Lange tijd durfde Stadsmotor.nl geen Honda VFR800F op te halen, en nadat het er dan toch van was gekomen – de laatste generatie uit het jaar 2014 – durfden we er niet over te schrijven. Omdat alleen VFR-bekenden zullen begrijpen wat hieronder staat, en VFR-onbekenden het niet zullen geloven...

Nadat ik enige foto's van de 2014-VFR800F op Facebook had geplaatst, kwam er een reactie van een (mij onbekende) piloot die meteen wist te melden dan zijn ZX-6 beter was dan de VFR, want meer pk's en dus sneller.
Die heeft er dus niets van begrepen. Net zomin als de VFR is uit te leggen aan andere liefhebbers van supersportmotoren, die maar niet snappen waarom Honda de VFR al bijna dertig jaar aflevert met een topvermogen tussen de 100 en de 110 pk. Waarom – feitelijk – überhaupt sinds de introductie van de eerste VFR750F in 1986 weinig aan de VFR is veranderd, behalve de dingen die nog moderner werden, om de VFR te laten blijven wat hij altijd al was: de beste motor.

De beste motor...

... in de ogen van een stelletje motornerds dan toch zeker? Dat hoe dan ook. We zullen er hier niet te diep op ingaan – wendt u zich daartoe tot de ontelbare lofzangen die op internet te vinden zijn – maar de geschiedenis van de VFR is niets minder dan een bloemlezing van de ontwikkeling van de moderne motortechniek. De VFR is nooit bedoeld geweest om de goedkoopste of snelste te zijn, maar om de betrouwbaarste, de modernste, de beste te zijn. Hij was dan ook altijd duurder dan andere motoren met vergelijkbare prestaties en om die reden voor velen maar zelden de eerste keus. Behalve natuurlijk voor motorrijders die – meestal na één proefrit – als een blok vielen voor de V4-krachtbron (VF = V Four, R = Road). Niet al te eenvoudig te produceren of te onderhouden, maar lopend als een naaimachientje, betrouwbaar als de opkomst van de zon, met een uiterst prettige krachtontwikkeling en klinkend... zoals een viercilinder hoort te klinken.
Naar de in dit geval nietszeggende mening van Stadsmotor.nl zouden alle open uitlaten verboden moeten worden, behalve bij de Honda VFR. Sterker, op de VFR zou een open uitlaat verplicht moeten zijn. Het is niets minder dan muziek. Rockmuziek, welteverstaan.

Modern

De arrogantie van Honda met betrekking tot de VFR kent geen grenzen. En terecht. Geen andere motor op de aardbol verenigt zo veel moois en goeds in zich als de VFR. Het rijwielgedeelte, met vanaf 1990 enkelzijdige achterwielophanging, in de nieuwe VFR800F vernieuwd, was altijd al messcherp en is anno nu met een geheel nieuwe voorvork, tractiecontrole en gecombineerd abs op de radiaal gemonteerde remklauwen helemaal bij de tijd. De vering is uiteraard instelbaar. Het blok – vanaf 2002 met VTEC – is aangepast voor meer trekkracht in het lagere en middentoerengebied. De hele fiets is 10 kilo afgevallen. Wat wel nodig was ook, trouwens.

VFR800F en VFR750F (1996).

Stadsmotor.nl reed een flink tijdje geleden de VFR van '88/'89 (tweede generatie) en heeft sinds dik een jaar toegang tot een VFR uit '96 (vierde generatie). Net als bij de Yamaha XJR1300 eerder dit jaar, kunnen we van de VFR alleen maar zeggen dat we de verantwoordelijke ingenieurs hadden vermoord als ze iets aan het karakter van de VFR van nu (zevende generatie) hadden veranderd. En dat is gelukkig nog steeds niet het geval.
Vanzelfsprekend is de modernste VFR heel wat vlotter op het gas dan het bijna twintig jaar oudere model, maar qua gevoel..? Zelfde ding. Op een VFR gaan zitten, is thuiskomen. Zoals gebruikelijk bij Honda zit alles op z'n plek, maar de VFR voegt daar nog eens dat zo typische, vanzelfsprekende rijgedrag bij. Kijken is sturen, remmen is altijd genoeg, rechtdoor is ook echt rechtdoor... de bestuurder wenst, de VFR leest zijn gedachten en doet.

Slap?

Supersportliefhebbers zullen de VFR bespotten om zijn gebrek aan topvermogen, VFR-liefhebbers zullen de schouders ophalen en verder rijden waar de supersporters al lang gestopt zijn vanwege een pijnlijk lichaam of een lege tank. De VFR werd ooit geboren als supersportmotor, maar transformeerde – toen de concurrentie steeds extremere fietsen ging bouwen – vrijwel direct naar sporttoermotor. De VFR mag er sportief uitzien, de zit is comfortabel en de ruit is relatief breed, zodat het ook in een plensbui – van A'dam naar Nieuwleusen bijvoorbeeld – fluitend is vol te houden, zeker met de standaard handvatverwarming aan.
De VFR is niet de sterkste, maar blaast – zeker in de hoge toeren, vanaf 7.000 tpm als de VTEC inschakelt en alle kleppen meezingen – een heel aardig deuntje mee als er serieus doorgereden moet worden. Met dit verschil dat de berijder in de lage toeren een heel dociele motor heeft die zich ook makkelijk en comfortabel door de stad over klinkertjes laat rijden. Tel daarbij op dat de VFR met een zeer uitgebreid accessoirepakket is te voorzien van allerlei koffers en tassen en men begrijpt dat een verre vakantie – mede door de forse 21,5-liter tank – zeker tot de mogelijkheden behoort. Een VFR-rijder hoeft niet als eerste bij de streep te zijn. Hij wil er gewoon op de prettigste manier komen.

Alleskunner

In vergelijkingstests van de diverse motormedia zul je zelden een VFR800F tegenkomen, om de simpele reden dat 'de concurrentie' niets vergelijkbaars heeft. Wat best vreemd is, want als je in je voornamelijk solo rijdt (voor passagiers is er de VFR1200F), is dit gewicht en deze cc-klasse precies wat je hebben moet 'voor alle omstandigheden'.
Misschien de Yamaha Fazer8 ABS? Met € 10.799 is die een stuk goedkoper dan de VFR, die € 13.999 moet opbrengen. Maar de Fazer8 noemden we in 2012 nog "niet af". Dat is ie inmiddels wel, maar nog is ie bij benadering niet zo geraffineerd en chic als de VFR.

Waar kun je nog witte sporttoermotoren krijgen? VFR800F versus Yamaha Fazer8.

De VFR beweegt zich in een parallelle motorwereld. De motorwereld waarin het niet draait om geld, maar om goed. De wereld die Soichiro Honda in gedachten had, waarin fantasie aan de basis staat van ontwikkeling. Wie een VFR rijdt, rijdt geen industrie, maar levende historie. Honda is zo eigenwijs project VFR in stand te houden. Honda is zo eigenwijs project VFR slechts bij hoge uitzondering (anniversary-edities) meer dan één kleur te geven, want pure schoonheid behoeft geen franje. Honda is zó eigenwijs, dat ze het kenmerkende V4-geluid met de standaard uitlaat bijna hebben opgeofferd aan de performance. Gelukkig is dat recht te breien met aftermarket-uitlaatsystemen.
Voor zover bekend in de historie van de mensheid, is er nog nooit iemand in geslaagd om iets echt slechts te zeggen over een Honda VFR. Ontevreden (ex-)bezitters zijn er niet (een club uiteraard wel). Dat zou iets moeten zeggen over deze bijzondere fiets, waarvan alle jaargangen nog volop verkrijgbaar zijn... Want ze gaan niet stuk, inderdaad.

Geen hysterische kleurenschema's op de VFR.

Geen standaard onderdelen op een VFR...


VFR800F met een vierde generatie (1996) VFR750F.

De zit is nu verstelbaar in hoogte, maar was eigenlijk altijd al oké.
Knipperlichten weg uit de kuip, in de spiegels. En met automatisch uitschakelen nu.
De luchthappers aan de zijkanten konden wegblijven, want de radiateur zit nu voor het blok in plaats van ernaast.

Op bezoek bij Autovisie!

Bij de high-tech auto's...

En dan zijn er nitwits die kiezen voor de vierwielers!

JavaScript is uitgezet!
Om de content af te beelden, heb je een browser nodig die JavaScript ondersteunt.

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!