De eerste Honda Gold Wing werd in 1974 in Japan geboren, maar de productie werd in 1981 naar de Verenigde Staten verhuisd, waarmee het tweede model, de GL1100, de eerste Amerikaanse 'Jap' werd. Wat Stadsmotor.nl betreft, had de Gold Wing daar mogen blijven, want in Europa, laat staan Nederland, kunnen we er weinig mee...

Nederlandse Gold Wing-fans zullen niet op de achterste benen gaan staan bij het volgende relaas, want hoe verliefd ze ook zijn op hun icoon – want dat is de grootste Honda zonder meer – ze hebben alle kritiek al honderdduizend keer gehoord en niets heeft de liefde kunnen bekoelen.

Dat weet ik. Ik had zelf jarenlang een Gold Wing, een GL1100 Interstate, en ik reed twee weken achtereen op een GL1500 door Californië, Arizona en Nevada. De GL1100 Interstate was de eerste motor ooit die met volle stroomlijn en koffers werd ontworpen, en alleen daarom al een klassieker van het eerste uur. De GL1100 was fors, maar de opvolger GL1200 (1984) was nog groter, en de zescilinder GL1500 (1988) werd de grootste ooit.
De compactere GL1800 werd geïntroduceerd in 2001. Hij werd opgefrist in 2006 (optionele airbag: wereldprimeur) en nog eens in 2012. 2010 was het laatste jaar dat de Gold Wing werd gebouwd in Amerika, vanaf dit jaar is hij weer Japans.

Een flatgebouw op wielen, een auto met twee wielen, rijdend bankstel, rijdende badkuip, tupperwarebak... Wie nog nooit op een Gold Wing heeft gereden, kakelt lekker door: niemand luistert. Kritiek op een Gold Wing kan alleen maar komen van iemand die Gold Wing heeft gereden, omdat je een Gold Wing niet mag beschouwen als een normale motor, al is hij het voor de wet wel.

Welnu: over de 2012 is even veel goeds als slechts te zeggen. En dan gaan we niet eens praten over het gewicht – 413/421 kilo (kaal/met airbag & navi) – of de prijs - € 33.499,-/€ 36.599,-. Het zwaartepunt van een Gold Wing ligt door de boxermotor per definitie laag en dat betekent dat iedereen een Gold Wing in evenwicht kan houden. Naar de prijs moet je niet kijken. Zoals ze bij Rolls-Royce altijd zeiden: "Als je naar de prijs vraagt, kun je hem niet betalen."

Wil je een nieuwe Gold Wing, dan is dat wat je moet neerleggen. Simpel. En het is zo simpel, omdat een Gold Wing geen concurrentie heeft, behalve van zichzelf: oudere modellen. Stadsmotor.nl zette de GL1200 nog heel even naast de Duitse zescilinderbroer BMW K 1600 LT, maar je kunt ze niet vergelijken: ze lijken in niets op elkaar.

Zescilinderbroeders: Honda GL1800 & BMW K 1600 GT.

Met de 2012 GL1800 koop je een betere GL1800 dan die van 2006 of 2001. Je koopt geen betere GL1500, want dat was een totaal ander ding. Net zoals de GL1200 daarvoor een heel ander ding was en de GL1100 en de kale GL1000 andere dingen waren. Was ik een rijk man, dan had ik niet één Gold Wing, maar dan had ik ze allemaal. Wat ze wel allemaal gemeen hebben: het zijn Gold Wings. En Gold Wing staat voor onovertroffen luxe op twee wielen. Op een Gold Wing heb je vanaf 50 km/u geen regenbroek nodig in de stromende regen. Een moderne Gold Wing met alle toeters en bellen heeft standaard zadelverwarming, handvatverwarming, luchtverwarming op de voeten, een 80-Watt surround-systeem met RDS-radio en USB-connectiviteit, cruise control, intercom, bagageruimte voor zes man (150 liter)...

Rijdt het een beetje?
Nou, nee. Met het evolueren van het concept is de wegligging steeds beter geworden, maar een Gold Wing is en blijft een zwaar kreng, en er is een bepaald ideaalgewicht voor tweewielers, en dat ligt zeker niet boven de 400 kilo, zelfs niet boven de 300 kilo.
Met een Amerikaanse snelwegbreedte heb je daar geen last van, maar ondergetekende reed met een GL1100 binnendoor op en neer naar Portugal en trok dus met een GL1500 door de passen van de Sierra Nevada (die in de VS), en daar was het hard werken om de hairpins te nemen. En ondergetekende trok dit jaar met de 2012 GL1800 door de bossen van Noord-Beieren, in de stromende regen, en ook dan zit je liever thuis.
Op een Gold Wing moet je de lange baan op zoeken. Lekker kilometers vreten bij een normale snelheid. Dan nog moet je oppassen, want je valt – als je bent uitgespeeld met de ± 500 knopjes voor de hifi – soms daadwerkelijk bijna in slaap bij gebrek aan dingen te doen, zoals overeind blijven en sturen. En dat is met de GL1800 zelfs nog erger dan bij de oudere modellen, die je nog enigszins wakker hielden door te hobbelen over hobbels en te wapperen in de wind. En dat terwijl de GL1100 al luchtvering achter had! De 1800 geeft gewoon geen krimp.

Stadsmotor?
Nee, zeker niet. De 1800 is prima te balanceren op lage snelheid, maar de zit is te laag voor overzicht, de breedte is te groot om even ergens tussendoor te glippen, en de carrosserie is te onoverzichtelijk. Je weet niet waar de motor begint en ophoudt, je hebt geen idee waar je voorwiel zit. Manoeuvreren is geen probleem, zelfs niet achteruit, waarbij de elektrische achteruitversnelling assisteert. Maar je moet de ruimte hebben, en hoe fijn en zijdezacht de zescilinder ook oppakt, ruimte heb je niet in de file en heb je niet in de stad.

Kijken we toch even naar de BMW K 1600 GT, en dan met name naar de handvatten, dan zijn die – hoewel ook druk – opgeruimder dan die van de GL1800 (links de bediening van het geluid). Deze zijn representatief voor de GL1800 als geheel. De 2012 GL1800 is de laatste nazaat van een familie sauriërs uit de prehistorie van de moderne (= betrouwbare) toermotorfiets. Er zal altijd een publiek blijven voor deze onsterfelijke klassieker, maar met modern motorrijden heeft het niets meer te maken. Een troost daarbij is dat de Gold Wing eigenlijk van meet af aan al weinig met motorrijden te maken had. Een laatste troost is dat je met een Gold Wing eigenlijk nog best makkelijk door de stad komt. Makkelijker dan met een auto in elk geval. En ja, hoor, je komt ook wel door de file. Je moet alleen geen haast hebben.