Er zijn motorfabrikanten die er niets om geven, maar onder de Japanners hoor je er niet bij als je niet in iedere cc-categorie een ongelooflijk kanon hebt rondrijden. De echte supersporters benaderen daarbij de magische waarde van 1 pk per kilogram.

Met in het achterhoofd dat het Nederlandse wegennet absoluut niet is ingericht op snelheden boven de 200 km/u (laat staan rond en boven de 300) en het rijden van dergelijke snelheden dan ook enorm verboden is, stellen we ons de vraag wat iemand zou bezielen om een supersportmachine als de Suzuki GSX-R 1000 te kopen. Het tweewielertje – hij is klein – is hoogst oncomfortabel, heeft geen bagagecapaciteit – een rugzak, zelfs een te ruime jas, verstoort je aerodynamica – en rijdt pas ‘naar behoren’ als je alle geldende snelheidslimieten met minstens de factor twee vermenigvuldigt. O ja, hij is peperduur: € 17.490,-.

Niet kopen dus maar?

Daar zijn de meningen krachtig over verdeeld, want er zijn mensen (hoewel: mannen) genoeg die niets anders willen dan een Suzuki GSX-R 1000, of een Honda CBR1000RR Fireblade, Kawasaki Ninja ZX-10R, Yamaha R1, afhankelijk van de merkvoorkeur; iets met een 1(0)00) en een ‘R’ erin. Ze willen deze dingen niet om mee te forensen of een zwijmeltrip langs de ondergaande zon te maken, maar omdat het de beste, snelste supersportmotorfietsen op de aardbol zijn. Ja, er zijn snellere motoren dan deze, en ja, er zijn motoren met meer cc’s. Maar nee, er zijn geen street legal motoren die zo veel kracht zo handelbaar maken, die zo ongenadig hard de hoek om kunnen, die zo geweldig kunnen vertragen. Deze motorfietsen zijn het beste van het beste, de snelste manier van A naar B, een serieus snelle auto of een helikopter uitgezonderd. Maar die kosten heel wat meer dan rond de zeventienduizend euro, dus goed beschouwd valt die prijs enorm mee.

De GSX-R 1000 van Suzuki is een heel wat beter ding dan de GSX-R 1100 die we van vroeger kennen. Dat was hiermee vergeleken een soort vrachtwagen. Het blok van de 2009 GSX-R is helemaal nieuw ontworpen, ultracompact, efficiënter en vooral ‘vierkanter’. Wat dat dan weer is… Een cilinder heeft een boring (de diameter) en de zuiger maakt daarin een slag (van boven naar beneden en omgekeerd). De boring x de slag x het aantal cilinders – heel simplistisch – vormt de totale cilinderinhoud. Daarbij geldt: hoe korter de slag, hoe hoger het maximaal haalbare toerental en daarmee het vermogen. Zeer van belang bij sportmotoren, en zeker bij supersportmotoren als de GSX-R die ook nog eens getuned worden voor bijvoorbeeld circuitgebruik.

Is dat nodig dan?! Tja, wel als je daadwerkelijk wilt gaan racen, want dan zijn de nu beschikbare 197 pk natuurlijk niet genoeg.

En op de openbare weg? Wederom tja… Je kunt er prima normaal mee rijden, net zoals je met een nucleair vliegdekschip prima op haring kunt vissen. Het kan, maar de ontwerpers hadden andere toepassingen in gedachten. Toepassingen, voor wie dat mocht missen, die een zekere ervaring van de stuurman verlangen. Want anders gaat het, vroeger of later, maar ooit, mis.

Julian-Test: Suzuki GSX-R 1000 (2012): Niets aan veranderen

Wanneer je de sites en de bladen erop naleest dan kun je niets anders concluderen dan dat de GSX-R 1000 z'n beste tijd heeft gehad. Qua ontwerp is het vrijwel hetzelfde als de afgelopen jaren. De koplamp is dan wel weer in de nieuwere styling van de GSX-R600 van afgelopen jaar. Persoonlijk vind ik dit best een eyecatcher. De uitlaat bestaat niet meer uit een systeem met twee dempers, maar gewoon een enkele. En met de afwezigheid van een tractiecontrolesysteem, het ontbreken van een (sport-)ABS systeem of andere hi-tech gadgets heb je eigenlijk een hopeloos verouderdere supersport. Op het gebied van elektronica moet je het met veel minder doen dan bijvoorbeeld de completer uitgeruste Kawasaki ZX10. En waarom zou je een dikke 1000 willen kopen met 'maar' 185pk? Om de ZX10 nog eens als voorbeeld te nemen, die perst er dik 210pk uit. Dat scheelt gewoon 10% aan topvermogen.

'Never change a winning team' is een bekende uitspraak. En waarom zou je inderdaad de boel omgooien als je in feite een prima fiets in het programma hebt? Wat op het circuit secondes oplevert, biedt op de openbare weg weinig voordeel. Sport-ABS en tractiecontrole klinken leuk, maar zelfs op modder, zand en regen kun je ook met deze gadgets vies onderuit gaan. Tractiecontrole gaat je echt niet helpen op een oliespoor en die subliem remmende sport ABS (zx10) helpt je ook niet in een situatie met opgespat berm grint. Dure research and development in tijden van een teruglopende verkoop zijn wellicht een reden van het uitblijven van een complete update met dure elektronisch gestuurde gadgets. Het zal. Ik heb het tenminste niet gemist.

De zaken die er echt toe doen op de openbare weg zijn gewoon ronduit dik in orde. Het vermogen er voorspelbaar in vanaf stationaire toerental. Zo kun je prima 1500 toeren draaien in de zesde versnelling. Het tienvoudige is ook prima te doen, hoewel de inrichting en de regels dit op de openbare weg natuurlijk niet toe laten. Voluit in de eerste versnelling zal iets van 165+ op de teller zetten en dan heb je nog vijf versnellingen te gaan. In de praktijk komt het niet voor dat je op deze manier schakelt en zul je eerder in de derde of vierde versnelling verkeren met deze snelheden. Dit lijkt overkill, maar geeft zo veel rust, omdat het weinig uitmaakt welke versnelling je kiest. Heerlijk in het dagelijkse verkeer! Probeer maar eens vlot weg te rijden in een hoge versnelling, dat lukt je alleen op een 1000!

Ondanks de afwezigheid van een tractiecontrolesysteem, kun je wel al een paar jaar kiezen voor een drietal mappings. Net als op de 600 kun je hier altijd tussen schakelen. In tegenstelling tot de 600 echter heb je de keuze uit drie in plaats van twee mappings. B is fijn op droog wegdek en C wellicht op nat wegdek. A is gewoon absoluut altijd fantastisch. In stand C kun je zo hard lurken als je wilt en toch zonder zorgelijke blik van oom Bromsnor door het verkeer heen sturen. In stand A kan dat ook, maar moet je iets rustiger doen met je rechterhand. Powerwheelies te over, heerlijk. Maar niet welkom op een weg met ander verkeer. De mappings zijn goed gekozen dus en een toevoeging voor de bruikbaarheid van de 1000.

De nu Brembo remmen (geen Nissin meer) moeten het doen zonder (sport)ABS, maar zijn zeker niet ineens onbruikbaar anno 2012. Mocht je ondanks de heldere keuze in mappings een keer vergissen in acceleratie, dan krijg je het boeltje beheerst tot lagere snelheden en eventueel stilstand. Geen ABS, ik juich het zelfs toe. Geen ABS betekent namelijk meer gevoel met het wegdek. Dit gevoel met het wegdek is ook zeker dik in orde met de keuze voor de nieuwe Bridgestone S20 banden. Ik was hier al heel erg benieuwd naar, maar ze vallen absoluut niet tegen.

Wat wel tegenvalt is het wat karige display. Alles wat je nodig hebt is hier wel te vinden. En de mode functie is met twee knoppen op het stuur te bedienen. De basics zijn aanwezig, zoals een alarmlicht functie (knop) en een versnellingsindicator (display). Maar ik miste een functie die me iets zou vertellen over verbruik bijvoorbeeld. Dat moet toch wel te realiseren zijn met een beperkt r&d budget?

Verder is de 1000 in mijn beleving dik in orde. Ik begon de rit met het idee dat het zeker leuk en spannend zou gaan worden, maar de motor door het hoge vermogen waarschijnlijk te veel van het goede zou zijn. Dit bleek echter niet het geval. De GSX-R600 was in mijn verwachting al de winnaar in de GSX-R familie, maar hoe erg kon ik er naast zitten! De GSX-R1000 overtreft de 600 niet direct in comfort en rijgemak maar wel door er een flinke schep meer topvermogen aan toe te voegen. Onhandelbaar door een bloedsnel blok? Absoluut niet, eerder nog vlotter en gelijk meer rust in je gashendel. Het enige punt onder het kopje 'meer' is wel een minpunt en dat is het gewicht. Hierdoor weet ik niet welke van de twee ik liever zou kopen. Een felle 600 die je net ff makkelijker de schuur in tilt. Of een net zo strak sturende maar altijd en overal soepel optrekkende 1000 .... Lastig. Mag ik nog eens testen heren Suzuki?