Wie zich wil onderscheiden als hippe motorrijder koopt een BMW R 1200 GS. Dat klinkt een beetje raar, aangezien de R 1200 GS weliswaar niet de best verkochte motor van Nederland is (in 2010 was dat de BMW R 1200 RT), maar samen met zijn stoere, grote broer R 1200 GS Adventure wel degelijk. Stadsmotor.nl moet dus een beetje oppassen met de woorden, want voor je het weet krijg je al die GS'ers achter je aan.

Hoe kun je je onderscheiden met zo'n verkoopkanon waarvan er maar liefst 687 stuks (398 voor de R 1200 GS Adventure en 289 voor de gewone GS) met een toch niet misselijke aanschafprijs vanaf € 16.956,26 (!) werden verkocht? Da's nogal simpel: bijvoorbeeld met een pakket accessoires dat onder meer een RVS-uitlaatsysteem, Electronic Suspension Adjustment (ESA), tractiecontrole (ASC), verwarmbare handvatten, boordcomputer, handkappen, led-knipperlichten, een diefstalarmsysteem, spaakvelgen en kofferdragers en koffers omvat. Geen Integral abs, nee, dat zit er standaard al op. En dat zijn dan alleen nog maar de accessoires van BMW zelf. Wie gaat shoppen in de catalogus van bijvoorbeeld motorveredelaar Touratech, vindt daar op het moment van schrijven al 356 verschillende andere aanschroefdingen. Het mag maar gezegd zijn dat de GS dusdanig te modificeren en personaliseren is dat zelfs zijn Berlijnse moeder hem niet meer zal herkennen.

Waarom dat toch zo is...
De R 1200 GS is geen motorfiets die naar de geldende norm is verpakt in een laag plastic die het nagenoeg onmogelijk maakt om er zelfs maar een navi op te bevestigen. De GS is Leonardo da Vinci's meccano waarvan alle onderdeeltjes in de doos aan elkaar zijn vastgeschroefd. Er zijn weinig motorfietsen waarop meer bouten, moeren en technische details te zien zijn. De GS is een motorblok in een oerdegelijk vakwerkframe en een wielophanging die zowel qua stabiliteit als onderhoudsvrijheid tot de wereldtop behoort. Wat de bezitter er verder van wil bakken, is aan hem of haar.

Inrichten naar eigen smaak
Moet het een dikke toerbuffel worden? Kan. Moet het een wereldreiziger worden? Kan.
Het motorblok is sinds kort afkomstig uit de sportfiets HP2, waarbij HP staat voor High Performance. Deze 1170 cc metende tweecilinder boxermotor levert 110 pk en een koppel van 120 Nm. Dat lijkt misschien niet veel vergeleken met de bekende viercilinder-pk-pakhuizen, maar wees ervan verzekerd dat de GS een heel behoorlijk partijtje meeblaast als de krappe binnenwegen worden opgezocht. Sterker, je moet als supersporter van zeer goeden huize komen om een GS te lozen of om zelfs te voorkomen dat-ie je achterlaat. En we hebben het wel over een Reise-Enduro, ja! Over een gemotoriseerde pakezel die net als zijn levende vierpotige soortgenoot een onwaarschijnlijke hoeveelheid lading aankan – naast 100 kilo bestuurder nog eens 110 kilo zooi – zonder serieus in te boeten aan wegligging. Bovendien draait hij zijn hoef niet om voor een tocht door de bergen over onverharde ondergrond. Kom daar eens om bij een supersporter of echte toermachine. Dat de stad eveneens tot de mogelijkheden behoort, zal niemand verbazen: ook op lage snelheid is de GS stabiel en zeer goed controleerbaar.

Uiterlijk
Hoewel het met de latere uitvoeringen meevalt, is de R 1*** GS nooit een schoonheid geweest. De R 1100 GS (1994) – de eerste op basis van de nieuwe boxermotor en de Telelever-voorwielophanging – was zelfs ronduit spuuglelijk. Maar wel al heel goed. Wie constateert dat de GS qua uiterlijk weinig te bieden heeft, begrijpt deze motor niet. Iets wat puur functioneel is, ziet eruit zoals het eruit ziet. Bedoelende: een sportschooljochie mag een door vrouwen verafgood wasbordje hebben en biceps als Drentse keitjes, maar wat kan het op een schaatstocht van meer dan 100 km en wat blijft er van over in een wildwaterkajak of na een bushtocht van een week? Meestal niks. Neem je daarentegen minder gebeeldhouwde types als boeren, havenarbeiders en mariniers, dan kun je er vanuit gaan dat ze niet snel zullen omvallen.
Dat is dus zo'n beetje hoe je de GS moet zien. Elke cosmetische ingreep zou ten koste gaan van het rauwe karakter. Het zijn dan ook echte kerels (m/v) die kiezen voor een GS. Je kunt qua postuur ook maar beter een echte kerel zijn, anders lig je op straat voor je vertrokken bent. Waarbij aangetekend dat de Adventure nog eens twee centimeter hoger op zijn poten staat dan de normale GS:
GS veerweg voor/achter: 190 mm/200 mm.
GS Adventure veerweg voor/achter: 210 mm/220 mm.
Waardoor de zithoogte met het (uiteraard) verstelbare zadel voor de Adventure komt op 89/91 cm en voor de normale GS op 85/87 cm, maar die laatste is nog te krijgen met een lage buddy – 82 cm – en zelfs een verlagingset voor de hele fiets – 79 cm. Dat lijkt acceptabel qua zithoogte, maar je moet je been er ook nog over heen zien te zwaaien en dat is niet altijd even makkelijk als er ook nog koffers zijn gemonteerd. En dat is bij de GS meestal het geval.

Rijden
Oké, wij gingen even op en neer naar het Harz-gebergte in de voormalige DDR (waarover later meer), met nog een Honda Varadero (waarover later meer) erbij, maar we kwamen ook heus wel in een stad. Het bijna 1200 jaar oude Quedlinburg bijvoorbeeld, dat weliswaar bestraat is, maar dat hadden ze beter kunnen laten. Aldaar geen straatstenen, maar volwassen zwerfkeien waarop je mag proberen in evenwicht te blijven. Lukt natuurlijk prima met zo'n GS met z'n grote wielen, maar op een supersporter breek je daar zo goed als zeker je polsen. Onze GS is voorzien van Electronic Suspension Adjustment (ESA). Deze in drie standen elektronisch verstelbare vering heeft er altijd wel iets bij wat comfortabel aanvoelt. Tel daarbij de mooie rechte zitpositie op, in het zadel dat je thuis op je barkruk zou willen hebben, en je weet dat je zelfs van Quedlinburg niets te duchten hebt.
Voor de gelegenheid hebben we even de zijkoffers afgehaakt, maar we hadden ze net zo goed kunnen laten zitten. De GS is namelijk voorzien van de vario-kofferset, een driedelige kofferset waarvan de inhoud met het overhalen van een hendel aan de binnenzijde middels een schuifsysteem te vergroten c.q. verkleinen is. Een tamelijk briljant systeem, want je gaat dus gewoon altijd met al je koffers op pad, en groeit de bagage onderweg (wat nog wel eens wil gebeuren), dan schuif je de koffers gewoon uit. En stonden ze al afgesteld op het grootste volume, dan zitten er ook nog allerlei bevestigingspunten voor spanbanden, spinnen et cetera, zodat er altijd nóg meer mee kan.

Bediening
Waar alle motormerken inclusief BMW zelf voor de bediening van de clignoteurs één knop hebben, heeft de GS er nog drie: één voor linksaf (linkerhandvat), één voor rechtsaf en één om uit te schakelen (beide rechterhandvat), waarbij het indrukken van links en rechts precies tegelijkertijd de alarmlichten activeert.
Wat een waardeloos systeem.
Met je rechterhand ben je bezig met remmen en accelereren – precies de dingen die je doet vóór en na een bocht – dus je rechterhand heb je nooit vrij de knipperlichtbediening die juist bij bochten wordt gebruikt. Onbegrijpelijk dat BMW dit handhaaft op een motor die verder in niets teleurstelt. Vooropgesteld dat je de navi zelf mag monteren en deze niet door BMW recht voor de toerenteller wordt geplaatst. Niet dat je die toerenteller nodig hebt, want de boxer laat door het geschud echt wel weten of hij in het juiste toerenbereik zit. De verder prima spiegels zijn de beste indicatoren, want die worden wazig als je te laag in de toeren zit.
Verder... Remmen gaat perfect, door de Telelever-voorwielophanging zonder duiken. Een ketting smeren hoeft niet door de Paralever-achterwielophanging (cardan in enkelzijdige swingarm). De verlichting is uitstekend, de versnellingsbak idem dito.
De BMW R 1200 GS is een motor die alles kan en op elk gebruiksterrein ook nog uitblinkt. Dat is nogal wat, een beetje overkill voor in de stad alleen. Desondanks komen we de GS vaak tegen in de file. Het zullen voornamelijk mensen zijn die de motor gebruiken als 'eerste vervoer' en niet 'erbij'. In dat geval is het geen slechte keus, misschien zelfs wel de beste. Japanse handvatten erop en hij is perfect.