Bayerische Motoren Werke (BMW) werd in oktober 1913 door Karl Friedrich Rapp gesticht als vliegtuigmotorfabriek. Wat er in de tussentijd ook van de lopende band liep: alles behalve motorscooters. Dat is één jaar voor het 100-jarig jubileum ineens anders. De vraag is dus: kan BMW motorscooters bouwen?

En het antwoord is: ja.

Al zou BMW BMW niet zijn als ze daar niet weer hun eigen kijk op hadden, hoewel ze ook weer niet hebben geprobeerd het wiel opnieuw uit te vinden, zoals ze ooit wel deden met de C1.

BMW C1, in Nederland in 2002

BMW heeft goed gekeken naar de concurrentie, die in het geval van de maxiscooters voornamelijk uit het verre oosten komt. Bij de C 650 GT is daarbij vooral meteen duidelijk dat-ie niet wordt gepositioneerd tegen de sportscooters Yamaha TMAX en Aprilia SRV 850 – die zijn wendbaarder/sneller – maar tegen al behoorlijk verouderde/oudere orgels als de Honda SW-T 600 en de Suzuki Burgman 650. De eerste is in naam nog maar een jaar oud, maar qua techniek veel ouder. De tweede is gewoon al tien jaar niet veranderd. Waarom specifiek deze twee? Omdat ze beide enorm zijn, en beide voorzien van een dikke tweecilinder: 582 resp. 638 cc. De BMW brengt 647 cc naar de strijd, meer pk's (60 tegen 50 resp. 55), meer Newtonmeters (66 tegen 55 rep. 62) en weegt in elk geval minder dan de Suzuki: 259 kg tegen 281 kg!
Vergeten we niet iets? Ja, de Kymco MyRoad 700i ABS, ook nieuw voor 2012. Deze heeft een grotere cilinderinhoud (669,5 cc), even veel pk's, maar minder Nm's (63) en weegt (6 kilo) meer. Marginaal, inderdaad, waarmee de Kymco althans op papier het dichtst in de buurt komt van de BMW. Dit even onthouden.

Willen we over dat gewicht nog iets grappigs horen? Het is net zo veel als het gewicht van BMW's volwaardige toermotor R 1200 RT, met 1170 cc tweecilinder boxermotor. Is die 223 x 90,5 x 143 cm (lxbxh) groot, de C 650 GT meet 221,8 x 91,6 x 141,1 cm. Dat scheelt bijna niks. Zithoogte: 75 tot 84 cm voor de 1200 RT, 79,5 cm voor de 650 GT.

Dat we wel even weten over wat voor apparaat we het hebben, qua formaat. De testers van Stadsmotor.nl die vroeger de minste schoppen onder de kont hebben gekregen gaan ermee op pad, maar Ester constateert al direct dat ze alleen voldoende contact met moeder aarde heeft als ze op het puntje van het zadel gaat zitten. Ook Julian hoeft het zadel net niet te verlaten om de voeten aan de vloer te krijgen. Waarom de genoemde zithoogte op een scooter een groter probleem is dan bij een motor? Bij een scooter heb je treeplanken die van voor naar achter lopen, en daar moet je ook nog even omheen met je benen. Het spreekt voor zich dat de langere testers van dit probleem geen last hebben; die hebben beenlengte genoeg om de grond te halen én gewichtswisselingen op te vangen. Wat best handig is als er een olifant achter op of af klimt, want deze zal vanwege de forse hoogte van de passagierszitplaats niet zijn been over de buddy kunnen zwaaien en zal dus gebruik móeten maken van de treeplank om op en af te stijgen.

Maar langere bestuurders zitten weer met de elektrische ruit die op geen enkele wijze dusdanig is af te stellen dat je geen last hebt van serieuze tot zelfs ernstige turbulentie. Met de ruit naar beneden probeert de wind de helm van je kop te trekken, met de ruit om hoog is het windgeraas oorverdovend. En dan dat rugleuninkje voor de bestuurder... Waarom kan dat er niet af?
Je past als 1.90 meter-plusser op de C 650 GT, maar giga-riant is het niet. Wel prettig is dat het stuur hoog is geplaatst. De knieën kunnen eronder als het stuur wordt gedraaid, en dat zien we wel eens anders (Yamaha TMAX). Net als bij de Kymco is het schutbord echter zo geconstrueerd dat je blauwe schenen/knieën hebt als je hard in de ankers moet.
En dan de zitting. Achter kun je een (forse) helikopter landen en dus ook een passagiere kwijt met een bips zoals we die kennen uit de voormalige Zuid-Amerikaanse landsdelen. Deze zit op een bagageruimte die ruim genoeg is voor een week weg, maar dusdanig om het achterwiel gegoten dat je er net wel of net niet twee integraalhelmen in kwijt kunt, afhankelijk van de maat. Het is ruim, maar onpraktisch. Bovendien is BMW er met al die zadelhoogte niet in geslaagd de zitting van de bestuurder zodanig te construeren dat je het idee hebt dat je comfortabel zit. Het raakvlak tussen buddy en achterwerk is veel kleiner dan je zou zeggen, dus je krijgt pijn. En we mogen veronderstellen dat de voorzitting van deze scooter vaker zal worden gebruikt dan de achterzitting.

Is de zitpositie voor kort én lang alleen maar kommer en kwel? Geenszins. De C 650 GT is niet alleen net zo groot als een toermotor, hij rijdt ook net als een toermotor. Hij is net zo beweeglijk – matig – maar ook net zo stabiel: als een huis. Het zou dan ook zo maar kunnen dat we klagen over het zadel omdat we er onvoorbereid veel te lang in hebben gezeten. Julian rapporteert in zijn testverslag dat hij navigatie mist en ondergetekende betrapt zichzelf erop dat hij best een muziekje bij de file had willen horen! Klinkt dat nietszeggend, weet dan dat we dit soort eisen nimmer stellen als we ons niet volledig ontspannen en op ons plaats voelen.

En hoe dat komt... De C 650 GT is eerlijk. Als je 50 km/u rijdt, voelt dat als 50 km/u. Als je 100 km/u rijdt, voelt dat als 100 km/u (et cetera). Heb je op veel motoren tegenwoordig de sensatie dat je niet in de gaten hebt dat je zo snel gaat, bij de C 650 GT heb je eerder idee dat je sneller gaat dan daadwerkelijk het geval is. Niet slecht met het oog op bekeuringen. Julian merkt op dat de hoogte ook een voordeel heeft, namelijk de bodemvrijheid. Als supersportrijder is hij gewend bochten te nemen alsof er aan het eind bij een glorieuze dood 72 maagden wachten, en de BMW maakt nooit contact met het asfalt (anders dan met de banden, logischerwijs). Voorts heeft-ie uiteraard abs en het mooiste van allemaal: een stabiliteit bij lage snelheden die althans in onze herinnering ongekend is. De C 650 GT is zó stabiel dat je het idee hebt dat je voor een stoplicht helemaal geen been hoeft uit te steken. Vanaf kruipsnelheid houd je 'm met één handje losjes aan het stuur overeind, zelfs met passagier...

Dashboard en bediening!
De spiegels (met knipperlichten geïntegreerd) trillen in hun stabiele houders verticaal net zo hard als de ruit, maar desondanks geven ze redelijk beeld naar achteren, bij de langere bestuurders vooral op de ellebogen. Het dashboard is overzichtelijk en logisch ingedeeld: links de brandstofvoorraad, rechts de toerenteller. De rest van de informatie is met twee knoppen links op het stuur te wisselen: dagtellers, temperaturen, verbruik, tijd en datum! (WTF?!)
Heb je het Highline-pakket erbij – en waarop zou je niet voor slechts € 920? – dan krijg je tevens bandenspanningscontrole, handvatverwarming, buddyverwarming (achter apart instelbaar) en dagrijverlichting. Dat laatste behoeft ook een knopje aan het stuur. Bij het indrukken gaat een mistlampsymbool aan in het dashboard, terwijl het niets anders doet dan het dimlicht uitschakelen en de led-verlichting aan de voorzijde inschakelen. En de dashboardverlichting uitschakelen. Niet helemaal dom, want rijd je alleen met de leds aan de voorzijde, dan heb je weinig licht op straat, en daarop wordt je geattendeerd door het onzichtbare dashboard. Handig in een tunnel.
Niet alleen handig, maar niets minder dan briljant is de zijstandaard met geïntegreerde parkeerrem. Zet je je standaard uit, staat de GT muurvast op de rem. Dat zou standaard moeten zijn bij alle automaten (en oude Ducati's).
Gewoon handig zijn weer de twee dashboardkastjes. De bevestiging voelt knullig, maar ze sluiten wel af als je de motor op slot zet. Als je er tenminste achterkomt hoe het contactslot werkt. BMW...
Ook knullig is het klepje voor de benzinetank. Ongeacht de reden – eigen schuld of niet, met het contactslot – blijft het soms openstaan en ram je er bij het afstappen tegenaan. Dat gaat een keer afbreken. (Naschrift september 2012: tijdens het Stadsmotor.nl megamaxiscooterspektakel 2012 brak het ook daadwerkelijk af...) (Naschrift 2016: bij het nieuwe model is het verholpen!)

Verbruik...
We rijden nogal een stukje met de C 650 GT, alles bij elkaar zo'n 800 kilometer. Met aandachtig gashendelgebruik kun je een gemiddelde van 4.6 L/100 km halen, maar met stad- en snelweggebruik loopt dit terug naar 4,9. Volgas (begrensd op 180 km/u) rijdt de BMW 9,8, maar rustig aan over de snelweg kun je 3,6 halen. reken op een actieradius van 260 kilometer en een verbruik van 1 op 20, dan kan er weinig mis.

Kopen?
Dan komen we nu op het kostenplaatje. Kaal kost de C 650 GT € 11.951, met Highline-pakket € 12.871 en met alarm € 13.114. En da's een bak geld voor een motorscooter. De Suzuki Burgman 650A Executive kost € 11.999, de Honda SW-T 600 € 9.999 en de Kymco MyRoad 700i ABS idem dito. Ben je merkbewust, dan zal de keus snel gemaakt zijn, maar qua prestaties ontlopen de BMW en de Kymco elkaar gevoelsmatig niet. We zouden zeggen dat de Kymco sneller van z'n plek komt, want de BMW moet altijd een tiende van een seconde op toeren komen voordat er wat gebeurt, maar zonder stopwatch erbij is dat niet met zekerheid vast te stellen. Eenmaal op snelheid reageren ze allebei als door de bliksem getroffen als er aan het gas wordt gedraaid.

BMW debuteert in 2012 op de motorscootermarkt en doet dat op imponerende wijze. Aan de zitpositie mag wat de testrijders van Stadsmotor.nl nog gesleuteld worden, evenals aan de bescherming tegen de elementen. Tussentijds mag je je al afvragen waarom je nog een toermotor als de R 1200 RT zou willen. Die kost anno 2012 vanaf (!) € 18.603. Veel meer motor, oké, maar als het je puur om het gemak gaat zonder aan comfort in te boeten, ben je met de C 650 GT beter af. Deze zit vet en solide in het segment van de maxiscooters/toerscooters, en de liefhebbers daarvan zijn niet standaard geïnteresseerd in sportief weggedrag of flitsend bochtenwerk. Het ding moet vooruit, snel en makkelijk, en ruimte bieden aan een bestuurder die niet vies wil worden, een berg bagage en eventueel een bijrijd(st)er die liever schnitzels dan sla eet.

De C 650 GT zal niet teleurstellen.

MODEL 2016!

Als je dik drie jaar niet op een BMW C 650 GT hebt gezeten zie of merk je van de onderstaande wijzigingen van het oude model naar het nieuwe (bijna) niets. Eerst maar even het lijstje...
- Aangepaste overbrengingsverhoudingen in CVT, nieuwe centrifugaalgewichten en voeringen zorgen voor soepelere werking van de koppeling en dynamischer acceleratie vanuit stilstand;
- Nieuwe afstelling van vering en demping voor uitgekiende mix van comfort en sportiviteit;
- Behalve ABS nu ook standaard ASC voor maximale veiligheid tijdens acceleratie;
- Subtiele exterieurwijzigingen;
- Nieuwe, fraai vormgegeven uitlaatdemper en karaktervoller geluid;
- Nieuw vormgegeven instrumenten;
- Nieuwe afwerkingsdetails aan het stuur, met verchroomde elementen;
- Afwerking van oppervlakken van hogere kwaliteit (structuureffecten);
- Automatische dagrijverlichting;
- Verbeterde beweegbaarheid van de standaard;
- Primeur voor BMW C 650 GT: Side View Assist (SVA) is de eerste dodehoekassistent voor tweewielers;
- Nieuwe lakkleuren voor de BMW C 650 GT: Blackstorm metallic, Frozen Bronze metallic en Lightwhite.

Model 2012 (l) en 2016.

Met betrekking tot de laatste C 650 GT die we hadden: die was beige of zo, dus het Frozen Bronze metallic is een hele vooruitgang. Maar hoe de vorige er in detail uitzag, weten we dus niet meer. Wel dat deze nieuwe er veel op lijkt, maar verder... meestal kijken we vooruit, naar de weg, en achteruit, in de spiegels.
Met betrekking tot dat laatste, in de categorie wel gemerkt: waren de spiegels van het vorige model zo slecht dat er nu ineens een dodehoekassistent is gemonteerd? Of werd de C 650 GT alleen gekocht door mensen met een gefixeerde nek c.q. zonder nek? Hoe het ook zij, de optionele dodehoekassistent signaleert met behulp van radar of zo, boven de 20 km/u of zo, achteropkomend verkeer en waarschuwt daarvoor met een oplichtend driehoekje in de linker- dan wel rechterspiegelsteun. Het systeem werkt, constateren we, zo nu en dan spontaan, maar of we er ooit aan zullen wennen of op vertrouwen? Voorlopig blijven we nog maar even om ons heen kijken of er gevaar dreigt. Ouderwets, maar effectief.

En dat is wel degelijk nieuw: radar (de rondjes) in de kont en een waarschuwing in de spiegelsteun.

Ook niet gemerkt: automatische stabiliteitscontrole (ASC, Automatic Stability Control) ofwel BMW-lingo voor tractiecontrole. Dat was dan vermoedelijk omdat het verzengend heet was en er geen druppel regen wilde vallen. Dan kun je gas geven wat je wilt, maar de tractiecontrole zal nooit ingrijpen omdat er nooit een achterwiel doorslipt. Of dat deed ie voortdurend en we hebben nooit in de gaten gehad dat dat gebeurde. Hoe dan ook: hulde!
Ook niet gemerkt: abs. Zat ook al op het vorige model. Toen hebben we het ook niet gemerkt. Maar ook toen verzengend heet en droog.
Wel gemerkt: karaktervoller geluid! De nieuwe uitlaat produceert een roffel waar niemand boos op wordt, maar die subtiel laat weten dat er wel even een dikke tweecilinder voorbijkomt.
Ook gemerkt, maar pas na lezing van de test van de oude C 650 GT waarin we schreven dat deze altijd even moest nadenken voor hij van z'n plek kwam, de Aangepaste overbrengingsverhoudingen in CVT, nieuwe centrifugaalgewichten en voeringen zorgen voor soepelere werking van de koppeling en dynamischer acceleratie vanuit stilstand. De nieuwe aarzelt niet en reageert direct op de gashendel.
Ook gemerkt: het klepje voor de benzinetank. We hadden er nogal wat over te zeuren – de manier waarop het vaak per ongeluk openging en vervolgens afbrak – en... (tromroffel) het is veranderd, maar staat niet in de lijst van veranderingen! Dat zal er iets mee te maken hebben dat BMW nooit heeft willen toegeven dat de vorige constructie knalhard zoog.

Wat kunnen we zeggen over de nieuwe C 650 GT dat we niet al van de oude hebben gezegd? Het is absoluut nog steeds een C 650 GT, aangescherpt op punten die alleen C 650 GT-bezitters zullen herkennen, aangevuld op punten waar hij nog niet compleet was, met name dus op het gebied van veiligheid: tractiecontrole en de dodehoekassistent.

Wat het dashboard allemaal vermag... we hadden deze BMW maar een week te leen en dat is niet voldoende om het instructieboek van het dashboard door te lezen. Liever gingen we rijden. Dat doet de BMW C 650 GT nog steeds riant...

nb. deze motor is geschikt voor het motorscooterrijbewijs.
Met vermogensreductie is deze motor geschikt voor het A2-rijbewijs.