Test: Suzuki V-Strom 1000 ABS (2014)
donderdag 10 juli 2014 13:52 | E-mailadres
Enerzijds blijven allroad-motoren als nakomelingen van enduro's/crossers lekker handzaam, anderzijds groeien ze qua formaat en motorisering de laatste jaren de pan uit. De Suzuki V-Strom 1000A is precies de maat die je hebben wilt als klein te klein is, en groot te groot. Maar als dat zo simpel is, waarom heeft niemand anders het dan bedacht?
Suzuki doet vooral zichzelf een plezier met de V-Strom 1000A, want de 1000 heeft precies wat de 'lichtere' V-Strom 650 mist. Namelijk pit – 101 pk en 103 Nm versus 68 pk en 60 Nm – en serieus remvermogen. Met het risico dat straks de complete V-Strom-gemeenschap met hooivorken en pek en veren op het Stadsmotor.nl-hoofdkwartier staat: ja, dat vinden we nog steeds. De V-Strom 650 is een prima fiets, maar aan de krappe kant qua vermogen en remmen. Zeker als er ook nog koffers aan hangen (de Rhino-uitvoering), helemaal als die koffers vol zitten, en wee je gebeente als je met sportieve aspiraties de Alpen in trekt.
Qua formaat is de V-Strom 650 echter wel een fijn apparaat, want lekker ruim, en da's fijn op de snelweg c.q. de lange afstand. De 650 is zelfs ruimer dan de 1000, en de koffers zijn dat zeker.
De V-Strom 1000 en de V-Strom 650.
Suzuki doet zichzelf dus een plezier met de 1000, niet alleen door in eigen huis een alternatief te bieden aan de (grote!) schare fans van de 650, maar ook door liefhebbers van grote allroads van andere merken de optie 'ietsje minder' te presenteren.
Direct na de introductie werd de V-Strom 1000 door zo'n beetje alle motormedia in de test gegooid tegen de gevestigde orde der maxi-allroads. Met als resultaat dat de Suzuki alom werd geprezen en in diverse tests zelfs als winnaar uit de bus kwam. Verrassend! Of toch niet?
Trouwe lezers van Stadsmotor.nl weten dat de XXX(X)L-brigade bijzonder gecharmeerd is van grote allroads, met daarbij echter altijd de aantekening dat je als bestuurder maar beter groot en sterk kunt zijn. En dat dergelijke (dure) apparaten volstrekt overdreven zijn voor alledaags gebruik: woon-werk, file, boodschapje et cetera.
Nu is het zo dat het gros van de kopers van deze maxi-allroads het ding alleen maar heeft voor de heb. De BMW R 1200 GS bijvoorbeeld is de best verkochte motor van Nederland, wat gezien de kale (!) prijs van € 17.301 best bijzonder genoemd mag worden; je koopt twee auto's voor dat geld. De GS is ook een uitstekende motor, maar de makkelijkste zeer zeker niet. Ga je die dus vergelijken met de aanmerkelijk eenvoudigere V-Strom 1000, en vergeet je wat de BMW allemaal kan en kijk je alleen naar wat je ermee doet, dan komt de Suzuki al snel als winnaar uit de bus, omdat die bij normaal gebruik nu eenmaal beter voldoet. En dat heeft er alles mee te maken dat de Suzuki niet – als de 1200-cc BMW en zijn soortgenoten – is meegevoerd in de stroom die altijd en eeuwig bepaalt dat een nieuwer model altijd groter en sterker moet zijn dan zijn voorganger. De BMW – om die even als voorbeeld aan te houden – is tegenwoordig geschikt voor het ruigste offroad-werk, waarbij ervaring overbodig is, en kan met de aanwezige elektronica – abs, tractiecontrole, actieve vering – tot in de finesses worden getuned voor omstandigheden variërend van TT-circuit tot Saturnus.
De Suzuki V-Strom 1000 heeft ook abs en tractiecontrole, maar past dat toe op een niveau dat een stuk dichter ligt bij het niveau van de gemiddelde – beoogde? – motorrijder. Net zoals je van het motorblok van de Suzuki geen wonderen moet verwachten, maar gewoon lekker vette trekkracht door het hele toerenbereik hebt, doen het abs en de tractiecontrole hun simpele werk: zorgen dat de banden grip houden. Vermoedelijk onder 99,9% van de voorkomende omstandigheden.
Meer heb je niet nodig en meer moet je ook helemaal niet willen. De V-Strom 1000 is maar veertien kilo zwaarder dan de V-Strom 650, maar heeft 33 pk en 43 Nm meer in huis. Wie met de 650 tevreden was, maar ietsje meer power wilde, gaat helemaal gelukkig worden van de 1000. En wie nu op een 1200 van een ander merk rijdt en al die elektronische poppenkast en de massieve trekkracht gewoon te veel vindt, zal in de V-Strom 1000 precies het 'beetje minder' vinden dat hij zoekt. De V-Strom 1000 is een echte 1000, maar veel lichtvoetiger dan de dikkere concurrentie. En dat maakt dat je hem veel makkelijk even pakt.
Met betrekking tot de uitrusting... ja, er kan wat worden gerommeld met de tractiecontrole, maar dat zal de gemiddelde (Nederlandse) V-Strom-rijder niet snel doen. In het dashboard vinden we triptellers, een verbruikmeter, de actieradius, een klokje, de buitentemperatuur, olietemperatuur, versnellingsindicator, snelheidsmeter, toerenteller en nog zo wat, alles netjes en overzichtelijk in beeld gebracht. De zitpositie achter het handmatig verstelbare ruitje is voor XXXL-Michiel ronduit uitstekend. We knallen over de dijken in de Betuwe en de binnenwegen in Zuid-Limburg de Ardennen in en een dag later via de snelweg weer terug. Die laatste rit – na al de hele dag rijden – wordt in de avond voltooid met welgeteld één peukstop van vijf minuten bij De Lucht.
Het zal niet iedereen wat zeggen, maar als je na twee dagen intensief rijden nog vrolijk in zo goed als één ruk vanuit Zuid-Limburg naar boven Amsterdam door knalt en dan nog steeds niet moe bent... dan zit het goed. De V-Strom 1000 is de allroad zoals we die voor het dagelijks verkeer graag zouden willen krijgen. Dat zal niet lukken, maar de prijs van € 12.999 is ook best acceptabel. Althans voor mensen die daadwerkelijk geld verdienen. Het is een beste emmer meer dan de € 8.999 van de V-Strom 650, maar je krijgt ook heel wat meer. Namelijk een heel echte motor waar je heel echt mee kunt rijden.
NIet offroad, nee. Dat is dan het offer (?) dat je brengt... Maar een beetje pestwegdek neem je lachend, en daarmee scoort de V-Strom Holland-punten!
