Focus, focus... Het is moeilijk om de nieuwe BMW R 1200 GS te beoordelen op geschiktheid voor file- en stadsverkeer, omdat 'de beste motor ter wereld' daar nu eenmaal niet bepaald voor is ontworpen. Als aanstaande best verkochte motor van Nederland én ter wereld moet-ie het echter wel kunnen...

De vorige BMW R 1200 GS was de best verkochte motor van Nederland en ter wereld en het ligt in de lijn der verwachtingen – bij BMW zeker – dat de opvolger het stokje gaat overnemen. De 'nieuwe' is tenslotte niet duurder dan de 'oude', en beter, dus een reden om vast te houden aan het oude model is er eigenlijk niet.
Of toch?
Stadsmotor.nl kan er geen uitsluitsel over geven, omdat de keus voor het oude model of het nieuwe heel persoonlijk blijkt te zijn.
Wie van het vorige model komt, zal niet zomaar opstappen en wegrijden met de nieuwe GS. In de eerste plaats omdat de oude GS zeker geen alledaagse machine was, met een heel eigen karakter en een heel specifieke manier van berijden die absoluut niet paste bij het formaat en gewicht. Kon je er eenmaal mee overweg, dan kon je ermee gooien en smijten op binnenwegen, soeverein op reis door Europa of knallen door de stad.
Dat kan nog steeds, maar alles is anders. Werp een blik op de stuurhelften en een geoefend GS'er zal niets herkennen. Maar goed ook, want de vorige lay-out was een drama, de nieuwe is prima te doen, zeker met de toevoeging Boordcomputer Pro die alle denkbare informatie ophoest en zelfs communiceert met het optionele navigatiesysteem.
Maar nog steeds is de GS een enorm bouwwerk. Je kunt maar beter groot zijn, of lenig en sterk, om erop te komen, zeker als de zijkoffers gemonteerd zijn. Manoeuvreren wordt anders een hachelijke onderneming. Kameraad Robert, in het bezit van het vorige model, meldde kortgeleden nog maar eens dat hij zijn lieverd weer op straat had moeten neerleggen omdat hij bij het achteruit uitdraaien van zijn garage de boel niet had kunnen houden.

Sturende passagier
Maar liefst vijf optiepakketten heeft BMW in de aanbieding om de GS (vanaf € 16.950) naar wens te configureren. In twee ervan – Dynamic (€ 2.480) en Dynamic II (€ 2.380) – vinden we de combinatie ASC/Rijmodi en Dynamic ESA, oftewel tractiecontrole en actieve vering. Over de ASC/Rijmodi kunnen we kort zijn. Tractiecontrole mag niet ontbreken op moderne motor met dergelijk vermogen, en de rijmodi, die de tractiecontrole en vering aanpassen in de standen Rain, Road, Dynamic en Enduro, vinden we eigenlijk ook wel handig. Met name de stand Rain adviseren we aan nieuwe kopers, want daar staan alle beschermengelen op scherp.

Met betrekking tot die Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment)... Stadsmotor.nl zet er vraagtekens bij. Het is waar dat actieve vering de grip onder alle omstandigheden optimaliseert, maar het prettige van 'vaste' vering is dat je een referentiepunt hebt: dit is de vering waarmee we een bocht ingaan, dít is de vering waarmee we eruit komen. Dynamic ESA wil de veerkarakteristiek gerust midden in een bocht veranderen, en dat voelt soms doodeng aan, net of je ineens een lekke band hebt of over een andere ondergrond rijdt dan je dacht. Het fijne van vaste vering is nu net dat je eraan gewend raakt. Je weet hoe je motor reageert en past daar je rijgedrag op aan. Met Dynamic ESA zal je nooit weten hoe je motor reageert, want hij reageert in eerste instantie alleen op de ondergrond en dan pas op wat jij ermee doet. Het gevolg is dat de bestuurder zich voortdurend moet aanpassen aan zijn veranderende motor, die zich vervolgens weer aanpast aan de bestuurder et cetera, et cetera..
Of... nee, dat hoeft de bestuurder helemaal niet, want de motor past zich aan en de bestuurder verwordt tot een soort sturende passagier.

Het is een prachtige uitvinding die maakt dat zelfs de grootste brokkenpiloot/kluns volgas door het leven kan op elke ondergrond en onder elke omstandigheid (regen/droog), maar ervaren bestuurders hebben geleerd dit zelf in te schatten en te regelen en ervaren het systeem als een inbreuk op hun autonomie. Daarnaast vinden we het gewoon griezelig. Je vertrouwt je leven toe aan elektronica, en ergens in het achterhoofd blijft toch de gedachte knagen dat elektronica niet altijd even betrouwbaar is. Wat als je een ESA-storing krijgt terwijl je net wild een bocht induikt? Wat als je blind vaart op je ASC en deze besluit vanwege kortsluiting of iets dergelijks nu eens niet te functioneren?

Snelheid
Dan heb je een behoorlijk probleem, want het nieuwe lucht/watergekoelde blok is 125 pk sterk, heeft een koppel van 125 Nm, een powerband van een turbine en een relatief korte wielbasis. De configuratie van de GS is dusdanig dat je de elektronische regelneven móet hebben, anders is-ie niet op straat te houden. Dat wil zeggen... hij is echt wel op straat te houden zonder al die hocus pocus, maar dan kun je maar beter heel goed weten waar je mee bezig bent.

De nieuwe GS heeft een hydraulisch bediende meervoudige natte platenkoppeling versus een hydraulisch bediende enkelvoudige droge plaatkoppeling voor het oude model. De eerste laat zich aanmerkelijk lichter bedienen en dat is in stadsverkeer niets minder dan een zegen. De GS, die vanwege zijn moeilijk doseerbare kracht op lage snelheid en bokkige loop niet echt een wonder van gebruiksvriendelijkheid was, laat nu simpel met zijn koppeling spelen, waardoor lage snelheden heel goed te doen zijn. De lichte koppeling laat je daarentegen makkelijk vergeten dat je met een beresterk apparaat onderweg bent, dus voorzichtigheid blijft geboden. Op papier mag de GS met al zijn elektronische tovenarij de veiligste motor ter wereld zijn, je maakt iets niets veiliger door het sneller te maken. En snel is deze hooligan-enduro zeer zeker! De vorige GS'en waren al bepaald geen doetjes, maar het nieuwe blok met verbeterde brandstofdoorstroming en betere koeling gooit er nog een dikke schep bovenop.
Het onderstel is tegelijkertijd geheel à la GS van absolute topkwaliteit en in staat elke ondergrond weg te vreten als ware het strak als een biljartlaken. Het is heel makkelijk om overmoedig te worden op de GS, daarbij even vergetend dat letterlijk elk ander vervoermiddel op de weg niet is gezegend met vergelijkbare stabiliteit, vergelijkbaar remvermogen of vergelijkbare acceleratie.

Stadsmotor.nl mag het ondervinden tijdens een tweedaagse rit door Friesland en Drenthe, waarvan één dag in het gezelschap van niet minder dan 45 andere motoren. We zullen een motorrit niet snel strontvervelend noemen, maar tussen klassieke en nieuwe Harleys, halfbejaarde motorscooters, gepimpte Ducati's en BMW toermotoren heb je van niemand iets te vrezen. Aldus krijg je in de pauzes bezorgde vragen over je gezichtsvermogen... Of je soms expres elke grindkuil en berm pakt en vlak vóór bochten vol accelereert om erna weer af te remmen. Normaal gesproken doe je dat toch allemaal niet?
Normaal gesproken niet, nee. Maar op een GS is nu eenmaal geen sprake van 'normaal gesproken'. Je grijpt elke gelegenheid aan om er toch nog iets spannends van te maken, en als dat betekent dat je volkomen tegengesteld aan al je instincten moet rijden, dan is dat maar zo. Het maakt de GS geen ene bal uit, voor de volledigheid.

Full-ops
Waarom je voor alle opties moet gaan... Op een motor als de GS wil je handkappen, kofferdragers en verwarmbare handvatten. Die zitten in het Comfort-pakket, samen met RDC Tyre Pressure Control en led-knipperlichten, à € 765. Koffers zul je er ook bij willen hebben. Geen idee wat die kosten, maar zal niet gratis zijn. Inmiddels is het ding zo duur dat je er ook een alarm op wil: € 247. Cruise control (€ 372)... lijkt overbodig, maar is het niet. De GS is en blijft een boxer en dan nog een elektronisch aangestuurde. Zie je rechterhand maar stil te houden zodat de GS één snelheid kan aanhouden: lukt niet. Inmiddels ben je dus op vakantie. Dan is de Navigator IV ook wel handig. Exclusief navigatie en koffers kom je uit op € 20.714.
Bepaald geen kattenzeik, maar ga je shoppen bij de concurrentie, zie je bij Ducati een Multistrada 1200 S Granturismo staan voor € 24.090 en bij Aprilia de Caponord 1200 Travel Pack à € 17.990 (beide inclusief actieve vering én koffers). Ook niet geheel gratis.

De nieuwe GS past in de traditie van BMW's 'reise-enduro's' met boxermotor en zal hetzelfde publiek als altijd trekken. Dit publiek zal veelvuldig van de fiets gebruik maken voor woon-werkverkeer, onder alle omstandigheden. En dat kan ook best. Elke rit op een R 1200 GS blijft onverminderd een feest. Dat je ook voor een zevende van de prijs van A naar B komt, zal de kopers niet boeien. Die willen een GS. Zouden wij ook wel willen. Maar ja... geen BMW-geld.