Als de kat voetbal kijkt, dansen de muizen op de snelweg. Oftewel: een vos verliest wel zijn haren, maar niet zijn streken. Wat gebeurt er als een racelicentiehoudende testrijder een week lang de terasnelle Kawasaki ZX-10R mag meenemen?
Het is de week van de Tweede Kamerverkiezingen (2010) dat de ZX-10R op ons erf staat. Het is een week dat we ons afvragen of we bij Kawasaki niet beter een 800 SX-R hadden kunnen meenemen. Ook een racer, maar dan een jetski. Moederlief wat een regen valt er uit de lucht. Alsof de weergoden ons willen verhinderen te gaan sturen. Want nee, in de regen rijden is iets dat je met de ZX-10Rniet moet (willen) doen. De ZX-10R is een supersportmotor van de allergruwelijkste categorie. Het angstaanjagend vermogen van 200 pk staat garant voor een topsnelheid die vast wel boven de 300 km/u ligt. We hebben dat niet geprobeerd, want deden het al eens toen we jong waren en het nog niet zo heel erg strafbaar was, en het beviel niet.
300 km/u is verboden in Nederland en dat is maar goed ook. Er zijn mensen die daar anders over denken en toch proberen hoe hard-ie kan, bijvoorbeeld tijdens een WK Voetbal als Nederland speelt – lekker rustig op straat. Zo’n motor haalt het slechtste in de mens naar boven. Niet bij ons. Wij stappen onder een dreigend wolkendek op Kawasaki’s ultieme snelheidsbeest en toeren een rondje door onze gemeente. We rijden 50 km/u in zijn eerste, tweede, derde versnelling, 3.000 toeren. We rijden 80 km/u in zijn eerste, tweede, derde versnelling, 4.000 toeren. Maar het ding heeft zes versnellingen en mag tot de 12.000 toeren. We rijden op onze snelweg 120 km/u met een elleboog op de tank tegen het in slaap sukkelen. De ZX-10R werkt fantastisch, véél en véél beter dan noodzakelijk.
Tenzij je natuurlijk een racelicentie hebt en wel eens een circuit bezoekt. Die licentie hebben we wel, maar dat circuitbezoek schiet er een beetje bij in de laatste eeuwen, sinds de komst van de eerste kleine, zeg maar.
Maar een vos verliest wel zijn haren, maar niet zijn streken. De ZX-10-adoratie van een zeer aantrekkelijke Greenpeace-bedelaarster aan de voordeur negeren we beleefd, een kudde samenscholende senioren onder het keukenraam nemen we voor lief – allemachtig wat trekt dat ding een aandacht! – en het is met een humeur dat qua zonnigheid de atmosfeer ontmoet dat we op de dag van de eerste WK-wedstrijd van het Nederlands elftal (lekker rustig op straat) in lederen racecombi de Kawa van de ketting halen.
Om te constateren dat de carbon Akrapovic-uitaatdemper is verdwenen.
Zoals gezegd: zo’n motor haalt het slechtste in de mens naar boven. Daarbij nu aangetekend dat die mens niet per definitie de eigenaar van de motor hoeft te zijn. De WK-run wordt geannuleerd, want als we ongedempt starten ontwaakt ons politiekorps uit de WK-droom (wat ze beter de nacht ervoor hadden kunnen doen) en hebben we zeker geen ongehinderde rit, zelfs niet als we ons zoals voorgenomen (ahem) aan de snelheidslimieten houden…
Maar goed. Hoewel de voortgang zonder uitlaatdemper een stuk voorspoediger zal gaan zolang je niet wordt aangehouden, heeft een ZX-10 natuurlijk niets te zoeken in een file of stad. Kom er gerust in terecht. En kom er gerust achter dat dat allemaal best kan. Maar lekker is anders.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 998 cc Max. vermogen: 147,1 kW/200 pk bij 12.500 tpm (met ram air) Max. koppel: 113 Nm bij 8.700 tpm Max. snelheid: 250+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 211 x 71 x 113,5 cm Zithoogte: 83 cm Leeg gewicht: 208 kg Kleuren: Metallic Spark Black, Lime Green/Pearl Stardust White Accessoires (optioneel): bagagerol, bubbleruit Prijs: € 16.998
Veiligheid ABS: nee Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: nee Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: ja Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Wie compromisloos wil reizen, moet niet op een dubbeltje letten. Een goede GT kost nu eenmaal geld. Welke je koopt, is voornamelijk afhankelijk van merkvoorkeur, want de grote fabrikanten hebben allemaal een zeer compleet ding in de folders staan. Bij Kawasaki heet-ie 1400GTR.
De naam 1400GTR zegt eigenlijk alles al. De 1400 staat voor de cilinderinhoud (eigenlijk 1352 cc) van de machtige 4-cilinder met variabele kleptiming. Kawasaki bouwt al sinds jaar en dag zeer sterke viercilinders, dus wees ervan overtuigd dat je niets te kort komt bij het gebruik dat de GTR voorschrijft. GT staat voor Gran Turismo c.q. Grand Tourer. En de R is de universele letter die snelheid aanduidt: race. Met het blok zit het dus wel snor, net als met de overbrenging via cardan, maar er komt tegenwoordig meer kijken bij het bouwen van een goede GT. Een gecombineerd remsysteem (vóór- en achterrem elektronisch verbonden) met abs ontbreekt anno 2010 niet, net zo min als tractiecontrole. De elektrisch verstelbare voorruit is breder geworden en houdt in de hoogste stand nu ook de schouders uit de wind. Is de Autobahn eenmaal in zicht, zet je de ruit naar beneden voor minder luchtweerstand en grotere stabiliteit op hoge snelheid. Hoeft het allemaal niet zo snel? De GTR heeft een inschakelbare eco-modus, waarbij het blok in een ‘spaarstand’ gaat en minder verbruikt zolang de bestuurder zijn rechterhand in bedwang kan houden. De bediening van al die extra elektronica zorgt voor een hoop extra knoppen rondom de linkerhand. De GTR is dan ook niet een motor die je even een uurtje moet lenen, want dat eerste uur ben je al kwijt aan de bedieningshandleiding. Bijvoorbeeld om te leren hoe je je bandenspanning kunt uitlezen, wat de buitentemperatuur is en of de dichtstbijzijnde supermarkt misschien nog leuke aanbiedingen heeft. Oké, dat laatste niet, maar de informatie is uitgebreid en nuttig als je een stevig eind gaat rijden. En dat is toch waar de GTR voor is bedoeld. Het zitcomfort is in de standaard uitvoering al groot, en dan staat er ook nog een verlaagd en smaller gelzadel in de accessoirecatalogus, voor mensen met kortere benen. Want stouw je de standaard zijkoffers met een inhoud van 35 liter elk vol, en monteer je een topkoffer met een inhoud van 47 liter en neem je nog iemand achterop, dan loopt dat gewicht aardig op. Niet dat je daar last van hebt, want het blok trekt het probleemloos. Al dan niet beladen, de GTR accelereert zó ongenadig hard, daar krijg je het koud van. Daar hebben ze dan weer handvatverwarming voor. Nog zo’n handig detail: de elektronische sleutel KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System) die niet alleen de startonderbreker activeert als de bestuurder uit de directe nabijheid van de motor is, maar ook het dashboardkastje afsluit. Da’s dan weer iets wat in de stad wel handig is, waar het dievengilde nooit slaapt. Nederlandse steden zul je niet voor je lol bezoeken, maar als je een stukje Europa in gaat, is iedere hoofdstad binnen bereik, dus een file zal je ook wel eens tegenkomen. Gaat ook best met een beetje passen en meten.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1352 cc Max. vermogen: 117,6 kW/160 pk bij 8.800 tpm Max. koppel: 136 Nm bij 6.200 tpm Max. snelheid: 250+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: cardan Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 223 x 79 x 134,5 cm Zithoogte: 81,5 cm Leeg gewicht: 304 kg Kleuren: Metallic groen, zwart Accessoires (optioneel): diverse topkoffers, windgeleiders, verlaagd zadel, houder navigatiesysteem Prijs: 2013: € 20.698 (Grand Tourer + € 439)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: ja Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: goed geplaatst en trillingsvrij Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Er zijn landen – vrij veel zelfs, ook in Europa – waar je vanaf je zestiende op een 125-cc motor mag rijden en hoe dan ook op zo’n ‘brommer’ mag als je bezitter bent van een autorijbewijs. Da’s in Nederland helaas niet zo, zoals we bij Stadsmotor.nl maar al te goed weten. Waarom zou je dan toch voor een Kawasaki KLX125 gaan?
“Eerst het zuur, dan het zoet.” Dat waren gevleugelde woorden van een Nederlandse minister-president die vier kabinetten achtereen liet crashen. Desondanks volgen we zojuist genoemde stelling.
Het zuur… De Kawasaki KLX125 is volgens de Nederlandse wet een motorfiets, want heeft een cilinderinhoud boven de 50 cc. Hij heeft zelfs 75 cc meer, namelijk 125 cc. Maakt dat de kleine Kawa tot een motorfiets? Volgens die wet wel dus, maar voor je gevoel absoluut niet. Er zijn opgevoerde brommers die sneller gaan, maar die zijn verboden. Zie de KLX gerust als een opgevoerde brommer, maar dan eentje waarvoor je een motorrijbewijs nodig hebt, al is het een A1-rijbewijs voor beginners. Al het voorgaande gesnopen? Dan mag het duidelijk zijn dat de KLX allerminst is bedoeld voor verre reizen of zelfs maar toertochten óf zelfs maar korte ritten over de snelweg, want daar ontbreekt het je aan voldoende vermogen om met een veilig gevoel een vrachtwagen te passeren. 100 km/u is te halen, maar dan moet je niet te groot of zwaar zijn, plat op de tank gaan liggen en geen tegenwind hebben. Dan het zoet. De KLX is een klein, uiterst licht motortje en dat betekent dat je in stadsverkeer uitstekend uit de voeten kunt. Is die stad toevallig ook nog eens een van de grote randsteden, dan weet je dat je om de 100 meter een wegopbreking tegenkomt, waar je met een glimlach van oor tot oor dwars doorheen rijdt. Want ja, de KLX is natuurlijk een crosser op kenteken die helemaal in zijn element is buiten de geplaveide weg. De kleine Kawa heeft maling aan slecht wegdek en verkeersdrempels en is natuurlijk ook prima geschikt voor op (letterlijk) het platteland. Kom daar eens om bij de gemiddelde motorscooter. Is-ie ook hip? Sportief hoe dan ook. Eén druk op de knop en hij start, één draai aan de gashendel en je bent weg. En niemand die je de eerste kilometers te pakken krijgt, want zo snel als een motortje van slechts 113 kilo draait alleen een ballerina. Zo de KLX niet hip is, zou hij het moeten zijn. En misschien wordt-ie het ook wel. Als er tenslotte één schaap over de dam is… voor het geld hoef je het niet te laten. Reken naast het acceptabele aanschafbedrag ook op een uiterst bescheiden brandstofverbruik: 1 op 30 haal je op je sloffen.
Het komt maar zelden voor dat je vol gas kunt geven op een moderne motorfiets, maar op de Kawasaki Ninja 250R kan dat wel degelijk. Dat heeft natuurlijk te maken met beperkt vermogen en het gewicht van de bestuurder…
Ja, we hebben het weer eens voor elkaar gekregen om vol gas te geven op een motorfiets. Hoogste versnelling, gashendel helemaal tegen de kling, weggedoken achter de kuip en blazen maar! Nu maar hopen dat de bekeuring uitblijft, maar zelfs als-ie komt, kunnen we dat met een CJIB-acceptgiro af, want het was op de snelweg en het ging niet sneller dan 145 km/u. Tenminste, dat gaf de teller aan, dus in werkelijkheid zal het niet meer zijn geweest dan 135 km/u.
Maar daarbij moet worden vermeld dat de motorfiets in kwestie de Kawasaki Ninja 250R is. Dat is een motorfiets die er buitengewoon flitsend uitziet, maar daar koop je geen aardappelen voor als het motorblok in kwestie (slechts) 249 cc meet, gewonnen uit (wederom slechts) twee cilinders. Drieëndertig paardenkrachten staan er in de boeken voor deze Ninja, net als alle andere snelle fietsen van Kawasaki genoemd naar een gemene Japanse sluipmoordenaar. De massievere testrijders van Stadsmotor.nl zal-ie niet snel vermoorden, maar die behoren dan ook duidelijk niet tot de doelgroep, die zeker een slordige veertig kilo lichter zal zijn, een minder breed (winter)pak aan zal hebben en zeker geen grote plannen zal maken waar het reizen en knallen betreft.
Komen we dus bij de doelgroep waar de Ninja 250R wél voor is bedoeld. Dan denken we aan beginnende motorrijders die hun eerste schreden op het motorsportieve pad willen zetten en mogelijk petite jongedames die aspiraties in die richting hebben. Het is niet dat de kleine Ninja geen prik heeft, want vanaf 6.000 tpm gaat-ie vooruit en vanaf 8.000 tpm zelfs met alleszins acceptabel enthousiasme. 8.000 tpm is ook het toerental waarop je minimaal moet zijn. Het blokje moet wel hoog in de toeren klimmen, bij gebrek aan meer cilinders en cilinderinhoud.
Wat blijft er over? Dat uiterlijk dus, dat je hoe dan ook vrij baan geeft, want iedereen wijkt voor de gifgroene kleur. De gil uit de enkele uitlaat, die van alles belooft.
En het gewicht. Het gewicht, dat allesbepalend is voor lichte (qua cc’s) motorfietsen. Slechts 169 kilogrammen brengt de ‘R’ naar de strijd. En dan zijn die 33 pk’s ineens toch wel weer bruikbaar. Vergeet de Autobahn en neem afstand van je reisplannen richting zuid-Spanje, maar als je circuitje wil doen of een leuke slingerweg en je bent niet te zwaar, dan kun je de grote broers nog een lelijke poep laten ruiken. Natuurlijk schakel je je een rsi-aandoening in je linkeronderbeen (pook) en -arm (koppeling) om ’m in het juiste toerengebied te houden, maar dat zal je als beginnend motorrijder des te sneller laten wennen aan de fysieke mechanica die je nu eenmaal machtig moet worden om op gevoel te gaan rijden. Je zult daarnaast beloond worden met een stuurgedrag dat je maar beter kunt vergeten als je ooit op een zwaardere fiets plaatsneemt. Je zou de Ninja 250R van alle sportfietsen misschien wel de meest geschikte voor in de stad kunnen noemen. De kans dat je jezelf onderuit accelereert is tenslotte vrij klein.
Een temperatuur rond het vriespunt is niet ideaal voor het uitproberen van een tweewieler met 1043 cc in het vooronder, maar je moet er wat voor over hebben om als een van de eersten een Z1000 over Neêrlands wegen te mogen sturen.
Want, zoals motorfanaten allemaal weten, de Z1000 is een rechtstreekse afstammeling van de legendarische Kawasaki Z1 (1972) die in navolging van de zo mogelijk nóg legendarischer Honda CB750 (1969) een voor die tijd absoluut waanzinnige topsnelheid van 230 km/u en een nog nooit geziene acceleratie van 0 naar 100 in 3,5 seconden liet noteren. De Z1 was met 82 pk maar liefst 15 pk sterker dan de CB750. De Z1 had dan ook een cilinderinhoud van 903 cc, 167 cc meer dan de CB750 (die eigenlijk CB736 had moeten heten), en geldt sindsdien als de eerste 'big bike' in de geschiedenis.
Wat is daarvan overgebleven? Tja, wat niet? Bijna alle zware (lees: snelle) motorfietsen vanaf dat moment werden gebouwd volgens dat recept – dwarsgeplaatste viercilinder lijnmotor met twee bovenliggende nokkenassen (DOHC). Onder andere de 2010-versie van de Z1000, waarmee wij begin 2010 als een van de eersten een weekje door de Nederlandse vrieskou ploegen.
Slechts 138 pk wordt opgegeven voor de nieuweling, die qua motorblok uiteraard wel wat wijzigingen heeft ondergaan ten opzichte van het origineel uit 1972. Gekker, het hele blok voor 2010 is nieuw. Wel nog steeds 4-in-lijn (DOHC), maar nu natuurlijk met zestien in plaats van acht kleppen, vloeistof- in plaats van luchtkoeling, injectie in plaats van (vier) carburateurs, fancy lichtmetaal in plaats van pisbakkenijzer. En dat loopt met moderne oliën heel wat gesmeerder dan toen. Waar die 'ouwe bakken' nog echt in de toeren moesten klimmen – je kon vaak gewoon vol gas geven – is een modern blok vrijwel direct op het toerental waar je 'm hebben wilt. Dat vraagt wat discipline van de hand aan de gashendel, want je gaat geheid achterover. Het blok van de Z1000 levert voor zijn inhoud een zeer bescheiden aantal pk's: een moderne 600 heeft er even veel. Maar het mogelijke aantal pk's (± 200) is opgeofferd aan gebruikersvriendelijkheid: trekkracht! Want wat heb je aan zo veel pk's (topsnelheid) op een ding dat vanwege het ontbreken van een serieuze stroomlijn toch nooit (nou ja...) sneller zal rijden dan – zeg – wat nog net mag zonder de gevangenis in te gaan? Je koopt geen Z1000 voor de topsnelheid; daar is ander spul voor.
Waarvoor dan wel? Nou, het ziet er geweldig uit, qua techniek, maar ook qua styling en dan zeker in de uitvoering metallic chestnut brown (met snake skin-zitje!) die wij meekregen. Maar da's tegenwoordig niet genoeg, weten alle fabrikanten inmiddels. De Z1000 rijdt ook geweldig. Het zal ook het nieuwe (slanke) backbone-frame zijn. Stabiel als een huis, in bochten, bij accelereren, remmen... de Z1000 geeft geen krimp. Het blok: beresterk, maar fysiek (qua gewicht) amper aanwezig. Net als de hele fiets. En dan het rare: met die aparte styling zijn ze er ook nog in geslaagd een heel behoorlijke stroomlijn te creëren; je hebt zelfs in winterpak eigenlijk amper last van de wind.
Slim detail: het kantelbare cockpitje. Een langere piloot legt het display horizontaal, een kortere meer verticaal; beiden hebben zo prima zicht op de gegevens die van belang zijn voor het behoud van rijbewijs. De Z1000 past iedereen, door een kantelbaar cockpitje. Briljant.
Maar de fabrikant heeft wel dieper nagedacht, bijvoorbeeld over file- en stadsgebruik. De Z1000 is er niet voor bedoeld, maar gedraagt zich in de praktijk voorbeeldig onder stadse omstandigheden. De motor is lekker slank en laat zich moeiteloos in de kleinste gaatjes steken. Het vermogen van het blok is groot, maar zoals het een dikke viercilinder betaamt vooral smeuiig, met name in de lage toerentallen. Aldus rijd je lekker schakellui door file en binnenstad, met in het achterhoofd de vrije dijken en kronkelweggetjes waar de Z1000 beter past. Eenmaal voor een terrasje steel je écht de show. Want die combi metallic chestnut brown met snake skin-zitje is toch wel enorm apart. Helaas is die kleurcombi voor 2011 afgeschaft...
Technische gegevens Kawasaki Z1000
Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1.043 cc Max. vermogen: 101,5 kW/138 pk bij 9.600 tpm Max. koppel: 110 Nm bij 7.800 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde 6-versnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 209 x 70,5 x 111,5 cm Zithoogte: 81,5 cm Leeg gewicht: 218 kg Kleuren: Candy Lime Green/Ebony, Flat Ebony Accessoires (optioneel): windscherm Prijs: € 13.998 (2013: € 13.198)
Veiligheid Kawasaki Z1000
ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: nee Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillingsvrij en redelijk geplaatst Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Als je bedenkt dat de legendarische Kawasaki Z1 uit 1972 – toen met overmacht de snelste standaard motor ter wereld – 82 pk had, slechts 10 pk meer dan de Kawasaki ER-6n van nu, snap je dat je je op deze 'brave' twin nergens voor hoeft te schamen.
De Kawasaki ER-6n is populair bij rijschoolhouders en dat zegt eigenlijk al alles over de gebruiksvriendelijkheid. Iedereen past erop – al zal daar soms nog het optionele verlaagde zadel aan te pas moeten komen – en iedereen rijdt ermee weg. Terwijl niemand er 'zomaar' mee ten val zal komen, want er is standaard abs aan boord. Lief, lief, lief. Maar we hebben het toch over een fiets met 72 pk? Eh, ja, en da's inderdaad nog helemaal niet slecht voor een 650-cc parallel-twin (twee cilinders naast elkaar). Maar zoals dat gaat met moderne blokjes, die bouwen hun vermogen heel netjes lineair op; meer toeren, meer vermogen. Dus als je een beetje beschaafd laag in de toeren rijd, is de Kawa niet slap, maar wel mak als een lammetje. En ga je hoger in de toeren, dan gaat de paardenstal open en komen ze alle 72 buiten spelen. Zeer geschikt dus voor verkeer in en rondom de stad, waarbij 'rondom de stad' ruim geïnterpreteerd mag worden, want een kilometertje of dertig forensen kan natuurlijk ook prima. De zitpositie is ontspannen semisportief, en dat houd je lang vol zolang je een beetje beneden de snelheden blijft waarbij je hoofd eraf waait. De ER-6n is niet voorzien van een al te imposante stroomlijn, en dat heb je op langere stukken snelweg natuurlijk in de gaten. Maar rijd je geen langere stukken snelweg... we begrijpen het.
In en rondom de stad dus, lekker de polder in of de dijken op. De lol van recreatief rijden blijft toch het sturen en schakelen, en wil je lachen met de ER-6n, dan moet je ook precies dat doen. Lekker door de versnellingen heen, hard remmen, de hoek om gooien en op naar de volgende bocht. En wil je eens iemand achterop nemen, dan lukt dat prima. Een toerfiets zal de kleine Kawa nooit worden, maar het is ook niet zo dat je niet van je plek komt met een passagier of een dikke tas achterop (of met de optionele tanktas voorop). En dan let je eigenlijk nog maar weinig om toch gewoon via de Ardennen de Eiffel in te duiken. Maar zo ver hoeft natuurlijk niet. Kawasaki kleurt de ER-6n tegenwoordig donkergroen, wit en zwart en dat is niet zo spectaculair als de kleuren helder oranje of het klassieke Kawasaki Lime Green uit het verleden, maar de eigenzinnige styling doet eigenlijk ook wel genoeg. Je kunt 'm gerust ergens parkeren zonder uitgejouwd te worden.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 649 cc Max. vermogen: 53 kW/72 pk bij 8.500 tpm Max. koppel: 66 Nm bij 7.000 tpm Max. snelheid: 150+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 210 x 76 x 110 cm Zithoogte: 78,5 cm Leeg gewicht: 204 kg Kleuren: Metallic Flat Sage Green, Pearl White, Metallic Spark Black Accessoires (optioneel): topkoffer, tanktas, bagagerol, toerruit, verlaagd zadel, slot, spiegelverlengers, valbeugels, 25 kW-uitvoering Prijs € 7.998 (nieuw model 2012: € 7.998)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: nee Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillingsvrij en goed geplaatst, spiegelverlengers optioneel Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
De sportief ogende Kawasaki ER-6f heeft een cilinderinhoud van 649 cc. Helemaal niet gek voor een viercilinder, maar de ER-6f is tweecilinder. Is dat erg?
Dik 200 kilo zegt de weegschaal, en da's best veel. Niet voor een Harley, nee, maar wel voor een tweepittertje van dit formaat. Maar het is geen ramp, want je koopt de ER-6f niet voor de racerij. Al ziet-ie eruit alsof-ie daar wel thuishoort. Hij heeft de zogeheten Ninja-look, en daarmee verwijst Kawasaki naar de supersporters uit eigen stal. Maar het is zeker geen Ninja, daarvoor schieten de pk's tekort en is het gewicht te hoog. Als je daar een probleem mee hebt, moet je de ER niet kopen. Zo simpel is dat.
Wie gaat 'm wel interessant vinden? Mensen met een voorliefde voor het model, want het is wel een fijn fietsje om naar te kijken (er is ook een 'naakt' model, de ER-6n). Hij is ook helemaal niet traag. Het blok jankt lekker door in de hoge toeren en met twee personen 150 km/u op de snelweg lukt best, sneller vast ook nog wel. Maar echt tot zijn recht komt de ER als we na een avond op de vereniging worden gebeld door een vriend die na een kwartier fietsen thuis tot de ontdekking komt dat zijn sleutels nog op de vereniging liggen. Zijn we daar nog? Nee, ook net thuis. Maar vijf minuten later weer wel (met de ER). En vijf minuten later bij hem op de stoep (met zijn sleutels). En vijf minuten later weer thuis. De afgelegde afstand: 9,6 kilometer / 15 minuten = 0,64 km/minuut = 38,4 km/u. Nu mag je binnen de bebouwde kom 50 km/u en lijkt 38,4 km/u dus traag, maar we hebben het wel over een gemiddelde, inclusief het aan-/uittrekken van jas en handschoenen, op-/afzetten van de helm én de motor de tuin in en uit rossen én het (redelijk) respecteren van de snelheidslimieten! Ja, de ER-6f is 'zwaar', maar ook heel compact en daarmee snel te pakken en wendbaar, wat remmen redelijk overbodig maakt. En nee, met 72 pk maak je op de Nürburgring geen indruk, maar op de korte en middellange afstand kom je echt niet tekort. Het formaat maakt 'm bovendien zeer geschikt voor kleinere bestuurders, die zelfs nog in de accessoirelijst op zoek kunnen gaan naar een 25 mm lager en 20 mm smaller zadel. De ER-6f is aan de kleine kant voor grote/dikke beesten, maar kleinere c.q. lichtere bestuurders zullen er een volwassen motor in vinden. Standaard met abs, zoals dat tegenwoordig gewoon hoort.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 649 cc Max. vermogen: 53 kW/72 pk bij 8.500 tpm Max. koppel: 66 Nm bij 7.000 tpm Max. snelheid: 150+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 210 x 76 x 120 cm Zithoogte: 79 cm Leeg gewicht: 208 kg Kleuren: Candy Burnt Orange, Metallic Spark Black Accessoires (optioneel): topkoffer, tanktas, bagagerol, diverse windschermen, verlaagd zadel, slot, spiegelverlengers, 25 kW-uitvoering Prijs € 8.398 (nieuw model 2012: € 8.398)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: nee Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillingsvrij en goed geplaatst, spiegelverlengers optioneel Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
.jpg)
Als de kat voetbal kijkt, dansen de muizen op de snelweg. Oftewel: een vos verliest wel zijn haren, maar niet zijn streken. Wat gebeurt er als een racelicentiehoudende testrijder een week lang de terasnelle Kawasaki ZX-10R mag meenemen? .jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Wie compromisloos wil reizen, moet niet op een dubbeltje letten. Een goede GT kost nu eenmaal geld. Welke je koopt, is voornamelijk afhankelijk van merkvoorkeur, want de grote fabrikanten hebben allemaal een zeer compleet ding in de folders staan. Bij Kawasaki heet-ie 1400GTR.
maandag 27 december 2010 22:21 | 
Er zijn landen – vrij veel zelfs, ook in Europa – waar je vanaf je zestiende op een 125-cc motor mag rijden en hoe dan ook op zo’n ‘brommer’ mag als je bezitter bent van een autorijbewijs. Da’s in Nederland helaas niet zo, zoals we bij Stadsmotor.nl maar al te goed weten. Waarom zou je dan toch voor een Kawasaki KLX125 gaan?
Het komt maar zelden voor dat je vol gas kunt geven op een moderne motorfiets, maar op de Kawasaki Ninja 250R kan dat wel degelijk. Dat heeft natuurlijk te maken met beperkt vermogen en het gewicht van de bestuurder…
Een temperatuur rond het vriespunt is niet ideaal voor het uitproberen van een tweewieler met 1043 cc in het vooronder, maar je moet er wat voor over hebben om als een van de eersten een Z1000 over Neêrlands wegen te mogen sturen. 
.jpg "Kawasaki Z1000")
Als je bedenkt dat de legendarische Kawasaki Z1 uit 1972 – toen met overmacht de snelste standaard motor ter wereld – 82 pk had, slechts 10 pk meer dan de Kawasaki ER-6n van nu, snap je dat je je op deze 'brave' twin nergens voor hoeft te schamen.
De sportief ogende Kawasaki ER-6f heeft een cilinderinhoud van 649 cc. Helemaal niet gek voor een viercilinder, maar de ER-6f is tweecilinder. Is dat erg?
Motormetropoolpraat