Niet alleen is de BMW G 650 GS de enige BMW die (nieuw) leverbaar is met een 1-cilinder motorblok, het is tevens de motor die in de stad en file wel eens het allerhandigst zou kunnen zijn. Van álle conventionele motorfietsen dan.

Wie vaker op Stadsmotor.nl te vinden is – hoe dan ook een goed idee – en de moeite neemt om onze onnavolgbare tests te lezen, weet dat de ene motortest qua lengte soms wat langer uitvalt dan de andere. Dat heeft ermee te maken dat niet elke tweewieler uit elkaar klapt van de innovaties. Over sommige scooters is bijvoorbeeld bijna niets te vertellen, anders dat ze vooruit gaan door een draai aan het rechterhandvat en stoppen door het aanhalen van de remmen. Sommige motorfietsen daarentegen, barsten van de originaliteit. De BMW G 650 GS is daarvan een voorbeeld.

Ga op de kleinste GS zitten, kijk goed naar het apparaat waarop je zit, en je begint het te begrijpen. Op de 'tank' geen tankdop. Of toch wel, maar ook weer niet. Het is namelijk de vuldop voor de olie. Waar de tankdop dan zit... net als bij de BMW 2-cilinder lijnmotoren (F-serie) rechtsonder je kont. Dat is raar als je denkt volgens de gebaande paden die voorschrijven dat de tank centraal tussen je benen moet zitten. Vergeet meteen die gebaande paden. De tank zit onder je kont, de vuldop rechtsachter. Wat er dan tussen je benen zit... het motorblok en... lucht, niets. Het maakt de 'G' een ultracompacte motor, qua zit een crosser/supermoto, maar dan lager.

Het dashboard en de bediening...
Het is op dit moment dat we BMW volledig kwijt raken. Er is geen ander merk dan BMW dat zo veel manieren heeft om knoppen en schakelaren voor zeer standaard handelingen in zo veel verschillende vormen te gieten. Memoreren we even de door Stadsmotor.nl verafschuwde knipperlichtinstallaties op de grote BMW's – drie (!) knoppen om richting aan te geven, waar elke andere fabrikant ter wereld dat naar volle tevredenheid met één knop regelt – de G heeft gelukkig maar één knop. Pfff... Maar dan zit er aan het linkerhandvat ineens een loeirode knop om het abs mee te (de-)activeren.
WTF!
Bedenk dat de optie om abs al dan niet in te schakelen alleen en uitsluitend interessant is bij offroad rijden. Abs in- en uitschakelen kan bovendien alleen als de motor stilstaat, dus die knop hoeft zeker niet binnen direct handbereik te liggen.
Wat wél leuk zou zijn om binnen direct handbereik te hebben, is de (nu loeizwarte) knop van de gevarenlichten. En die is dus geplaatst ver naar voren in het dashboard, ingeklemd tussen het ruitje en het instrumentarium, op een plek die echt alleen te bereiken is door yoga-kundige slangenmensen die bereid zijn het stuur en zadel te verlaten.
Net iets waar je op zit te wachten als een noodsituatie nadert... Not!
Het zal te maken hebben met het offroad-imago dat BMW deze G zal willen meegeven (zie daartoe de voorradige foto's), maar voor gebruik op straat is het volkomen onzinnig.

Deze overigens volkomen te negeren knopkwestie windt ons zo op, omdat de G verder nagenoeg perfect is. In het dashboard biedt het led-scherm links allerlei info, heel klein het toerental, maar helaas geen indicatie wanneer het tijd wordt om te tanken. Dat is echt relevanter dan de Trip 1 of Trip 2, beste BMW. En de buddy losmaken is een crime. Maar dat doen we niet elke dag en verder hebben we eigenlijk niks meer te mekkeren.

Integendeel.
Wat een waanzinnig fijne motor is dit. Het maakt niet uit of je groot bent of klein, licht of zwaar, je stapt erop en rijdt naar de horizon. Normaal gesproken lach je je bij een motor te barsten om 48 pk, maar de G komt er zelfs met 100 kilo op de rug mee weg. Het éénpittertje trekt als een lier en doet dat ook nog eens dusdanig trillingsvrij dat de (prima geplaatste) spiegels niet eens meebewegen! Prima op de snelweg, uistekend in druk verkeer. De zit is diep, je stapt bij wijze van spreken 'in' en niet 'op'. De controle is die van een supermoto: optimaal. Gaat er iemand mee, of gaat er gereisd worden met veel bagage, de knop om de veerspanning achter te veranderen zit met een knaller van een draaiknop gewoon rechts naast het blok binnen handbereik. De setup van deze allroad – want dat is het natuurlijk – garandeert vervolgens een rimpelloze rit over het gruwelijkst denkbare wegdek: lak aan verkeersdrempels en zebrapaden. Remmen? Brembo's: goed. En het kreng stuurt gewoon geweldig, natuurlijk, alsof alles vanzelf gaat.

En kost slechts € 7.700,90.

Wat zouden we mogen beschouwen als concurrenten? De tweecilinders Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom. Prijzen? € 9.450, € 9.098, € 9.669.

Oef...

"In der Beschränkung zeigt sich der Meister," schreef Johann Wolfgang von Goethe in 1802.

In de beperking toont zich de meester... We weten van BMW dat ze goed zijn in het bouwen van grote machines en heel de wereld schrok zich wezenloos toen in 1993 met de F 650 'Funduro' voor het eerst sinds ziljoen jaar weer een BMW 1-cilinder werd gepresenteerd. Ondergetekende was bij de introductie (in België) en was tevens bijna de eerste die er eentje tot schroot reed (Belgische klei: bermvlucht, takkenbossen, boerenerf). De F 650 was Oostenrijks/Italiaans ding, een ver-Duitste Aprilia Pegaso. Maar ook heel goed. Echter niet te vergelijken met de BMW F 650 (2-cil. € 9.200,04) van nu en ook niet met de G 650 van nu.

Wie een goede lichte allroad wil, kan moeilijk om de G heen. Kijkend naar prijs/prestatie is het de beste lichte motor van dit moment. Geschikt voor elk lichaamsformaat, mede door een optionele lagere buddy met verlaagde vering, uit te rusten met allerlei pantser, handvatverwarming... Voor woon-werk zou je nog kunnen aanmerken dat de bescherming tegen regen te wensen overlaat. Dat is dan weer een nadeel van een kleine allroad. Verder... perfect ding.

Deze motor is geschikt voor het A2-rijbewijs.