Het komt bij Stadsmotor.nl niet (vaak) voor dat we aan ons eigen oordeel twijfelen, maar nu was het zo dat we het nut van een nazaat van de roemruchte Honda Pan European moesten betwisten. Aldus namen we de Honda CTX1300 C-ABS voor een second en third et cetera opinion mee op reis naar een buitenlands Pan European-treffen...

En dat hadden we beter niet kunnen doen. Niet alleen vanwege de beleefd neutrale dan wel ronduit afkeurende blikken en opmerkingen van de voornamelijk Duitse Pan European-rijders ter plekke, maar ook vanwege het comfort op de CTX1300. Dat schiet namelijk hopeloos tekort, zeker vergeleken bij de wel uitstekende ST1300 en zijn voorganger ST1100, waarvan schrijver dezes er twee in zijn gezelschap heeft onderweg naar het oosten. Niet alleen verslinden deze twee grijsaards probleemloos de dikke tweehonderd kilometer Autobahn die we (vanaf het Ruhrgebied) 'nog even' moeten rijden naar het verzamelpunt, ook doen ze dat zonder een spoor van vermoeidheid en met een snelheid rond de 170 km/u. Wat alleszins normaal is op de Autobahn.

Nou... daar denk je in het zadel van de CTX1300 totáál anders over. De CTX mag een goed deel van zijn onderstel en het kenmerkende 1.261 cc metende V4 motorblok delen met de ST1300, Honda heeft verder al het goede er vanaf gesloopt om tot de CTX te komen. Wie denkt dat de CTX1300 een iets aangepaste ST1300 is, aangemoedigd door de precies even hoge prijs van € 19.999, u maakt een catastrofale fout.

De Honda CTX1300 en ST1300 Pan European kosten hetzelfde.

De Honda ST1300 Pan European C-ABS is een uitstekende toermotor, zeker nog een van de beste voor de lange afstand, en dat is de CTX1300 ABSOLUUT NIET! De zitpositie is 'des customs' gemaakt, en daarmee vooral een custom made-recept voor een driedubbele hernia. In de rare brede stuurkuip bevindt zich voorts géén verstelbare ruit, zodat je een stevige mep wind vol op je bovenlijf krijgt (met alle negatieve gevolgen voor de nek, schouders, rug en kont van dien).

En wat moeten we in hemelsnaam met dat motorblok?! Bij de ST1300 krijg je 126 pk's, bij de CTX nog maar 83,7. WÁT?! Bij de ST krijg je 125 Nm, bij de CTX nog maar 106. WÁÁÁT?! En dan te bedenken dat er in een ST 29 liter brandstof gaat en in een CTX nog maar 19,5 liter. En dat de CTX 9 kilo zwaarder is. En dat eerder genoemde ST1100's – dertien jaar geleden voor het laatst gebouwd! – aan het einde van onze rit minder brandstof hadden verbruikt dan de hypermoderne CTX, en dat met in het eerste geval een zwaardere bestuurder + topkoffer en in het andere geval een duopassagier...

P.s. Ja, ook de CTX kreeg later nog een dame achterop. Die was niet blij. Ook niet met dat gekrijs van metaal op asfalt in de bochten.

Wat dan wel?

De CTX is duidelijk geen ST of zelfs maar een toermotor, maar wat is het dan wel? Een blik op de plastic 'tank' en het dashboard verraadt meer. We zien klepjes boven vakjes, waarin rechts een usb-aansluiting. We zien knoppen voor Track, Volume, Mode, Mute, Audio, Select, Set... We zien grote luidsprekers in de kuip. We zien een Bluetooth-symbooltje in de digidash. We zien behalve de standaard handvatverwarming vooral niets bijzonders aan het stuur... Zou de CTX dan een zwaar gemotoriseerde geluidsinstallatie zijn?

Meer knopjes dan een walkman. Maar het is een motor, man!

Treurig genoeg komt het antwoord van Honda zelf, en dan nog niet eens van de Nederlandse website, waarop nog getracht wordt een positief verhaal uit te dragen, maar uit de originele persinformatie. Daar stelt Honda simpelweg vast dat men een trend volgt: die van de bagger (op z'n Engels).

De motorisering en wegligging van de meest voorkomende baggers (op z'n Engels), zegt Honda, zijn bagger (op z'n Nederlands), want van Harley-Davidson, en dus maakt Honda zelf ook maar een bagger, en dan eigenlijk meteen maar drie in drie verschillende gewichtsklassen: de tweecilinder CTX700, viercilinder CTX1300 en de zescilinder Gold Wing F6B. Net hoe dik je portemonnnee is of hoe dik je zelf bent.

De andere baggers: Honda CTX700 en Gold WIng F6B.

Je zou ze alle drie foutjes van de motornatuur kunnen noemen, net als je alle baggers foutjes van de motornatuur kunt noemen. Want een bagger is alleen bedoeld voor de show, en een motorfiets niet, en dus is een bagger eigenlijk geen motorfiets.
Maar we weten het: het heeft twee wielen en een motorblok met een cilinderinhoud groter dan 49,5 cc, dus is het voor de wet een motor en moeten we het als zodanig behandelen.

Bij deze.

Maar liever niet. Want baggers hebben niets met motorrijden te maken. Honda mag zeggen dat hun CTX1300 beter is dan baggers van andere merken, en misschien hebben ze nog gelijk ook met hun soepele V4 met cardan, gecombineerd-abs en tractiecontrole. Maar als je alles bij elkaar optelt, biedt de CTX1300 weinig comfort, weinig gebruiksgemak, zeer weinig praktisch nut, zeer weinig nut überhaupt, en daarmee zeer weinig waarde voor het geld.

En we vinden 'm nog lelijk ook. En het geluid hoort niet bij een bagger, dat rare whiehiehie hoort bij een Pan European (zie en luister video). En hij stuurt niet beter dan een Pan, vermoedelijk door de zeer lage zitpositie en dat achterlijk lange stuur, je kunt niets met het gewicht. En zonlicht weerkaatst in de dashboardruit. En we zien door het stuur niets in de spiegels. En de knipperlichten schakelen vanzelf uit. En de koffers zijn te klein en te plastic en niet waterdicht. En de uitlaten zijn veel te chroom.

We moeten 'm niet. Klaar!