractie, goed af te lezen. Verlichting voor: een uitstekende x-vormige koplamp die in de nacht het wegdek breed verlicht. Achter: geïntegreerde verlichting in het kontje. De zitpositie is comfortabel, maar zoals je verwacht van een sportmotor, erg op de polsen leunend. Demping: klinkers, richeltjes en wat er door de wegbeheerder meer op je pad word gelegd, de Honda maakt het allemaal niet uit. Wel opletten met drempels, waar de VFR verandert in een lanceerinrichting. De demping is ook voor twee personen super. Ik heb de geliefde gevraagd naar haar beleving achter op, en er was alleen gemompel over een gynaecologische stoel te horen. Na een stukje van vijftig kilometer toeren gaf zij zich op als vrijwillig tester van de dichtstbijzijnde streekbus.
Wegligging: de Honda doet alles wat je vraagt, maar er moet wel wat gewicht van de bestuurder in de bocht worden gegooid. Snelle koerswisselingen zijn niet haar sterke kant, maar lange ronde bochten een feestje. Ook al is de ruit verhoogd, voor de bestuurder van 1.96 m zal nog 10 cm extra nodig zijn om het geruis rond de helm weg te nemen. Bij het wegduiken achter de ruit is het wel rustig, maar dan is de zitpositie wel erg sportief. De stroomlijn is wel mooi en, belangrijker, functioneel.
De topkoffer en zijkoffers zijn met de contactsleutel van de VFR eenvoudig af te halen en te monteren. Dat de koffers het volume van een set beautycases niet overstijgen, is jammer. Als je in de zomer met je geliefde in een stadje aan de wandel wil, en je wilt twee helmen en twee motorjassen opbergen – dat gaat niet lukken. Wel is de kofferophanging zodanig geïntegreerd dat de VFR er met of zonder koffers ALTIJD goed uitziet.

Autobahn
Op een zonnige (bijna) winterdag de topkoffer van de VFR afgehaald, slaapzak in de linkerzijkoffer, extra schoenen, broek, en tandenborstel in de rechterzijkoffer (meer kan er echt niet in). Klaar. Even over de oersaaie snelweg naar Arnhem, bij de grens nog een sigaarstop, de motor even visueel geïnspecteerd en dan richting Oberhausen. In de D-stand klimt de VFR vlotjes naar 250 km/u. Dat is dan volgens de gemonteerde Honda-gps 235 echte km/u. Dat moet beter kunnen met 173 pk. Die moeten er uit. Allemaal. De S-stand gekozen en de jacht opnieuw geopend. Daar is het verschil: 267 km/u oftewel 251 echte km/u volgens de gps. In de D-stand schakelt de automaat vrij snel naar de zesde versnelling en blijft daar ook. Ook al draai je het gas nog zo ver open, de D zal niet even een versnelling terugschakelen omdat het baasje toch nog wat sneller wil rijden. In de S-stand gaat de VFR tot het uiterste, en blijft daarbij in de vijfde versnelling rond de 9.800 tpm hangen. Als mijn hoofd niet boven de stroomlijn kwam, had er denkelijk nog wel meer in gezeten. Maar de uitstekende onderdelen van de bestuurder zitten er nu eenmaal en er hangen koffers aan, dus het houdt op bij 251 km/u.
Het stukje Arnhem-Oberhausen is wel korter dan ik me herinner. Maar goed, bij Oberhausen linksaf richting Dortmund, daar rechtsaf richting Frankfurt, in de buurt van Hagen linksaf en het Sauerland in. De weggetjes zijn mij uit mijn jonge jaren bekend, dus ook hier de VFR door laten galopperen. Hier wordt duidelijk dat het rijwielgedeelte uitstekend is. Met een grijns richting Gelsenkirchen, waar bands optreden met personen die ik tot mijn kennissen mag rekenen. Na een prima avond op zondagochtend uit de slaapzak. Baasje koffie en VFR benzine tanken en van Gelsenkirchen terug via Oberhausen naar de Randstad. Terug in Nederland met gepaste snelheid huiswaarts.
VFR-rijden in Nederland is stressvoller dan met 250 km/u over de Autobahn. In Duitsland rijd je zoals het verkeer het toelaat. Veel verkeer, rustig rijden, weinig verkeer, hard rijden. De VFR is zo potent dat elke beweging van de gashand resulteert in 25 km/u snelheidsverschil. Je moet je tacho scherp in de gaten houden. Of later de briefjes van het CJIB betalen. Is rijden in Nederland veiliger? Ik heb twintig jaar in Duitsland gereden (met die krankzinnige snelheiden) en rijd nu twintig jaar in Nederland (met die veilige sufheid). De VFR komt in Duitsland beter tot zijn recht. Voor Nederland is de Honda niet nodig. Maar goed, de grenzen in Europa zijn open, dus wie niet te ver bij de grens vandaan woont..."

De VFR komt na 964 km uit op een gemiddeld verbruik van 6,91 l/100 km, dus 1 op 14,5. Da's niet slecht, gezien de trip.

n.b. Er is ook een versie zonder Dual Clutch Transmission. Die is € 1.500 goedkoper.