Niet alles is wat het lijkt. Dat kun je gerust concluderen na een week op de BMW F 800 ST. Op papier zou je 'm kopen voor woon-werkverkeer zonder er een meter mee gereden te hebben, maar dat zou geen wijs besluit zijn.

Dat papier zou dan wijzen op de bekende F 800 paralleltwin (bekend van de allroad F 800 GS), de schone riemaandrijving, de vermoedelijk semisportieve zitpositie, accessoires als een verhoogde ruit, topkoffer, in volume verstelbare zijkoffers, tanktas, middenbok, navi, handvatverwarming, bandenspanningscontrole... en je gedachten zouden er de van BMW bekende, doordachte ergonomie bij bedenken.
Het zou een F 800 GS met kuip zijn, zeg maar.
Nou...
Nee.

Zijn we voor de F 800 GS bereid een tweede hypotheek te nemen op vrouw en kinderen, voor de ST – "Serious Touring" zegt BMW – doen we de 22 jaar oude Yamaha TDM 850 (toevallig ook een sporttoerder met paralleltwin) nog niet weg. En dat heeft merkwaardig genoeg juist alles te maken met de ergonomie.
Het begint bij de ST natuurlijk met de bekende, nooit genoeg te verafschuwen knipper-/alarmlichtinstallatie met de drie knoppen (1 links, 2 rechts). Er zijn mensen die geen problemen hebben met dit systeem (vermoedelijk mensen met drie armen), maar wij kennen zelfs BMW-apostels die er pislink van worden. Is het nog te overleven op een GS omdat je daarop niet op je polsen leunt, op de ST doe je dat wel.
Het is ons van Stadsmotor.nl niet bekend welk (buitenaards?) wezen model stond bij het bepalen van de zitgeometrie van de ST, maar het is er niet eentje geweest zoals wij die binnen de gelederen hebben. Stadsmotor.nl-opperhoofd Michiel haalt de F 800 ST op bij meneer BMW in Rijswijk en gaat thuis direct gestrekt op de bank met een dubbele dosis paracetamol, met de boodschap aan moeder de vrouw: "Zeg alle verjaardagen dit weekend af, en als X (nieuwe anonieme medewerker) straks komt, stuur 'm eerst langs de apotheker."

Maar X (langer en ouder) heeft er minder problemen mee.
"Voor alle motorliefhebbers die de moedermelk later kregen dan ik: in 1983 kocht ik een Suzuki Katana. De Katana-story begint op het moment dat Suzuki Hans Muth, ex-chef designer van BMW, inhuurt om samen met mensen van Target-Design een model te maken voor de Europese markt. Dat werd het Katana-ontwerp, dat zich grofweg laat samenvatten in een neus-tank-buddylijn met uitzonderlijk goede aerodynamische eigenschappen. Dat dit concept in 1980 insloeg als een bom, snap je alleen als je de andere motoren uit die tijd hebt meegemaakt. De Katana verdween, de zitpositie bleef, en nu weten we waar: bij BMW! Ik heb dus geen last van de zitpositie van de ST, omdat die 1-op-1 is met de Katana. En die heb ik 130.000 kilometer lang bestuurd en dat weet mijn lijf nog. Anders had ik nu naast Michiel op de bank gelegen."

Julian (korter en jonger, slangenmens en yogi, gewend aan supersport):
"De zithouding is lekker en ruim. Het zadel zit prima en je voeten staan ontspannen laag. Het stuur is lekker breed. Maar toch klopt er iets niet helemaal. Het stuur geeft het gevoel van een relaxte zithouding, maar uiteindelijk leun je toch best op je polsen omdat je niet helemaal rechtop zit. Echt rechtop zitten kan niet, want daarvoor staat het stuur te ver weg. Sportief naar voren leunen voelt ook niet goed omdat dit bij lange ritten zwaar wordt op de polsen. De houding die je moet kiezen, valt er dan een beetje tussenin. Misschien kan het stuur iets hoger geplaatst worden, zodat je niet blijft zoeken naar de juiste zit- en armhouding?"

De rest van de zit dan.
De spiegels staan op de kuip, lekker vooruit. Je kunt goed naar achteren kijken zonder je blik van de weg voor je af te nemen, en da's veilig en dus goed. De schakelaren aan het stuur (alarm/knipperlicht uitgezonderd) zijn duidelijk en goed te bedienen. Er zijn cockpitfuncties die alleen via de cockpitunit te bedienen zijn, maar daarop kun je ook onderweg prima drukken, dus ach. De handvatverwarming is wel te bedienen via het stuur en werkt naar behoren. Omdat dit een fabriekssysteem is, heb je niet te maken met iets dikkere handvatten. Dat is toch altijd weer een pluspunt in vergelijking met setjes die je achteraf op je motor kunt monteren. De cockpit zelf is niet symmetrisch, boven links de snelheidsmeter, daaronder de toerenteller en rechts de digidash, waarin de informatie van koelvloeistoftemperatuur, buitentemperatuur, tankindicatie, tijd, trip 1/2 en versnellingsindicatie.

Rijden dan maar. Alle hernia's ten spijt (vooral ook na het opbokken) is het testgezelschap het er wel over eens dat op de wegligging niks aan te merken valt. De gasresponse is vergeleken met de GS rustig en de ST loopt dan ook eigenlijk ongemerkt vlot naar de 130 km/u en verder. De 200 km/u zullen we in Nederland niet zo vaak aantikken, maar ook niet zo snel, want de puf is er voorbij de alhier gebruikelijke snelheden redelijk snel uit: 85 pk is ook weer niet zo veel. In die zin dan, dat je niet de welbekende schop onder je achterwerk krijgt als je op de snelweg nog eens doorschroeft, want het blijft 'maar' een tweecilindertje dat niet gemaakt is voor raketsnelheden. De ST is dan ook geen racemonster, hoewel je je daar in de bochten en bij het remmen hoopvol in zou kunnen vergissen. De Brembo's kwijten zich uitstekend van hun taak, geholpen door abs als het glibberig wordt, en in de bochten hoef je je al helemaal geen zorgen te maken bij normaal of zelfs optimistisch weggedrag. Wel prettig om te weten als je eens de Alpen opzoekt, dat zal allemaal prima gaan. Zelfs voor België hoef je niet terug te schrikken, want de vering is optimaal: slecht wegdek lijkt niet meer te bestaan, hobbels verdwijnen, zwerfkeien en ravijnen lossen op in het niets. Dat is weer BMW zoals we het kennen.
Achter op intussen, klaagt men niet. Dat wil zeggen, als men eenmaal zit.
En da's nog best een gedoe met de gemonteerde 'sportkoffers'. Dit zijn nogal ronde koffers die middels een ingenieus ratelsysteem (don't ask) variabel van volume zijn. Er past een zooi handel in, maar prop je er meer in dan eigenlijk kan, dan kan het allemaal toch nog dicht. Tamelijk listig, alleen gaat het grandioos ten koste van de manoeuvreerbaarheid van de motor omdat deze aan de achterzijde prompt fors breder wordt. De koffers even afpakken en neerzetten kun je in de heuvels overigens ook maar beter laten, want ze rollen. Helemaal naar beneden, zonder respect voor de inhoud of de snelheidslimieten. Iets om rekening mee te houden. In het dagelijks verkeer is een topkoffer uiteraard handiger. Lelijk, oké, maar wel handiger.

Over dat dagelijks verkeer... Het tweecilinderblok is zowel qua kracht als soepele trekkracht uitstekend geschikt voor woon-werk. De zitpositie is dat helaas minder, al zullen er mensen zijn die de ST qua geometrie wel past. De bescherming tegen de elementen is bij hogere snelheden redelijk, maar op filesnelheid minder. Maar goed dat dat voor alle motorfietsen geldt... Met een kale prijs van € 10.990 is de ST fors goedkoper dan zijn allroad-broer GS (€ 12,274), maar met alle toeters en bellen erop zit je snel boven de € 13.000, en voor dat geld zijn er andere fietsen te koop met sporttoer als belangrijkste eigenschappen. Bijvoorbeeld de Honda CBF600S (€ 8.550) of de Suzuki Bandit 650SA (€ 8.499). Die hebben dan een ketting in plaats van een riem, maar voor het prijsverschil kan dat er best vanaf,