Met de Z800 sluit Kawasaki op streetfighter-gebied aan bij Yamaha, dat met de FZ8 (779 cc) al eerder afweek van de 750 cc-norm die bijvoorbeeld Suzuki met de GSR750 nog steeds hanteert. De Z800 heeft de 806 cc's ingezet voor - vooral - meer kracht.

Aan het woord is Julian, de supersporter die ook weleens op een normale motor wil rijden.

"De Z800 is de hippere en snellere – 113 in plaats van 106 pk – opvolger van de Z750. Waar de Z750 best te pruimen was, gaat het ontwerp van de Z800 een paar stappen verder. Sommige tierelantijntjes hadden ze van mij weg mogen laten. Zoals het achterlicht met ZZ erin. Of het bestuurderszitje met Z'jes er op. Het vreemde is dat het passagierszitje gewoond glimmend en zwart is. Verder, niet verwijderbare rimstriping, zonde. Rare kappen/uitsteeksels op de tank, zonde. Passagiersstepjes die doorlopen uit de bestuurders hielbeschermers, ook zonde. Een saaie rechte buis als achterbrug.
Ik zou zeggen, als je dan lekker hip wil doen, kopieer dan de achterbrug van de ZX-6R 636. Nee, het is een lastige fiets. Mooi of lelijk. Ik kom er niet uit. Maar dat is eigenlijk ook niet spannend. Een nieuwe eigenaar vind 'm vast fantastisch mooi, anders zou-ie 'm niet kopen.

Belangrijker zijn de rijeigenschappen van deze nieuwe Z800. Zo raar als de Z eruitziet, zo fijn is het blok. De nieuwe Z heeft net even meer 'oempf' dan de 750. Niet te veel, niet te weinig. Je wilt altijd meer, maar ik vond het passend. 800 cc is lekker. Wat vooral opvalt, is het rustgevende gevoel, het gevoel van... niets. Niets rammelt, gromt of tikt. Het enige dat je voelt, is de trekkracht. Met op de achtergrond een roffel uit de (Akrapovic € 725,40) uitlaatdemper. Waar zijn die beukende cilinders? Die rochelende lagers? Die schurende koppeling? Die rammelende versnellingsbak? Of die ratelende ketting? Ik mis het rauwe een beetje in deze fiets. Het motorblok is echt onvoorstelbaar stil en soepel. Net als de vering. Dit is namelijk perfect afgesteld voor de stad en alle wegen daaromheen. Vrijwel elke weg voelt alsof het zojuist een nieuwe laag asfalt heeft gekregen. Dit is duidelijk geen hooliganfiets. Ondanks de hippe Z-lijnen.

De stuuruitslag is ondanks de 31° te klein. Een ZX6 heeft maar 27°, en die krijg ik op een stuiver gekeerd. Het straatje keren met de Z800 gaf mij problemen met het stuur dat al snel in de uiterste stand zat. Dit kan komen omdat het stuur vrij breed is. Het stuur is overigens het eerste dat ik zelf aan zou passen. Net als op de Z750 vind ik de manier waarop m'n handen om de handgrepen liggen niet prettig. Ik ga dagelijks – opgevouwen – naar m'n werk, maar nu ik eindelijk de ruimte heb, is het raar dat het toch niet lekker voelt. Ik ben blijkbaar vergroeid met een RR-afwijking. Brede sturen zijn niet aan mij besteed. Dat je op een Z meer aan het stuur hangt dan op je polsen duwt, mag logisch zijn.

Opmerkelijk is wel dat ik niet de enige was die het stuur niet prettig vond. Ook het cockpitje is nog niet helemaal af. De informatie is prima af te lezen, maar wanneer je knopjes gaat indrukken, veert de hele unit mee. Dat is slordig. Een stevigere bevestiging zou hier al veel verschil maken. En qua extra gewicht hoef je niet moeilijk te doen, want de Z800 is toch al een tank. Net als de Z750 overigens. Waarom moet zo veel plastic in hemelsnaam 229 kg wegen? Het is niet dat je het rijdend in de gaten hebt, maar bij snelle wisselingen van links naar rechts en vice versa voel je toch dat er een hoop kilo's tussen je benen zitten. Net als wanneer je 'm in de schuur zet. Hij is gewoon zwaar en dat is eigenlijk ontzettend jammer, want vast niet nodig.

Ook het ontbreken van een versnellingsindicator (optie: € 120) is een gemis. Net als de ZX10 en ZX6 heeft de Z800 een ECO-icoontje. Wanneer je 'zuinig' rijdt, is het icoontje zichtbaar. Vrijwel alles onder de 6.000 toeren kun je prima rijden in ECO-stand. Een verbruik tussen de 1:21 en 1:28 is dan haalbaar. Het is zelfs lastig om dat icoontje te laten verdwijnen. Desondanks kwam het totale gemiddelde niet boven de 1:16.
Zodra je boven de 6.000 toeren komt, is het ECO-icoontje weg. En dat is te merken, want pas daar begint de Z800 te trekken. Het ABS kan niet uit, maar dat wil je misschien niet eens. De Z800 is te zwaar voor grappen en grollen rollend op het voorwiel. Hoewel het stuurtje een beetje mager oogt, zijn de voorpoten prachtig dik. Die kunnen net als het ABS alle kilo's prima aan bij een noodstop.

Zoals bij veel motoren zijn de spiegels functioneel onbruikbaar, een offer dat vaker wordt gebracht aan de design-goden. Bij de Z800 ben ik constant bezig geweest de spiegels goed af te stellen, maar dit bleek niet mogelijk. En bij het passagierszitje zijn ze helemaal raar bezig geweest. Daar zit een strip overheen die door de vorm van het zitje niet op z'n plek blijft zitten. Vreemd. Ook niet prettig vond ik de niet verstelbare koppelingshendel. Deze grijpt wel prettig laat aan, maar is wat aan de grote kant voor mijn linkerhand. De hele motor was voor mij wat aan de grote kant. Nergens paste ik prima. Ik moet blijkbaar nog even groeien of Kawasaki moet de Z800 een fractie kleiner maken.

De grote vraag; is de Z800 beter dan de Z750? De Z800 is mooier dan de nog steeds leverbare Z750 en ook weer niet. De Z750 is wat algemener qua design dan de Z800. De Z800 is prachtig vanuit bepaalde hoeken, maar afzichtelijk vanuit andere. Het blijft een vreemde vogel. Rijden en remmen doet de Z800 wel beter. De Z750 had al remmen waarvan ik het ABS in het begin niet opmerkte, maar de Z800 doet me niet verlangen om het uit te schakelen. De Z750 was een allemansvriend, maar de Z800 doet er nog een schepje bovenop met een uiterst soepel, trillings- en geluidvrij blok. Heerlijk. Evenals de vering, die gewoon dik in orde is. De Z750 van afgelopen jaar had last van een deinende achterveer. Niets van dit alles op de Z800. Het verschil zit 'm vooral in de uitstekende vering het soepele blok en de styling.

De Z750, Z800 en Z1000 (vorig model).

Ben je geen sucker voor styling, dan zou ik zeggen: koop een (overjarige) Z750. Ben je wel helemaal wild van overal Z'jes en een hoop 'design', koop een Z800. Of beter nog, kijk waar je lekker op zit. Dat lijkt me veel belangrijker. Mits de Z750 net zo goed veert als de Z800 is het verschil eigenlijk niet meer dan een kwestie van smaak. Een Z750 of een Z800? Ik vind het maar lastig kiezen..."

Aldus Julian, van wie we één quote uit zijn verhaal tillen: "De hele motor was voor mij wat aan de grote kant. Nergens paste ik prima. Ik moet blijkbaar nog even groeien of Kawasaki moet de Z800 een fractie kleiner maken."

Ja (groter groeien), want juist doordat de Z800 wat groter is, biedt hij ruimte aan personen die niet passen op die achterlijke supersportmotoren. Rijder X(XXXL) en ondergetekende (XXL Michiel) passen uitstekend op de Z800 en zouden er qua formaat helemaal niets aan willen veranderen. En ook van onze tamme huis-Volendammer Jack – met z'n Z750 – horen we geen onvertogen woord. Hij ondervindt wat last van een glijdend achterwiel op zijn zomeravond-strooptocht door de regio met de plaatselijke Z1000-zeerovers, maar dat blijkt te maken te hebben met een enorme schroef in de achterband. Ander achterbandje erom – die hadden ze bij de importeur in Hoofddorp toch nog liggen omdat een niet nader te noemen motorblad andere banden dan de standaard exemplaren wenste (prinsessen op de erwt!) – en de Z800 is zijn strakke zelf.
Als opgemerkt door Julian blinkt het blok van de Z800 (net als dat van de onlangs gereden ZX-6R 636) uit in souplesse. Zijdezacht pakt de viercilinder vanaf de merkwaardigste toerentallen op om zonder hik, poep, zucht of boertje door te jassen naar de hoogste regionen, waar je ook met 100 kilo in het zadel niets te klagen hebt over de forse acceleratie. Die overigens het gevolg schijnt te zijn van kortere overbrengingen in de versnellingsbak dan we gewend waren. Houden we daarvan? Absoluut. De Z800 is lekker schakellui te rijden, de zit is aardig rechtop, hij heeft een paar prima remmen aan boord, stuurt uit de kunst en dat maakt 'm geschikt voor alledaags gebruik. De Z800 ziet eruit als een streetfighter en is op die manier – asociaal – ook uitstekend te rijden, maar rustig tuffend door de file of de polder behoort ook zonder meer tot de mogelijkheden. Dat-ie zwaar is... klopt. XL-rijders hebben daar weinig last van, medium en XS-rijders kunnen voor hun streetfighter beter uitwijken naar de Suzuki GSR750 ABS, die 15 kilo minder weegt, of de minder agressieve Yamaha FZ8 (13 kilo minder). En zijn die ook te groot of te zwaar, dan wellicht beter uitwijken naar iets lichters dan 800 of 750 cc. Met een 600-cc viercilinder – Honda CB600F Hornet (102 pk, € 8.999), Yamaha XJ6 (77,5 pk, € 8.499) – kom je ook gerust van je plek.

Kawasaki mag de Z800 profileren als een middenklasser, veertig jaar geleden was zijn zeer illustere voorouder Z900 met overmacht de snelste straatmotor ter wereld. En om dat even in perspectief te plaatsen: die had maar 82 pk. Beschouw de Z800 zeker niet als een mak lammetje. Eerder als een makke ratelslang.

De Z800 is ook leverbaar in een e-versie, met 70 kW vermogen. Deze versie is terug te tunen naar 35 kW voor het A2-rijbewijs.

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!