Toen Honda in 1990 de ST1100 Pan-European lanceerde, werd het even stil in – met name – Duitsland. BMW was tenslotte de fabrikant van luxe, snelle toermotoren, en Duitsland het land waar die ten volle konden worden benut. In 2002 werd de opvolger, de ST1300 Pan-European geïntroduceerd. Die veroorzaakte minder stress... 

Zo goed als in 1990 de ST1100 Pan-European werd ontvangen, zo lauw waren de reacties op de ST1300 in 2002. De ST1100 had de lat hoog gelegd, zeer hoog. De ST1100 haalde met zijn grote V4-blok snelheden ver boven de 200 km/u en dat was in die tijd tamelijk ongehoord voor een toermotor. De Nederlandse rijkspolitie probeerde de ST1100 uit als politiemotor, maar ze werden afgekeurd wegens te snel. De ST1100 haalde bochtsnelheden die tot dan waren voorbehouden aan sportmotoren. De ST1100 had echter wel een volwassen bagagecapaciteit en bood de bestuurder uitgebreide bescherming tegen weer en wind. Nog altijd zijn ST1100's grenzeloos populair bij liefhebbers van dikke toerbuffels.

Maar er veranderde iets in 2002. In dat jaar werd de ST1100 verdrongen door de ST1300, en vanaf dat moment volstond het niet langer om te zeggen dat je een Pan-European had, maar moest je erbij vermelden welk type. Vóór de ST1100 was er geen andere.

Het is voor Japanse fabrikanten nooit echt bijzonder geweest om motorfietsen speciaal voor de Europese markt te maken, maar bij de Pan-European was het wel heel duidelijk welke markt men voor ogen had; waar anders ter wereld mocht je zo snel rijden over langere afstanden?

De ST1100 werd een verkoophit, niet alleen in Duitsland, maar zeker ook in Nederland, waar in elk geval één exemplaar in het bezit is van onze Duits-geboren Stadsmotor.nl-piloot Jürgen. Hij bezit nog een origineel exemplaar, zonder tractiecontrole en gecombineerd abs-remsysteem dat in de latere modellen leverbaar werd.

Hem dan maar aan het woord.

"Een modern ogende reismachine. De buddy is zo goed dat je meteen een trip naar Parijs wilt maken, als opwarmertje dan. Het stuur rijst uit de diepte omhoog naar je toe. Alleen zit het contactslot verstopt achter de gemonteerde Honda-navi, wat het bereiken van het contactslot een uitdaging maakt, zeker in het donker en met handschoenen aan. In de spiegels zijn de handen en de stuuruiteinden groot in beeld, maar er is genoeg spiegel over om het achteropkomende verkeer – as if! –in de gaten te houden. De schakelaren: links claxon, richtingaanwijzer, dim/grootlicht, gevarenlicht, ruitverstelling, en (erbij gezet) het kastje met de knopjes van de navi. Rechts aan het stuur de startknop en dodemansknop. In het dashboard een ronde snelheidsmeter in het midden, links ervan de toerenteller en rechts het digidash met informatie over brandstof, dagkilometers, kilometerteller, koelvloeistoftemperatuur, buitentemperatuurmeter en digitale klok. Verlichting: Voor een V-vormige dubbele koplamp die 's avonds de weg zeer goed verlicht, achter een V-vormige eenheid die het verkeer er op subtiele wijze aan herinnert dat het zojuist door een V-blok is ingehaald.

De zitpositie is de bekende en onvolprezen rugvriendelijke toerpositie, die je uren kunt volhouden zonder zelfs maar aan je fysiotherapeut te denken. Ook de bijrijdster heeft niets te klagen in het drievoudig verstelbare zadel, net zo min als op de ST1100. De remmen... Het Honda geïntegreerde remsysteem met abs is het beste wat er is en voldoet ook op deze kolos. De demping is fijn comfortabel, de wegligging lichtvoetig als je het gewicht van 330 kilo in aanmerking neemt. De versnellingsbak is des Honda's – probeemloos. De eindoverbrenging geschiedt via cardan, net als bij de voorganger, en dat hoort ook zo op zo'n fiets. Als je de Honda ST1300A zo moet beoordelen, kom je snel tot de conclusie dat het een uitstekende reismachine is voor twee personen, die je ook bij dagelijks gebruik veel gemak biedt.

Maar dan zijn we er nog niet.

Een motor als de ST1300 wordt met zijn voorganger vergeleken. En dan ziet het er anders uit. De oude ST was wat zwaarder in de bocht te leggen, je moest er wat voor doen. De nieuwe ST is in dat opzicht duidelijk lichter te dirigeren en met de kennis van de oude Pan slijten je laarzen sneller dan je denkt.
De oude ST had een vaste ruit, en die kon je ook door een hoger model vervangen. De nieuwe ST heeft een elektrisch verstelbare ruit, die smaller is. Dat elektrisch verstelbare heeft voor mij geen meerwaarde, omdat een ruit die op mij is afgestemd, blijft staan zoals-ie staat. In de onderste stand heb je echter minder weerstand van de rijwind, en dat heeft op hoge snelheid voordelen. Breder had de ruit wel mogen zijn. Nu merk ik de wervelingen aan de schouders, bij het oude model is het gewoon rustig achter de ruit.
Andere kritiekpuntjes...

De handvatverwarming is links in de kuip gebouwd, maar zodanig dat je er echt naar moet kijken om 'm in te schakelen. Alles wat de aandacht van de weg afleidt, moet je echter zien te vermijden. Als de schakelaar van de handvatverwarming op de plek was gekomen waar in vroegere tijden het seinlichtknopje zat, en in het digidash af te lezen was welke van de vier verwarmingsstanden je gekozen hebt, dan was het beter. Nu ziet het eruit alsof het er clandestien bij geknutseld is.
Dan het derde remlicht in de topkoffer. Het is een positieve bijdrage aan de veiligheid, maar waarom het kabeltje in het zicht naar beneden moet lopen is niet duidelijk. Honda is in staat om betere oplossingen te vinden. En als we het dan toch over de topkoffer hebben, elk slotje van de ST1300 is met de contactsleutel te bedienen, behalve dat van de topkoffer. Jammer.

Het vermogen dan, niet onbelangrijk.

De oude ST had 100 pk en 111 Nm bij 310 kg, de huidige heeft 126 pk en 125 Nm bij 330 kg. Meer kracht, maar ook meer gewicht. Het verschil is niet echt iets om lyrisch van te worden. Met de oude ST onderweg naar Hongarije kon ik de meereizende Suzuki B-King Street Extreme in de Alpen niet bijhouden, met de nieuwe zal dat evenmin lukken. En toch is de oude of nieuwe ST sneller aan de Beierse Bodensee dan welke sport-, street- of wat voor fighter dan ook. Dat komt gewoon door de hogere gemiddelden die je door het grote comfort en de grote tank (29 liter!) kunt afleggen. Gaan we met een ST1100 én ST1300 aan het toeren, dan zal de bestuurder van het oude model aan het einde van de rit niet vermoeider of frisser zijn dan de bestuurder van het nieuwe model, die ook niet eerder zal arriveren.

Het resultaat van mijn overpeinzingen is als volgt: de Honda ST1300 Pan-European is een uitstekende groottoerist. Maar als opvolger van de ST1100 niet zo vernieuwend dat je 'm per se moet hebben en een minder Pan-mens bent als je 'm niet hebt. Het is zeer zeker geen slechte keuze, maar voor € 19.990 kun je vier tweedehands ST1100's kopen, stuk voor stuk rond de 30.000 km en gebouwd tussen 1998 en 2000. Hadden we kortom € 19.990 aan liggende gelden, dan zouden we eerder twee 'jonge' ST1100's kopen en van de rest van het geld hotels boeken."

Aldus Jürgen.

Nogmaals, dat zegt niks over de kwaliteit van de ST1300, maar juist over de kwaliteit van de ST1100. Die hebben ze gewoon te goed gemaakt om de ST1300 te verantwoorden. Als de volgende ST nou wordt geleverd met een dual clutch transmissie, automatische lastaanpassing (moet kunnen) of in elk geval elektronisch instelbare vering, tractiecontrole (want die had de ST1100 wel en heeft de ST1300 niet!), geïntegreerde navi, standaard handvat- en reetzadelverwarming, velours d'Appelscha en roterende flensmoeren en wat men verder maar kan bedenken, zijn er meer redenen om over te stappen.
Nu is de ST in het dagelijks gebruik gewoon nog steeds een ST: comfortabel en ruim, maar dik. Niet te dik voor in de file, maar de strijd met een scooter verlies je altijd. Dat laatste stoort overigens maar heel weinig motorforensen, en dan met name de massievere motorforensen of de motorforensen die de motor als 'eerste vervoer' zien en al een jaartje of ziljoen rijden. De ST is en blijft wel een fiets voor gevorderden en hardcore motorrijders, dat zullen het gewicht en formaat duidelijk maken. Wel de beste met dit gewicht, maar toch: zwaar.