In de GS-reeks van BMW komen op het moment van schrijven vier motorblokken voor, in vermogen oplopend van 34 pk (= 25 kW: huidige AL-rijbewijs), 48 pk (= 35 kW: A2-rijbewijs vanaf 19 januari 2013), 75 pk, 85 pk, 110 pk tot 125 pk. De BMW F 700 GS deelt zijn motorblok met de F 800 GS, maar daar houdt elke vergelijking op.

Dat BMW uitgaat van motorrijders die standaard een motorbroek dragen met pantserbeplating over de gehele lengte van de onderbenen tot over de knieën, mag blijken uit de uitsteeksels die ze altijd weer weten te monteren op plaatsen waar je je been overheen zwaait. In het geval van de F 700 GS zijn het de glimmende metalen bevestigingskogels voor de zijkoffers, die zeer wel in staat zijn om je knieschijf te breken als je ondoordacht opstapt. Zit je eenmaal in het zadel, dan is elke GS een zegening, maar zie er maar eens in te komen, en zie dan maar eens met je benen bij de grond te komen. Is dat bij de R 1200 GS (Adventure) voor kortere mensen simpelweg onmogelijk, de F 800 GS is zelfs nog hoger. De F 700 GS daarentegen... Deze is leverbaar met vier verschillende zithoogtes, waarvan de laagste zelfs nog onder de laagste waarde van de kleinere ééncilinder G 650 GS duikt. Strandt de laatste op een laagste zitpositie van 77 cm, de nieuwe F 700 GS noteert 76,5 cm. Dat dan wel met aanpassingen aan het zadel (-3 cm) én de vering (-2,5 cm), maar toch. Het is nog steeds geen Harley-Davidson Forty-Eight (71 cm), maar het is al heel wat lager dan de standaard zithoogte van 82 cm (tevens de laagste zithoogte van de F 800 GS) en zéker lager dan de standaard zithoogte van de F 800 GS: 88 cm!

Waarom meteen beginnen over de zithoogte? Om te bewerkstelligen dat kortere mensen vooral doorlezen, want de F 700 GS is samen met de G 650 GS de enige BMW GS waarop je ooit zult kunnen plaatsnemen zonder blokken onder de motorlaarzen, stelten, een ingebouwde keukentrap, een automatisch opboksysteem of een antizwaartekrachtpak.

Het verschil met de F 800 GS schuilt in de wielen en de veerwegen. Beide F's hebben een 17-inch achterwiel, maar heeft de F 700 GS aan de voorzijde een 19-inch wiel, de 800 heeft daar een 21-inch wiel. Heeft de 700 aan de voor- en achterzijde 17 cm speling, de 800 zet daar 23 en 21,5 cm tegenover. En ja, lieve kijkbuiskindertjes, dat scheelt zo veel in rijgedrag dat de 700 en de 800 amper nog met elkaar te vergelijken zijn, al zijn ze verder technisch, op het vermogen na (75 versus 85 pk), zo goed als identiek.

Is groter ook beter? Dat hangt er in dit geval maar helemaal vanaf wat je met de motor van plan bent. De toevoeging 'GS' staat voor Gelände/Strasse, buitenlands voor Terrein/Straat (allroad dus). Welnu, zet dat terrein meteen uit je hoofd, daar zijn de gietwielen en de veerwegen ongeschikt voor. Het 'GS' zal voornamelijk slaan op het voorkomen, dat inderdaad lijkt op allroad. Maar dat is de 700 zeker niet. De 700 is een pure straatfiets met stuurgedrag dat nog het meest lijkt op dat van een supermoto. De 798-cc tweecilinder lijnmotor doet daarentegen in het geheel niet denken aan een supermotoblok (agressief). Zijdezacht pakt de tweepitter op en heel precies laat hij zijn gas doseren, het lijkt soms wel een viercilinder. De combinatie werkt verbluffend goed. De 700 laat zich als vanzelf rijden en laat zich vooral als vanzelf door de gekste bochten jassen, wat zeker een verdienste is van de relatief lage zitpositie. De 700 stuur je – al heb je het nooit gedaan – vanuit je heupen, en dat gaat op deze motor makkelijker dan op welke andere motor dan ook. Een motor moet bij zijn bestuurder passen qua vermogen en gewicht, maar de 700 lijkt die uitdaging te hebben overwonnen. De balans tussen gewicht, framegeometrie en vermogen is perfect.
Tester X wenst een week later, na de 800 te hebben gereden, dat de 700 die 10 pk meer had moeten hebben om perfect te zijn, maar daarover blijven de meningen verdeeld. De tegenpartij betoogt dat 85 in plaats van 75 pk de 700 te agressief zou maken, waarmee de voorspelbaarheid van het weggedrag – die nu optimaal is – verminderd zou worden.
Over smaak valt niet te twisten, maar men is het er wel over eens dat er geen fijner ding bestaat om mee door stedelijk gebied te knallen dan deze F 700 GS, die standaard uiteraard is voorzien van abs en optioneel bovendien nog is uit te rusten met ASC (tractiecontrole) en ESA (elektronisch verstelbare demping in de standen Sport, Normaal en Comfort), waarmee over veiligheid en comfort helemaal niet meer te klagen valt.

Zijn we toch aanbeland op het punt waarop we BMW weer bij het nekvel moeten grijpen vanwege de prijzen. De startprijs van € 10.100 voor de 700 is acceptabel, maar wil je 'm gaan pimpen, dan zit je met het veiligheidspakket à € 800 en het comfortpakket à € 525 al snel op € 11.425.
Maar dan ben je er nog niet. De 700 beschermt zijn instrumentarium (waarover later meer) heel behoorlijk, maar we wonen wel in Nederland (ja!) en het is hier niet altijd droog. De accessoirelijst biedt een windscherm groot, getint à € 181,75, en een windscherm groot, helder à € 166. Met montageset à € 62 kom je op € 243,75 of € 228. Dan een middenbok nodig voor het smeren van de ketting: € 113 plus bevestigingsmaterialen à € 34 is € 147 (€ 11.815,75). En dan moet je nog handkappen (leverbaar in vier smaken!), een kofferset en uiteraard een BMW Motorrad Navigator IV à € 948.
Op elke verjaardag een onderdeel erbij?
De prijs is en blijft relevant, want een concurrent van de F 700 GS als de apenfijne Yamaha TDM 900A – net als de BMW een paralleltwin, maar dan met wél met die tien pk extra en betere bescherming tegen takkenweer – kost dit jaar kaal nog 'maar' € 9.499. Maar goed, die stuurt niet zo flitsend als de F 700 GS.

Wat valt er verder te melden?
De bedieningselementen en het dashboard zijn opnieuw ingericht. Zo vinden we op de F 700 GS ook een enkele knop voor de knipperlichten en een aparte knop voor de alarmlichten; beter dan die ellende met die knipperalarmknoppen links en rechts van vroeger op de F 650 GS en F 800 GS.

Even er overheen muizen! Oud en nieuw: bende versus netjes.

Voor de rest niets nieuws, rechts start/noodstop in één knopje verenigd met de schakelaar voor de handvatverwarming erboven. Links claxon, knipperlicht, ABS/ESA, Info, seinlicht en alarmlicht. Alles prima binnen het bereik van de vingers en de duimen, op een stuur dat al net zo goed in de hand ligt en een ontspannen zitpositie garandeert.
Het instrumentarium is compleet met een toerenteller, snelheidsmeter en het digidash, alleen vragen we ons af waarom die eerste twee zo prominent aanwezig moeten zijn. Snelheid is digitaal in cijfers veel beter af te lezen (vooral in het donker) en een toerenteller mag ook gerust een oplopend balkje zijn. Je kijkt er toch zelden naar aangezien het motorgeluid genoeg vertelt. In de digidash vinden we de brandstofmeter (dia pas zakt als de tank halfleeg is), de temperatuurmeter, de tijd en de gekozen versnelling. Andere zaken als de status van het abs, de TCA en de ESA komen in de middenregel op, indien ge(de)activeerd. De verklikkerlampjes zijn geconcentreerd links naast de snelheidsmeter. Als daar iets te zien is, dan is er wat aan de hand. Knipperlicht en neutraal-indicator zitten mooi in de snelheidsmeter in het zicht.

Het is allemaal dik voor elkaar op de F 700 GS. De motor is waarlijk een genoegen om op te rijden, in de stad, in de polder, op de snelweg, in de file. Wat ontbreekt, is degelijke bescherming tegen de elementen, maar dat zal de toekomstige bezitter alleen in de weg zitten als hij daadwerkelijk het hele jaar gaat rijden. Kunnen we nog wat mopperen over de soms wat gebrekkige afwerking aan de elektronica – zichtbare stroomdraadjes naar de knipperbollen – maar daar houdt het wel mee op.

De 700 is praktisch, makkelijk, snel genoeg en bovendien dikke pret. Je kunt het veel erger treffen, en niet zo veel beter.

Met vermogensreductie is deze motor is geschikt voor het A2-rijbewijs.