Geheel in lijn met de supersporttrends van nu is ook de 2011 Kawasaki ZX-10R ABS een motor die (uiteraard) angstaanjagend snel is, maar tevens heel gedwee door het dagelijks verkeer is te sturen en ondanks het overschot aan geweld 'onder de kap' gewoon veilig...
De diehards moeten er natuurlijk niets van hebben, een supersporter met tractiecontrole en een antiblokkeerremsysteem, maar het zit er toch maar mooi op, op deze 2011 Kawasaki ZX-10R ABS. De systemen luisteren naar de namen KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) en S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), en inderdaad, onze Julian – de man die 's ochtends én 's avonds Kawasakigroen gras eet in de wei achter bij hem thuis – heeft wat te mekkeren in zijn testrapport dat om reden van te weinig schijfruimte is ingekort: "De ZX-10 wil maar moeizaam op één wiel. Dat is wellicht met een reden. Rijdende op één wiel zet je geen bijzondere rondetijden neer op een circuit. Maar dan nog, met S-KTRC op standje Off (tractiecontrole uitgeschakeld dus, red.) wil het ook allemaal maar moeizaam omhoog. Uiteraard wordt de voorkant zelfs in standje drie erg licht aan het einde van het toerengebied, maar van 1000 cc'ers ben ik anders gewend. Lurken is hemel staren. Deze Kawasaki is gemaakt voor hard vooruit. Geen geklooi, maar gewoon snelle tijden maken."
S-KTRC Aan de trage lezers: voor Julian is een motorfiets pas een motorfiets als deze in staat is de oogbollen tot ver in de oogkassen, ergens achter tegen de schedel, te rijden, puur door acceleratiekracht. Voor Stadsmotor.nl richt hij zich tevens op alledaagser zaken. Julian: "De Kawa is ook niet gemakkelijk voor de gek te houden. Rijdende in de regen, met net even meer gas erop de bocht uitkomen, vol je gas open sjorren bij een groen stoplicht, met het gas erop een putdeksel meepakken of op het gas een hobbel als lanceerplatform gebruiken... Zodra je denkt: 'Nu slippen we weg,' of 'Nu gaat het wiel omhoog,' grijpt het systeem in. Ik heb nooit eerder met een traction control-systeem gereden, maar ik ben serieus onder de indruk. Wel moet ik zeggen dat de motor erg hokkerig gaat rijden als je gaat lopen jagen op standje 3. Standje 1 grijpt wel in, maar minder opvallend. De tussenweg is verder niet zinnig, voor mij dan."
Twee motoren in één Julian: "Naast het S-KTRC kun je ook het vermogen instellen. Drie standen zijn er te kiezen; F, M en L. F voor Full, M voor Medium en L voor (ik gok) Langzaam. Want op standje L heb je slechts 60% van het vermogen en dat is minder dan de ZX-6. In feite heb je met dit systeem een ZX-6 én een ZX-10 in de schuur, hoewel de ZX-10 natuurlijk wel een beetje meer weegt dan een ZX-6. De meeste pret heb je – ik – met Power op F en S-KTRC op Off. Maar wanneer je gewoon van A naar B moet of door de regen, dan zijn L en 3 erg fijne standen om mee te rijden. De power kun je net als de S-KTRC instellen met de gashendel dicht. Standje Off is alleen mogelijk bij stilstand.
KIBS Naast de traction control en de mogelijkheid om het beschikbare vermogen in te stellen, is deze ZX-10 uitgerust met KIBS; het Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Abs op een sportmotor... Hoewel onder andere de nieuwere Honda's Fireblade en BMW S1000RR een (sport-)abs gemonteerd hebben, moest ik er eigenlijk eerst niets van weten. Ik durf namelijk te beweren dat ik exact weet hoe hard ik moet en kan remmen met mijn motor. En in panieksituaties is remmen nooit mijn eerste reactie. Kijken, sturen en dan pas remmen en de rest komt wel goed. Het blijft een zeer vreemd gevoel om de motor te laten bepalen wanneer het mooi is geweest. Soms grijpt het systeem al eerder in en soms later, soms verwacht je het, maar gebeurt er niets. Op de achterrem is het systeem erg aanwezig. Maar daar zit dan ook het minste gewicht op. De voorrem doet z'n werk dan ook meer dan uitstekend, omdat het abs zelfs bijna niet te voelen is. Geen trekkende remhendel van de voorrem, maar gewoon een remklauw die zelf bepaalt hoe hard hij aan het bijten gaat. Ook dit werd een spelletje dus. Voor de test heb ik eerst geremd zoals ik zelf zo hard mogelijk zou remmen. Dit om te kijken hoe de motor reageert en welke afstand ik nodig heb. Daarna heb ik met alles wat ik in m'n hand en voet heb de remmen ingeknepen en ingetrapt.
Een sensatie van je ogen die dit keer aan de voorzijde uit je oogkassen rollen en een gevoel van dat wat een F18-piloot moet voelen als hij op een vliegdekschip tot stilstand komt. Prachtig! Hoe ze het doen, doen ze het: er staat géén zwarte streep rubber op het asfalt. Helemaal niets! Ik heb het nog een keer geprobeerd, en nóg een keer en nog een keer. Dit is echt op en top een perfect systeem. Wel is het jammer dat KIBS niet uit kan, want een stoppie hier en daar ga je wel missen. Met stoppies zet je ook geen recordtijden neer, maar soms is dat gewoon leuk. Op het circuit zal dit systeem waardevolle secondes opleveren, maar zeker op de openbare weg is dit van belang als je te maken krijgt met kleurenblinde fietsers: rood is het nieuwe groen! Het geeft een hoop zekerheid als je niet zo zeker bent van je eigen kunnen. Of gewoon voor die ene keer dat écht alles tegenzit en je er met je eigen remkunsten misschien niet mee wegkomt."
En dat moment komt vroeg of laat, maar onvermijdelijk ooit eens, weten de oudere Stadsmotor.nl-bestuurders.
She's got the looks! Is de ZX-10 mooi? Kawa-Ester vindt 'm fantastisch om te zien, waarbij de voorgenoemde oudere bestuurders toch echt de lijnen van Ester zelf meer kunnen waarderen. Maar trouwe bezoekers weten het: wij vinden de looks van een sportmotor volstrekt irrelevant, omdat het ding is bedoeld om mee te jakkeren en niet om mee te showen. Kawa-Julian vindt 'm 'zozo' en heeft geen mening over Ester omdat dat z'n zus is. Julian valt net als bij de ZX-6 over de te smalle kont – "die nu écht te klein is ten opzichte van de voorkant" – waarop je geen tassen kwijt kunt. En dan de uitlaat: "Brrr. Ik denk eigenlijk dat niemand die mooi vindt, behalve de ene Japanner aan de tekentafel op de afdeling uitlaten." En het ruitje: "Het is wel mooi, maar het is van een zodanig zacht soort plastic gemaakt dat het constant voor je neus loopt te stuiteren."
Het dashboard kan wel zijn goedkeuring wegdragen: "Het cockpitje is net als de ZX-6 dik in orde. Geen ronde wijzerplaten, maar wel heel erg mooi afgewerkt. Het instrumentenpaneel is informatietechnisch nog een paar flinke stappen beter dan die van de ZX-6. Ik ben gek op cijfertjes, knopjes en functies en bijna alles kan worden getoond, van benzineverbruik tot dagtellers en van versnellingsindicators tot zelfs een eco-indicator aan toe! Dat is, als ik het goed begrijp uit het modelinformatiedocument, een indicator voor een zuinige rijstijl: 'Deze praktische functie is altijd actief, maar om daadwerkelijk resultaat op te leveren, moet de rijder zich houden aan de volgende vuistregels: toerental lager dan 6.000, gas niet verder open dan 30%, snelheid lager dan 160 km/u.'
In dit land en met deze 1000 voldoe je daar eigenlijk wel heel erg vaak aan. Vrijwel altijd zit je onder de 6000 toeren, tenzij je in de eerste versnelling blijft rijden. En in deze eerste versnelling grijpt de begrenzer pas in met 166 km/u op de klok. Bij rustig 90 tot 140 is ook de gashendel niet verder open gedraaid dan 30%. Kortom: 22 km/l of meer zal vaak in het display staan. Ik heb me er over zitten verbazen. Draai je vervolgens aan de gashendel dan zakt deze waarde al snel naar 13 km/l. Terugkijkend naar de benzinebonnetjes en het gemiddelde (jawel, ook in de cockpit) kom ik inderdaad niet verder dan 12,7 km/l."
Comfort en gebruiksgemak Weer even de ouderen en langeren aan boord en aan het woord. De vering en zitpositie van de ZX-10R zijn beduidend aangenamer dan bij de lichtere supersportbroeder van hetzelfde merk – de ZX-6 – of van een ander merk (bijvoorbeeld Triumph Daytona). Beduidend (!) aangenamer.
De spiegels! Ze hebben geïntegreerde knipperlichten, en da's aardig, maar ze zijn ook langs de kuip inklapbaar. Heeft daar iemand ineens gedacht aan alledaagse bruikbaarheid op een supersporter! Het brandstofverbruik. Dat zit zoals altijd in de rechterhand (voor ingeblikten: rechtervoet). Met de ZX is zuinig te rijden. Dat wordt minder als je gaat schroeven.
De elektronica... maakt de 2011 ZX-10R zeker niet minder supersporter, maar wel heel veel meer stadsmotor, hoe raar dat ook mag klinken. De Kawasaki ZX-10R is en blijft een van de meest gevreesde en snelste supersportmotoren, met zijn enorme vermogen eigenlijk onverantwoord om toe te laten op de openbare weg. Maar daar heeft men dus iets op bedacht, te weten uiterst effectieve tractiecontrole en abs. Het beest is daarmee gedresseerd. Niet getemd. Gedresseerd. Het beest heeft manieren gekregen. Maar het beest is nog steeds een beest, indien van de lijn gelaten. Het lijntje kan ook gevierd worden. De stad of file in met de '10'? Het gaat steeds makkelijker.
Het heeft even geduurd, maar Stadsmotor.nl heeft dan eindelijk iemand gevonden die niet alleen gek is op supersportmotoren, maar er ook nog mee wil rijden en er bovendien op kan rijden. We geven hem de 2011 Kawasaki ZX6R. Gewoon omdat hij snelle Kawasaki's spaart.
Het is niet dat ons Ester, niet geheel ontoevallig een zus van onze nieuwe aanwinst Julian, géén liefhebber is van snelle Kawasaki's, maar het is haar lovenswaardige drang tot lijfsbehoud die maakt dat zij net als de overige Stadsmotor.nl-huurlingen maar zelden de uiterste grenzen van een supersporter zal opzoeken.
En het gaat ons ook niet om het vinden van de grenzen. Wij willen weten wat zo'n ding doet in het dagelijks verkeer, en of je er nog een beetje vanaf komt zoals je er ook op klom: zonder hernia's, gekneusde polsen, nekwervelverknetteringen, pijn in de bips et cetera. Ester heeft daar weinig last van op haar Kawasaki ZX6R, omdat Ester niet zoals wij 1,90 meter plus is en zo op het oog qua gewicht zeer zeker niet rond de 100 kilo zweeft.
Michiel op Zandvoort voor racelicentie toen hij nog zonder klagenop supersporters stapte (1995).
Ben je wel zo lang en zwaar, dan kun je maar beter geen werkzaam leven achter de rug hebben gehad, anders doet elke meter op de nieuwste Kawasaki Ninja ZX6R (die overigens alweer uit 2009 stamt) fysiek pijn. Elke meter op de openbare weg dan, want schrijver dezes haalde ooit (in 1995) zijn racelicentie op een Kawasaki ZX6, en die cursus was zonder een centje pijn te doen. Voornamelijk natuurlijk omdat je op een circuit (Zandvoort) zelden langer dan een paar honderd meter rechtuit rijdt, en dan nog hetzij vol accelererend, hetzij vol remmend. Verder verplaats je je voortdurend als een krab in het zadel, van links naar rechts en weer terug, al naar de gelang de te nemen bocht, en schakel en rem je je ongans. En nee, dan krijg je geen last van je lijf, ook omdat de adrenaline elke waarschuwende lichaamsreactie machtig onderdrukt. Maar da's op de openbare weg dus anders, tenzij je daar net zo gaat rijden als op een circuit, wat Julian klaarblijkelijk doet, want hij noemt de Kawasaki ZX6 een prima woonwerkmotor en zelfs reismotor. Voor ruimtereizen dan toch zeker?
Julian: "Een globale indruk: een nieuwe, bloedmooie zwart/groene Kawasaki met een wat mindere striping op kuip en velg en een veel te klein kontje. Een prima woonwerkmotor voor mij en een prima motor voor iemand die ook nog eens een circuitdagje of zomeravond doet. Hij reageert zo boterzacht en voorspelbaar dat ik hem zelfs mijn vriendin (Kawasaki ZXR-400) met een goed gevoel zou aanraden. Het is zitten, starten, rijden, klaar. Weinig verrassingen behalve bovenin de toeren. Maar als je daar bovenin gaat rijden, kun je met die verrassing meestal wel omgaan.
Qua uiterlijk is het een 'nieuw model' in de Kawasaki ZX6-reeks. Ik mis de rondingen van wat ik zie als een échte racer en de volle kuip die daar bij hoort, hoewel het gebrek aan kuipwerk aan de zijkant juist dit model een erg mooie uitstraling geeft. De zwarte striping loopt over in het zwart van het blok waardoor het ontbrekende kuipwerk niet eens opvalt én je een smaller motortje overhoudt. Slim! De spiegels geven een goed beeld naar achteren, zelfs beter dan mijn eigen Kawasaki ZX636. Misschien omdat ze breder zijn of verder naar voren geplaatst zijn. Geen idee, ze voldoen prima. Maar ook hier weer; twee rare hoekige gevalletjes.
Over het kontje: een grote achterkant vind ik praktisch voor als je op reis gaat met bagage achterop. Wanneer je geen ruimte hebt om iets achterop te binden ben je overgeleverd aan een windvangende en stuurgevaarlijke tanktas of een vermoeiende trekkende zware rugtas. Een klein hip achterkantje is gewoon niet praktisch.
Ondanks dat ik dit model niet het mooiste 600-model vind, is er natuurlijk een hoop wél mooi. Het uitzicht op de cockpit bijvoorbeeld. Genieten als je een stukje aan het rijden bent. Er zit een ontzettend mooie toerenteller op en het ruitje (het Bubblescreen uit de performance kit, red.) daarboven is helemaal prima. Niet zo laag als het 2005-model. Het oogt allemaal heel modern, gewoon erg fijn om naar te kijken. De toerenteller is logisch ingedeeld. Van stationair tot ongeveer zesduizend toeren een onopvallend vlak met daarin de lijnen dicht op elkaar. Maar daar gebeurt dan ook vrij weinig. Vanaf de zesduizend begint het groene gebied en begint de Kawasaki ook meer te trekken. Bovenin zijn de stappen op de toerentellen ook groter en ook dat klopt, want eenmaal richting het eind van het toerenbereik begint de Kawasaki ZX6R pas echt hard te trekken. Iets waar ik tegenaan liep toen ik nog even wat gas bij gaf, rijdende op één wiel: waar mijn 636 overal net zo hard door lurkt, krijgt deze Kawasaki ZX6R ineens nóg meer zin en lig je voor je het weet op je rug. Misschien is de toerenteller logaritmisch ingedeeld?
De zithouding is meer ontspannen dan de 636, maar niet per se beter. De stepjes staan niet overdreven naar achteren en het stuur is fijner dan de 636. Alles past gewoon, je zit in één keer goed. Wel zit je meer in de motor dan op de motor, waardoor ik heel erg een Suzuki GSX-gevoel kreeg. De zit is ook lager dan die van de 636, maar niet zo ontzettend laag als bijvoorbeeld bij een Yamaha R1, of nog lager; de Kawa ZXR-400. Behalve dat alles prima zit en fijn aansluit, heb ik wel enorm last gehad van die gekke uitstulpende tankcovers en die twee doppen links en rechts in het frame. Zo erg dat ik me er aan ging irriteren en blauw thuis kwam. Wanneer je gaat lopen jagen, hang je geregeld links en rechts naast de motor. Maar voor wat normaler bochtenwerk en zelfs bij rechtdoor rijden heb je je benen stevig tegen de tank en dan zitten die doppen hinderlijk in de weg. Met een all-weather broek voel je dit misschien niet, maar met een leren pak wel. Je voeten anders op het stepje plaatsen helpt ook weinig. Het zit gewoon in de weg. Dit is voor mij net zo hinderlijk als een modeljaar 2003, die blauwe duimen of dooie polsen geeft. Als je niet lekker zit, dan zit je niet lekker en wanneer dat aan het ontwerp ligt, is dat gewoon irritant.
Ook dit jaar zit er weer geen MODE-knop op het stuur, maar wel een laptimer. Wanneer staat er nou eens iemand op in Japan om een stukje code te schrijven zodat je in je cockpitje kunt aangeven of je laps wilt timen of je laptimer als MODE-knop wilt bedienen? Laptimes op je stuur? Kom op zeg, een beetje circuitsessie registreer je met een kastje op je buddy en niet met een laptimer in je dash. Waarom zit ik daar al jaren en jaren op te wachten? Mijn handschoen blijft altijd overal achter haken als ik onderweg op de knopjes druk. Want het is prachtig als de benzine bijna op is om een knipperend 'FUEL' te zien in je dash, maar het is zinloos om daar de resterende kilometers naar te kijken terwijl je gewoon de resterende tijd of ritafstand wilt zien. Mode-knopje op het stuur a.u.b.! Ooit heb ik een balletje opgegooid op een Internationaal Kawa-forum over dit onderwerp. Toen heeft iemand een tutorial geschreven over hoe je dit met wat soldeerwerk in je cockpitje aan kunt passen. Maar ik zag het niet zo zitten om de boel open te maken met de kans dat er later vocht in komt. Gewoon een standaard fiets met standaard knoppen uitvoeren. Als je het circuit op gaat, dan gaat dat knoppenblok links er toch gelijk af. Misschien dat er op dit blok dan ook plek te vinden is voor een alarmlichtknop. Wel zo handig in de dagelijkse file."
Aldus de gekuiste versie van Julians relaas (waarbij passages over serieus verboden rijgedrag zijn geschrapt: foei!). Gewone stervelingen dienen te weten dat van bijna alle supersportmotoren elk jaar een al dan niet geheel nieuw model wordt uitgebracht, waarbij het aan de kenners is om te bepalen wat er is veranderd en of dat ook een verbetering is geweest. Julian vindt de Kawasaki ZX6R een goede woonwerkmotor. Dat kun je alleen vinden als je zelf iets soortgelijks gewend bent. Je moet namelijk compleet geschoffeld zijn om in een supersporter een stadsmotor te herkennen. Sommige mensen zijn dat. Daar doen we niets aan. Het zij zo.
De normale Stadsmotor.nl-medewerkers beschouwen de Kawasaki ZX6R als niets minder dan een straf van het opperwezen. Geweldig rijwielgedeelte, geweldig sterk blok, maar die zitpositie... Hebben die ontwerpers ooit de anatomie van de mens bestudeerd? We nemen nog net niet liever de bus naar de stad, maar het scheelt weinig.
Technische gegevens Kawasaki ZX6R
Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 599 cc Max. vermogen: 94,1 kW/128 pk bij 14.000 tpm Max. koppel: 66,7 Nm bij 11.800 tpm Max. snelheid: 265 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 209 x 70,5 x 111,5 cm Zithoogte: 81,5 cm Gewicht: 191 kg Kleuren: Lime Green, zwart Accessoires (optioneel): bubble ruit Prijs: € 12.998 (2013: € 13.198)
Veiligheid
ABS: nee Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: nee Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: niet voor grote bestuurders Parkeerrem: nvt
Fotogalerij Kawasaki ZX6R
Video Kawasaki ZX6R
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Een jaar geleden schreven we over de toen nieuwe Kawasaki Z1000 dat je "vanwege het ontbreken van een serieuze stroomlijn toch nooit sneller zult rijden dan wat nog net mag zonder de gevangenis in te gaan." En: "Je koopt geen Z1000 voor de topsnelheid, daar is ander spul voor." Dan stellen we nu de nieuwe Z1000SX voor, die wel een serieuze stroomlijn heeft.
Nou ja, serieuze stroomlijn..? De 2011-nieuwe Kawasaki Z1000SX onderscheidt zich van de kale Z1000 (van 2010) door de aanwezigheid van iets meer kuip, die voornamelijk lijkt bedoeld om beter aan te sluiten bij de met de hand verstelbare ruit. Verder lijkt-ie eigenlijk als twee druppels water op de streetfighter-broer. Het blok is hetzelfde, de versnellingsbak, de vering, de remmen, het frame. Maar het is niet dezelfde fiets, zien we aan de afmetingen. De wielbasis van de SX is 4,5 cm langer. Dat vertaalt zich normaal gesproken in een betere rechtuit-stabiliteit en dus minder kwikzilverachtig stuurvermogen. Gevoelsmatig (we hadden geen Z1000 bij de hand) klopt dat ook. De Z1000SX gaat in elk geval zeker niet zo gretig de bocht in als de wel recent gereden (streetfighter) Z750R. De SX weegt ook 13 kilo meer dan de Z1000. Zit dat extra gewicht allemaal voorin? Het zou het een en ander verklaren.
Geeft ook allemaal niks, want als je op de SX stapt, snap je direct wat Kawasaki in gedachten had bij de ontwikkeling: een Z1000, maar dan geschikt voor al het gebruik waarvoor de Z1000 ongeschikt is. Kawasaki had namelijk geen enkele fiets in de categorie 'sporttoer'. De streetfighter Z1000 heeft amper stroomlijn en geen bagagecapaciteit, op de racer ZX10R passen alleen suïcidale chimpansees, de toermachine 1400GTR is te zwaar voor sportief gebruik, en de hors catégorie ZZR1400 is eerder geschikt voor ruimtereizen dan voor transport op Aarde.
De Z1000SX is een sporttoermotor, clear & simple. De tank van de SX is ook groter: 19 liter versus slechts 15 liter voor de Z1000. Dat wijst al op een aanmerkelijk grotere actieradius. De SX is ook in twee andere uitvoeringen te verkrijgen, de City (€ 14.347) en de Tourer (€ 14.697), waarvan de eerste alleen een topkoffer (30 liter) heeft en de tweede twee zijkoffers (2 x 35 liter). Het ligt voor de hand dat de koffers ook met z'n allen op de SX passen, waarmee je 100 liter bagage kunt inpakken. Dat is gewoon voldoende.
Welke Z1000 zou je willen kopen? Lollig genoeg zijn de Z1000 en de basis-Z1000SX precies even duur: € 13.998. Wil je alleen maar gek doen? Koop de Z1000. Wil je gek doen maar af en toe ook langer de snelweg op zonder gek te worden? Koop de Z1000SX, waarvan de verstelbare ruit in de hoogste stand de wind (en regen) mooi van je borst houdt. Wil je al het voorgaande en ga je ook veel in de stad en in de file rijden? Koop de Z1000SX City. Wil je blabla en ook op vakantie (met passagier)? koop de Z1000SX Tourer.
Met dien verstande dat er in de handel ongetwijfeld ook nog kofferrekken en koffers beschikbaar komen voor de SX en dan betaal je voor een topkoffer ± € 250, voor zijkoffers ± € 350 en voor het kofferrek vanaf € 120. Waarmee maar gezegd mag zijn dat de meerprijzen voor de topkoffer van de City (€ 349) en de zijkoffers van de Tourer (€ 699) niet zo heel hoog zijn aangezien de (Givi-)koffers qua kleur wel fijn bij je nieuwe SX passen. Hoewel dat in het geval van de topkoffer te allen tijde betwist mag worden, want van die rare bochel achterop – de SX is al zo hoog achter! – wordt niemand vrolijk. Maar men moet wat over hebben voor de slanke lijn.
Het blok van de SX is hetzelfde als dat van de Z1000: loeisterk en dus ultra-smeuïg bij lage toeren en schakellui te rijden. Daarbij wel meteen doorschakelen naar de tweede of derde versnelling, want die eerste – waaraan je in principe al genoeg hebt om bijna alle denkbare bekeuringen binnen te trekken – is toch wel wat moeilijk te doseren.
Wie slechts in en om de stad rijdt, kijkt liever uit naar een leuke scooter. Da's veel goedkoper en nog prettiger ook. Maar wie ook nog op vakantie wilt – met z'n tweeën gaat prima – en dus voor de Z1000SX gaat, zal ook in de file en de stad weinig tot geen ongenoegen beleven zolang hij in de winter niet vergeet dat die enorme achterband in de nattigheid moeite zal hebben om niet weg te slippen. Tractiecontrole zit namelijk niet op de SX en da's eigenlijk altijd een gemis op fietsen boven de 100 pk. Abs zit er gelukkig wel standaard op: netjes. Je zult het best eens nodig hebben op dit apparaat dat toch heel makkelijk véél sneller gaat dan je denkt en zéker sneller dan mag van de koningin (Staat der Nederlanden). Kijken we naar de concurrentie, denken we meteen aan de sporttoermotor Yamaha FZ1 Fazer ABS. Die is nog eens 12 pk sterker, maar qua handling meer toer- dan sportmotor. Da's bij de Kawa Z1000SX omgekeerd. Je merkt het vooral in de vering, die zo strak is dat je op slecht wegdek in de bebouwde kom snel verlangt naar strak asfalt. Het is net wat je wilt. Krankzinnig snel zijn ze allebei, maar dan met de optie om ook normaal te rijden. De zit is redelijk rechtop, dat maakt het leven al een stuk prettiger. De ruit kan (bij de SX) ook helemaal plat, dat maakt het leven een stuk spannender.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1043 cc Max. vermogen: 101,5 kW/138 pk bij 9.600 tpm Max. koppel: 110 Nm bij 7.800 tpm Max. snelheid: 220 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 210,5 x 79 x 117 cm Zithoogte: 82 cm Gewicht: 231 kg Kleuren: candy lime green/ebony, ebony Accessoires (optioneel): zijkoffers, topkoffer Prijs: € 13.998 (City: € 14.347, Tourer: € 14.697) (2013: € 14.498, Tourer + € 799) Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillinsgvrij, redelijk zicht Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Het was de week van de Motorbeurs 2010 dat we de (toen) fonkelnieuwe Kawasaki Z1000 streetfighter reden en het is de week na de Motorbeurs 2011 dat we de fonkelnieuwe Kawasaki Z750R streetfighter rijden. Die twee hebben iets gemeen...
De Kawasaki Z1000 is de grote broer van de Kawasaki Z750R.
Ho! Stop!
Z1000 Z750R Lengte 209 cm 208,5 cm Breedte 70,5 cm 79,5 cm Hoogte 111,5 cm 107 cm Wielbasis 140 cm 144 cm Zithoogte 81,5 cm 82,5 cm Gewicht 218 kg 227 kg
Om dat maar even duidelijk te hebben: de Z1000 is niet de grote broer van de Z750R. Op plekken waar het niet telt is hij groter (lengte en hoogte), maar op plekken waar het wel telt, is hij kleiner – zithoogte, breedte en vooral gewicht en wielbasis. Hoe lager de zit, hoe meer bescherming tegen de elementen. Hoe minder breed, hoe minder wind je vangt. Hoe lichter de fiets, hoe meer pk's per kilo en dus hoe sneller. En hoe korter de wielbasis, hoe flitsender (als het goed is) het stuurgedrag. Je mag veronderstellen dat de Z1000 een snellere fiets is dan de Z750R, zelfs indien ze hetzelfde blok zouden hebben. Maar dat hebben ze niet.
Ook de 16-kleps 4-cilinder van de Z1000 – die zelfs nog betrekkelijk weinig pk's uit de cilinderinhoud haalt – geeft de 16-kleps 4-cilinder van de Z750R van alle kanten billenkoek. De Z1000 is misschien niet de grote broer van de Z750R, maar zeer zeker wel de sterke broer.
Alle Kawa-streetfighter-liefhebbers naar de winkel voor een Z1000? Niet zo snel. Want de Z1000 ABS kost wel even € 4000 meer dan de Z750R ABS, die (twee euro) onder de tien mille blijft. Los daarvan mag eenieder zich afvragen of het geweld van de Z1000 – zie de test – allemaal wel nodig is. Denken we even aan het dagelijkse gebruik dat Stadsmotor.nl zelden uit het oog verliest, dan zal het niemand verbazen dat je met de 106 pk van de Z750R ook gerust van de ene kant van de stad naar de andere komt. En nog in een alleszins acceptabel tempo ook. Waarbij je eveneens profijt hebt van de standaard abs en de gevarenlichten (jawel!) als de opstoppingen in zicht komen. Over de nieuwe Z750R dus, die een aangepaste versie is van de gewone en € 1.000 (met abs) tot € 1.500 goedkopere Z750, die al langer bestaat. Wat er allemaal zo anders is? Niet het blok in elk geval, dat exact even veel kracht levert. Wel de wielophanging voor en achter, die zijn overgenomen van de oude Z1000 (die van 2009 en eerder dus). In hoeverre de Z750R beter stuurt dan de Z750, kunnen we niet beoordelen, want we hebben ze niet naast elkaar gehad. Wel kunnen we melden dat de Z750R enorm fijn stuurt. Je kunt en durft er ongenadig hard mee een bocht in te duiken, waarbij het apparaat op de spreekwoordelijke rails blijft rijden. De zitpositie is daarbij aangenaam rechtop en de controle met het relatief brede stuur optimaal. Hoe hard je de bochten precies uit wilt komen, is een beetje afhankelijk van je humeur. Moet het allemaal normaal, blijf je onder de 6.000 toeren. Ben je in een dolle bui, klik je een paar versnellingen terug en accelereer je uit met een viercilinderhuil die de meeste mensen langs doorgaande wegen op rustige zondagochtenden maar matig kunnen waarderen. De Z750(R) is echt weer zo'n beestje met twee gezichten: een brave draver in de lage toeren, een enthousiast renpaard in de hoge toeren. Waarbij hij bij vol opendraaien van het gas vanaf de 6.000 tpm niks te beroerd is om puur op vermogen te steigeren. Wil je echt gek doen, tel je natuurlijk de € 4.000 extra neer voor de Z1000 of koop je iets dat nog veel gekker is. Maar wil je een potente op-en-neer-fiets waarmee je ook echt leuk kunt knallen, dan is de Z750R geen gekke keus. Ook met een passagier achterop wil hij nog heel best de hoek om. Dat wil je je passagier niet echt aandoen, maar het geeft wel aan dat er eventueel nog aardig wat bagage gestapeld kan worden voor de motor qua (stuur)vermogen de handdoek in de ring gooit. Moet je de reis natuurlijk wel plannen naar een zonnig land, want hoewel de wind heel aardig van de borst blijft, word je gewoon nat als het gaat regenen.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 748 cc Max. vermogen: 77,7 kW/106 pk bij 10.500 tpm Max. koppel: 78 Nm bij 9.300 tpm Max. snelheid: 225 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: enkele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 208,5 x 79,5 x 107 cm Zithoogte: 82,5 cm Gewicht: 227 kg Kleuren: Lime Green, zwart Accessoires (optioneel): windscherm Prijs: € 9.998 (2012: € 9.998)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: prima zicht op de ellebogen, beetje schuin naar achter Parkeerrem: nvt
Retro motorfietsen zijn er te kust en te keur. Ze lijken vaag, of heel precies, op modellen die in het verleden al dan niet hebben bestaan. Dat wil zeggen: uiterlijk. De fonkelnieuwe Kawasaki W800 gaat een stapje verder. Stadsmotor.nl mocht als eerste massamedium in Nederland met de nieuweling aan de zwier.
Hoe fonkelnieuw kan een retro-bike zijn? Hij is tenslotte gebaseerd op iets dat al bestond. De Kawasaki W800 is inderdaad gebaseerd op een eerder model, te weten de Kawasaki W650 die werd gebouwd van 1999 tot 2007. Ook niet echt oud. Maar die was weer gebaseerd op de eerste zware Kawasaki's, de W1 (1967-1968), de W2 (1968-1972) en uiteindelijk de W3 (1972-1975).
Oude motorrijders die de Kawasaki W800 zien staan, roepen meteen: BSA, Norton, Triumph! Niet helemaal juist, want wie kijkt naar foto's van de W's uit de jaren zestig en zeventig ziet dat Kawasaki voor de styling toch echt bij de eigen modellen te rade is gegaan. En dat de oude Kawa's sprekend leken op de Engelse fietsen van toen is niet zo raar: de voorloper van de Kawasaki W1, de K1, was een in licentie gebouwde BSA A7...
Waar we vanaf 1999 (Kawasaki W650) wel over mogen zeuren: die koningsas (opzichtig naast de cilinderbank, ter aandrijving van de enkele bovenliggende nokkenas)... Kawasaki had vroeger helemaal geen blokken met koningsas. En zo zou je kunnen betogen dat de Kawasaki W800 uiteindelijk toch het meest op een Norton lijkt, want BSA en Triumph hadden ook geen blokken met koningsas. Ducati wel, maar die maakte weer geen paralleltwins. Geschiedenis, een beetje motormuis heeft er weet van...
Noem de Kawasaki W800 hoe je wilt, hij ziet er schitterend uit. De details – van de verchroomde spatborden tot de lampen, de lange buddyseat tot het stuur, de spaken tot het bandenprofiel, de uitlaten tot het frame aan toe – alles is typisch begin jaren zeventig. Bovendien waar het kan in metaal uitgevoerd, want niemand wil plastic op zo'n fiets.
In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Triumph Bonneville (865 cc paralleltwin), die er ook echt geweldig retro uitziet en ook goed rijdt, ís alles aan de Kawasaki W800 ook jaren zeventig. De Kawasaki W800 doet niet alsof: hij ís het. Dat merk je als je opstapt. De zit is gewoon uit die tijd, weten we van ritten op machines uit die periode. De veerkarakteristiek (dubbele veren achter) is van die tijd. De knoppen aan de handvatten zijn van die tijd. De krachtsontwikkeling is van die tijd. Alles is van die tijd. Niet alleen hoe het er uitziet, maar hoe het is, hoe het functioneert, hoe het rijdt. Net als toen, met dit verschil dat het nu altijd start en nergens lekt.
Vergelijk je de Kawasaki W800 met een moderne motor, dan snap je niet wat Kawasaki ermee wil. Wil je rijden zoals ze vroeger deden, wordt het ineens allemaal duidelijk. Geen haast, relaxen en genieten. Het zal een verademing zijn voor wie het moderne spul allemaal niks vindt. Het zal een openbaring zijn voor wie gewoon een brommer wil waarmee je ook de snelweg op mag. Als je met de Kawasaki W800 gaat rijden, wil je ook helemaal geen motorpak aan, simpelweg omdat het niet voelt als motorrijden zoals we dat tegenwoordig gewend zijn. Het blok heeft met 48 pk niet meer topvermogen dan dat van zijn voorganger. Het 773 cc-blok werd overigens ingevoerd omdat de 676 cc-versie niet langer aan de emissie-eisen voldeed. De '800' heeft uiteraard injectie. Wel is de kickstarter weggevallen. Best jammer, want dat is ook weer zo'n typisch retroding.
Rijden dan maar. Snel gaat het allemaal niet, maar langzaam ook niet. Auto's ben je voor, andere motoren zelden. Remmen gaat ook erg jaren zeventig. Aan de voorzijde een langzaam aangrijpend en rustig opbouwend en doorpakkend ho-ijzer, aan de achterzijde een trommelrem! Grappig ook dat zelfs de enkele schijf vóór er klassiek uitziet, terwijl die toch echt geventileerd is en zwevend opgehangen. Hard rijden doe je hoe dan ook niet. De vering veert, maar poetst echt niet alles weg. Het maakt eens te meer duidelijk hoe jaren zeventig de Kawasaki W800 feitelijk is: hij gaat zelfs uit van jaren zeventig-wegdek, toen het asfalt op de binnenwegen nog uit één stuk bestond en verkeersdrempels nog bedacht moesten worden.
Op de snelweg zit je vol in de wind, daar zal een windscherm uitkomst moeten bieden. Opa Jürgen haalt nog een uitspraak 'van toen' uit zijn kabinet merkwaardige oneliners: achter de tanktop kruipen. Zelfs dat kan op de Kawasaki W800, want hij heeft daadwerkelijk nog zo'n oude tankdop. Vakanties met de Kawasaki W800 raden we desondanks af, tenzij je binnendoor gaat. Op de B-wegen en in de stad ben je rijk. Kruip-door-sluip-door-wegen zijn het domein van de Kawasaki W800. Dan heb je volop profijt van de ontspannen rechte zit. Geen gaatje tussen twee auto's is te klein en geen parkeerplek onbereikbaar. Het gewicht van 216 kilo lijkt lager, omdat de Kawasaki niet te groot is. Je pakt 'm net zo makkelijk als een brommer. Desondanks past iedereen erop. Bagageruimte zal gecreëerd moeten worden met tassen of een spin (er zijn bagagehaken), een verhuismotor is het niet. Een winterfiets ook niet, gezien de hoeveelheid chroom en aluminium. Voor de zomer of de poetsers dus, deze Kawasaki W800, en voor een zomers humeur. En dat kan gerust gedeeld worden met een tweede persoon, want de ruimte op de buddy is riant. Aldus kan ook onze testjongedame Ester getuigen, die nog even haar broer achterop neemt en ook bij hem achterop gaat. Ze hebben het naar hun zin, deze ZX-piloten. Dat zegt weer iets over de lol op de Kawasaki W800.
Update 2012! Werkelijk niets veranderd. Nog steeds leuk.
De Kawasaki VN1700 Voyager ABS is nog niet getest door Stadsmotor.nl. Op basis van de specificaties – zie onder – schatten wij deze motor in als volgt:
***** Toppertje in de stad en file **** Prima ding voor in de stad, als alles meezit *** Het zijn jouw centen ** Niet bijzonder geschikt voor dagelijks gebruik * Totaal ongeschikt voor dagelijks gebruik
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1700 cc Max. vermogen: 54 kW/73 pk bij 5.000 tpm Max. koppel: 136 Nm bij 2.750 tpm Max. snelheid: 175 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: riem Wielen v/a: 16 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: no Zithoogte: no Gewicht: no Kleuren: zwart/grijs Accessoires (optioneel): diverse windschermen, gelzadel Prijs 2013: € 22.498
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: geen testgegevens Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: ja Spiegels: geen testgegevens Parkeerrem: geen testgegevens
De Kawasaki VN1700 Classic Tourer ABS is nog niet getest door Stadsmotor.nl. Op basis van de specificaties – zie onder – schatten wij deze motor in als volgt:
***** Toppertje in de stad en file **** Prima ding voor in de stad, als alles meezit *** Het zijn jouw centen ** Niet bijzonder geschikt voor dagelijks gebruik * Totaal ongeschikt voor dagelijks gebruik
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1700 cc Max. vermogen: 54 kW/73 pk bij 5.000 tpm Max. koppel: 136 Nm bij 2.750 tpm Max. snelheid: 175 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: riem Wielen v/a: 16 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 250 x 102,5 x 146,5 cm Zithoogte: 73 cm Gewicht: 382 kg Kleuren: zwart/grijs Accessoires (optioneel): bagagerek, topkoffer, gelzadel Prijs 2013: € 18.398
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: geen testgegevens Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: geen testgegevens Parkeerrem: geen testgegevens
De Kawasaki VN1700 Classic ABS is nog niet getest door Stadsmotor.nl. Op basis van de specificaties – zie onder – schatten wij deze motor in als volgt:
***** Toppertje in de stad en file **** Prima ding voor in de stad, als alles meezit *** Het zijn jouw centen ** Niet bijzonder geschikt voor dagelijks gebruik * Totaal ongeschikt voor dagelijks gebruik
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1700 cc Max. vermogen: 55 kW/74 pk bij 5.000 tpm Max. koppel: 135 Nm bij 2.750 tpm Max. snelheid: 175 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: riem Wielen v/a: 16 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 250 x 102,5 x 115,5 cm Zithoogte: 72 cm Gewicht: 349 kg Kleuren: zwart Accessoires (optioneel): windscherm, windscherm onder, sissybar, bagagerek, zadeltassen, valbeugels, gelzadel Prijs 2013: € 15.398
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: geen testgegevens Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: geen testgegevens Parkeerrem: geen testgegevens
De Kawasaki Z750 ABS is getest door Stadsmotor.nl! In afwachting van die tekst gaarne genoegen nemen met de test van de snellere, nieuwere (en duurdere) Kawasaki 750R ABS of doorzappen naar de test van de nog nieuwere Z800.
De Kawasaki ZZR 1400 ABS is nog niet getest door Stadsmotor.nl. Op basis van de specificaties – zie onder – schatten wij de Kawasaki ZZR 1400 in als volgt:
***** Toppertje in de stad en file **** Prima ding voor in de stad, als alles meezit *** Het zijn jouw centen ** Niet bijzonder geschikt voor dagelijks gebruik * Totaal ongeschikt voor dagelijks gebruik
Kawasaki ZZR1400 (2012)
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1352 cc Max. vermogen: 142 kW/193 pk bij 9.500 tpm Max. koppel: 154 Nm bij 7.500 tpm Max. snelheid: 300 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 217 x 76 x 117 cm Zithoogte: 80 cm Gewicht: 261 kg Kleuren: candy lime green/ebony, eboby Accessoires (optioneel): spoilerruit, topkoffer Prijs: € 17.798
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: geen testgegevens Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: geen testgegevens Parkeerrem: geen testgegevens
dinsdag 26 juli 2011 00:00 | 
Geheel in lijn met de supersporttrends van nu is ook de 2011 Kawasaki ZX-10R ABS een motor die (uiteraard) angstaanjagend snel is, maar tevens heel gedwee door het dagelijks verkeer is te sturen en ondanks het overschot aan geweld 'onder de kap' gewoon veilig... 
.jpg)
Een jaar geleden schreven we over de toen nieuwe Kawasaki Z1000 dat je "vanwege het ontbreken van een serieuze stroomlijn toch nooit sneller zult rijden dan wat nog net mag zonder de gevangenis in te gaan." En: "Je koopt geen Z1000 voor de topsnelheid, daar is ander spul voor." Dan stellen we nu de nieuwe Z1000SX voor, die wel een serieuze stroomlijn heeft..jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Retro motorfietsen zijn er te kust en te keur. Ze lijken vaag, of heel precies, op modellen die in het verleden al dan niet hebben bestaan. Dat wil zeggen: uiterlijk. De fonkelnieuwe Kawasaki W800 gaat een stapje verder. Stadsmotor.nl mocht als eerste massamedium in Nederland met de nieuweling aan de zwier..jpg)
.jpg)
.JPG)
.JPG)
De Kawasaki VN1700 Voyager ABS is nog niet getest door Stadsmotor.nl.
De Kawasaki VN1700 Classic Tourer ABS is nog niet getest door Stadsmotor.nl.
De Kawasaki VN1700 Classic ABS is nog niet getest door Stadsmotor.nl.
Motormetropoolpraat