Aprilia met een paar ultralight-scooters uitgezonderd, haalt geen scooterfabrikant het in zijn gekke hoofd om zijn automatische tweewieler de toevoeging 'Sport' mee te geven. Behalve 'nieuwkomer' BMW. Ben je dan zeker van je zaak, of is het een marketingkwestie? Stadsmotor.nl analyseert in een test...

Maar voor die test begint eerst maar even die naam. Zoals we weten heeft BMW tot het fraaie jaar 2012 nog nooit een scooter gepresenteerd, en ineens waren er twee. Ze heten de C 600 Sport en C 650 GT, waarover we eerder berichtten.

Wat we van de C 650 GT vinden, staat in de test, wat we van de naam vinden niet. Welnu, de BMW C 650 GT is een BMW. Het is ook een C, want zo heten de BMW-scooters: C. Het is ook een 650, of met een cilinderinhoud van 647 cc in elk geval bijna. En het is een GT, een Gran Turismo, want je kunt er Groots mee Toeren. Klaar als een klontje, begrijpelijk voor de grootste kneus.

Dan de BMW C 600 Sport. Dat BMW en C betekenen hetzelfde als hierboven. Maar dan dat 600 en dat Sport. De C 600 is geen 600, het is een 647, net als zijn dikke broer. Blader naar de specs op de BMW-website en constateer dat er geen enkel verschil bestaat in het blok en de overbrenging van de een of de ander. Constateer ook dat er geen enkel verschil bestaat in de prestaties of het verbruik. Constateer dan dat er zelfs geen enkel verschil bestaat in het frame, de vering, de remmen (abs), de wielen, de banden.
Als je alle specs tegenover elkaar zou zetten en niet verder zou kijken dan je neus lang is, zou je kunnen concluderen dat de C 650 GT en C 600 Sport hetzelfde zijn. Vandaar dus dat slimme marketeers (contradictio in terminis) bedachten dat het misschien een plan zou zijn om de twee C's in naam zo ver mogelijk uit elkaar te trekken. Alles, zelfs keiharde onwaarheden, om maar te benadrukken dat de GT en de Sport twee verschillende machines zijn.

Want dat zijn ze wel degelijk.

In lengte x breedte x hoogte zien we 215,5 x 79 x 137,8 cm voor de Sport en 221,8 x 82,2 x 141,1 cm voor de GT, met een zithoogteverschil van 81 om 79,5 cm. Dat lijkt niet veel, maar waar de GT een ultravette derrière heeft, is de Sport voorzien van een zeer spits kontje, zoals we dat inderdaad gewend zijn te zien bij sportmotoren.
Dat zal dan wel gigantisch ten koste gaan van de bagageruimte? Yep. De ruimte onder het zadel van de GT is gewoon riant, en dat is bij de Sport niet zo. Althans niet als-ie rijdt. Met een listig scharniersysteem kan de bagageruimte bij stilstand echter worden vergroot. Een klep met stoffen zijden valt naar beneden op de achterband (of in ons geval op de Akrapovic-uitlaat) en zo kunnen we toch twee helmen kwijt. Of een weekendtasje en een helm, want waar de GT duidelijk berekend is op een bijrijder, is dat bij de Sport op z'n best een optie. De GT heeft treeplanken, de Sport twee uitklapstepjes. Iets om rekening mee te houden bij het maken van de keuze als er geregeld iemand mee moet: oud en jong zit véél liever achter op de GT. Het ligt bovendien voor de hand dat de vaste bagageruimte van de GT langer heel zal blijven dan de 'valtas' (met startblokkering!) van de Sport, al beweert BMW dat de stof bestand is tegen tuig met messen. We mogen dat helaas niet testen, en dat terwijl we toch genoeg tuig binnen onze gelederen hebben...
Nog één ding over de opslag. Bagageruimte - zonder ontsierende én vaak stabiliteit verstorende top- en/of zijkoffers - is nu net een van de allergrootste pluspunten van een motorscooter. De transportcapaciteit van de Sport ten opzichte van de GT is moedwillig verkleind. Tegelijkertijd echter, is de capaciteit van de Sport (in stilstand) groter dan die van de gedoodverfde concurrent, die andere sportscooter, de tot nu toe soeverein heersende Yamaha TMAX. Deze kan door zijn grote wielen evenmin twee helmen kwijt onder de buddy... Wat voor wielen? Twee keer 15 inch, net als de BMW C 600 Sport.

Rijden...

Dat begint toch weer bij een blik op de opbouw. Zelfs kleurenblinden kunnen constateren dat de Sport niet bijzonder op de GT lijkt, ook aan de voorzijde. De stroomlijn is anders, spitser, lager, de lampen met de running lights zijn anders, en als je gaat zitten, voel je meteen dat eigenlijk alles anders is. De ruit op de Sport is drievoudig verstelbaar, maar niet elektrisch. De spiegels zijn anders van constructie én anders geplaatst en bieden nu wel trillingsvrij beeld. Het je bij de GT het gevoel dat je in de motor zit, bij de Sport zit je er meer op. Het dashboard en de bedieningsorganen zijn identiek aan de GT.
Het zitgedeelte van de bestuurder is echter weer hoger dan dat van de GT, maar merkwaardig genoeg nu wel laag genoeg om met de voeten bij de grond te kunnen (aldus de kleinere bestuurders), vermoedelijk te danken aan smallere treeplanken.
Die zijn betimmerd met blinkend metaal.
Wat heel mooi staat.
Tot je zon in de rug hebt en stekeblind wordt gespiegeld.

De zitpositie biedt in elk geval meer controle wanneer er iemand achter op springt, een gevalletje Costa Concordia blijft makkelijk te verhinderen. Ook zit de passagier niet een halve zadellengte ver weg, maar dichter tegen de bestuurder. Dit zit is beter voor de passagier en voelt beter in bochten en bij stilstand voor een stoplicht, hoewel je niet per se iedereen zo dicht tegen je aan wilt hebben.

Klinkt dit weer als een jubelverhaal voor de Sport waar het een bijrijder betreft, schrijf de GT niet af. De GT ligt met passagier opvallend beter in de bocht. Met een passagier achterop heeft de Sport heel erg de neiging om rechtdoor te willen gaan.
En niet alleen met een passagier, blijkt als de verschillende meningen naast elkaar worden gelegd. Zo is Stadsmotor.nl-opperhoofd Michiel een aardig eind binnendoor aan het boenderen met de 600 Sport en inmiddels dik tevreden en vertrouwd met de machine (dat gaat zéér snel) als bij het uitkomen van een rotonde optimistisch aan het gas wordt gedraaid en de Sport het gevoel geeft dat-ie wil gaan wheeliën! Nu is dat onmogelijk met een dergelijk gewicht (van motor én bestuurder), een dergelijke wielbasis en een dergelijk vermogen, maar het geeft aan dat de Sport aan de voorzijde wel degelijk aan de lichte kant is. Dat zullen niet zo zeer de 12 kilo's zijn die de Sport minder weegt dan de GT, als wel het gewicht van de bestuurder, dat meer naar achter geplaatst wordt door de vorm van de buddy. De balans van de Sport is anders, en dat merk je.

Of is het toch het vermogen?

Nee. De Sport gaat sneller van zijn plek dan de GT, maar eerder omdat de cvt directer aangrijpt dan omdat-ie sterker of lichter zou zijn. De GT accelereert daarentegen gelijkmatiger, de Sport wacht tot-ie op toeren is, wat te maken kan hebben met de optioneel gemonteerde Akra-uitlaat. De GT lijkt meer afgesteld op passenger comfort, de Sport op... sport.

Woon-werk... Het is zeker geen straf met de GT en het is zeker geen straf met de Sport. De GT biedt betere bescherming, heeft meer bagageruimte en kan een passagier kwijt. De Sport is lichter en makkelijker te manoeuvreren. De GT is voor grote Bubes en Mädel, de Sport voor kleinere.

Hoe de BMW C 600 Sport zich verhoudt tot de Yamaha TMAX is moeilijk te zeggen zonder ze naast elkaar te zetten. Gevoelsmatig zeggen we dat de Yamaha beter stuurt. Qua prijs ontlopen ze elkaar nauwelijks: € 11.601 voor een C 600 Sport zonder opties, € 11.499 voor de TMAX...
Dat de C 600 Sport wel degelijk de Yamaha TMAX in het vizier heeft als slachtoffer, lijdt geen twijfel.

MODEL 2016!

BMW C 600 Sport (2012) en C 650 Sport (2016).

Net als bij de BMW C 650 GT, als je drie jaar niet op een C 600 Sport hebt gezeten, merk je weinig van de onderstaande wijzigingen van het oude model naar de nieuwe C 650 Sport, die van meet af aan al 650 had moeten heten omdat het een 650 is (647 dan). Maar even de lijst...
- Aangepaste overbrengingsverhoudingen in CVT, nieuwe centrifugaalgewichten en voeringen zorgen voor soepelere werking van de koppeling en dynamischer acceleratie vanuit stilstand;
- Nieuwe afstelling van vering en demping voor uitgekiende mix van comfort en sportiviteit;
- Behalve ABS nu ook standaard ASC voor maximale veiligheid tijdens acceleratie;
- Subtiele exterieurwijzigingen;
- Nieuwe, fraai vormgegeven uitlaatdemper en karaktervoller geluid;
- Nieuw vormgegeven instrumenten;
- Nieuwe afwerkingsdetails aan het stuur, met verchroomde elementen;
- Afwerking van oppervlakken van hogere kwaliteit (structuureffecten);
- Automatische dagrijverlichting;
- Verbeterde beweegbaarheid van de standaard;
- Nieuwe lakkleuren voor de BMW C 650 Sport: Valencia Orange metallic matt, Lightwhite non-metallic and Blackstorm metallic.

Foto's verderop...

nb. deze motor is geschikt voor het motorscooterrijbewijs.
Met vermogensreductie is deze motor geschikt voor het A2-rijbewijs.