Tot vorig jaar had Triumph in de Tiger 800-reeks twee modellen: de Tiger en de Tiger XC. De eerste was een... iets, de ander een allroad-achtige. Beide enorm fijne motoren, maar klaarblijkelijk verlangden de klanten meer duidelijkheid. Die kwam er. Soort van. Wij probeerden de Tiger 800 XCx.

Anno nu bestaan er zes (!) Triumphs Tiger 800: de XR, XRx, XRt, XC, XCx en XCa. De fietsen zien er bij een snelle blik allemaal ongeveer hetzelfde uit, maar dat zijn ze niet. De XR's (met 19/17 inch gietwielen) zijn primair bedoeld voor de straat, net als voorheen de Tiger 800, de XC's (met 21/17 inch spaakwielen) ook voor onverhard, net als voorheen de Tiger XC. En de toevoegingen in onderkast staan voor een toenemend uitrustingsniveau. En een toenemende prijs, vanaf € 11.500 (2015-XR) tot € 15.200 (2015-XCa), wat een heel eind duurder is dan de prijs van 2011-XC: € 11.490 met abs.
Standaard hebben ze allemaal in elk geval verstelbare koppelings- en remhendels, een verstelbaar stuur, verstelbare zithoogte, alarmlichten, startonderbreker, uitschakelbare abs en tractiecontrole.
Netjes?
Netjes.

2011-XC versus 2015-XCx.

Stadsmotor.nl maakt keiharde afspraken voor de XCx, maar krijgt ondanks de XCx-stickers uiteindelijk toch een halve XCa mee, want wij signaleren handvatverwarming en andere dingen die je op een standaard XCx niet aantreft, en zelfs niet op een XCa (zoals de mooie nieuwe Expedition-zijkoffers à € 819). Wat aangeeft dat elke Triumph naderhand nog verder te pimpen is. Daarover later meer.

Aan het stuur

Wat we verder aantreffen aan het brede stuur... Het ziet er netjes uit en de meeste schakelaren zitten waar je ze verwacht. De cruisecontrole is zo gek nog niet geplaatst. Rechts bij het gas, we doen het ermee. De handvatverwarming is met een extra grote knop links op het stuur niet over het hoofd te zien, en wie de mistlampen (standaard op de XCa) er nog bij kiest, krijgt daarvoor een even enorme knop er vlak onder. Een grap is de alarmlichtschakelaar, die zit naast de digidash, bij de rijmodusknop. Wil je zo snel mogelijk de aandacht trekken van achteropkomend verkeer, dan moet je met de linkerhand redelijk ver vooroverbuigen om het knopje te vinden. Niet meer op de weg letten om een knopje te vinden en met een hand aan het stuur de file in duiken... rekenen we niet goed. Maar er ís een alarmlichtschakelaar, en die konden we op de 2011-XC niet vinden, dus we gaan erop vooruit.

Het instrumentarium bestaat uit een grote ronde toerenteller en een kleinere digidash links daarvan, met de tijd, snelheid, motortemperatuur, brandstofvoorraad, gekozen versnelling, gekozen rijmodus en naar keuze de dagteller één of twee, de omgevingstemperatuur, het brandstofverbruik gemiddeld of actueel, of de resterende afstand tot het sein 'tank leeg'. We zijn alleen geïnteresseerd in de omgevingstemperatuur, tijd en de brandstofvoorraad, dus dat is oké.

De zit lijkt onveranderd: comfortabel, rechtop en hoog. Het motorvermogen en -koppel zijn eveneens onveranderd: 95 pk en 79 Nm bij de bekende toerentallen. Ook de wegligging is wat we ons van het vorige model herinneren: perfect op elke ondergrond. Alle 'basisdingen' – voortkomend uit rijwielgedeelte en motorblok – zijn eigenlijk onveranderd gebleven. Maar goed ook, want daar was helemaal niets mis mee! Waarom het dan toch een andere Tiger is geworden?

XCx-BOX

Simpel. Stel je een uistekende, maar heel basic motor voor, en pas moderne elektronica toe waar mogelijk. Ziedaar de nieuwe Triumph Tiger 800 XC ten opzichte van de oude. De nieuwe maakt voor zijn gasrepons gebruik van Ride by Wire en dat zet de deur naar de hele elektronische rimram (voor zover Triumph die beschikbaar heeft: elektronische vering ontbreekt) wagenwijd open. De gashendel heeft nu vier modi: Rain, Road, Sport en Off-Road. Dat lijkt handig, maar wat nu als je denkt in de Rainstand te staan en je staat in de Sportstand? Eén stand verdient de voorkeur, aldus de oudjes.

Daarnaast zijn er ook nog drie rijmodi: Road, Off-Road en programmeerbaar. Het laat zich raden dat de eerste twee rijmodi de instellingen voor abs en tractiecontrole én de gashendelrespons regelen – alles standaard/aan versus 'limited slip' hier en daar – en de derde volledig instelbaar is. Voor de jonkies.

Bij de Moezel – waar we de Tiger volgepakt naartoe hebben gestuurd – is het ouderwets ruzie tussen de oudjes en de jonkies. De oudjes betogen dat je de moderne elektronica niet nodig hebt – "Hadden wij vroeger ook niet en we leven nog steeds!" – de jonkies betogen dat je de elektronica gewoon moet gebruiken: "Het is er, dus waarom niet?"

Schrijver dezes mag de fysieke gesteldheid hebben van een kreupele muilezel, hij is in geest leeftijdneutraal en voelt veel voor beide argumenten. Wie kan rijden, heeft de hulpmiddelen in principe niet nodig, tenzij je een keer wel wegglibbert, en dan ben je blij dat het beschermengeltje er toch zit. Aldus omarmen ook de oudjes het abs en de tractiecontrole, met het vaste voornemen daar nooit van gebruik te zullen maken. Wat volkomen legitiem is, want abs en tractiecrontrole gebruik je niet. Ze grijpen namelijk in zonder dat je daar iets over te zeggen hebt. Wat meestal op een moment is dat je zelf de boel verneukt. Wat dus goed is. Tenzij je puppy Julian bent, die genoemde hulpmiddelen inmiddels zo gewoon vindt dat hij hoe dan ook overal vol in gaat. Dat gaat tot nu toe goed.

Dus hebben de oudjes alleen nog wat te grinniken als de prachtige Tiger niet één keer, maar twee keer op z'n kant valt, eerst rechts van z'n middenbok en dan links van de zijstandaard. Waarbij we kunnen aantekenen dat de valbeugels de klappen prima opvangen, maar de knipperlichten en het stuur minder. De schade is inmiddels betaald aan meneer Triumph, met welgemeende excuses voor het ongemak. En bij deze de opmerking dat de middenbok best wat meer grip aan laarzen mag bieden en de zijstandaard best een wat groter draagvlak aan de onderzijde mag hebben: handig voor op het onverhard. En – in het algemeen – dat motorfabrikanten een keer een boordcomputer moeten uitvinden die signaleert dat de motor op een hellend vlak staat, met de waarschuwing dat de motor dus in de versnelling gezet moet worden om te voorkomen dat ie van zijn standaard rolt. Dat is natuurlijk de verantwoordelijkheid van de bestuurder, maar al die elektronica neemt steeds meer verantwoordelijkheid weg bij de bestuurder, en kweekt dus lakse bestuurders. En zo krijgen de oudjes toch nog gelijk dat elektronica de uitvinding van de duivel is. Ha!

Allroad = allround

Bij de test van de Triumph Tiger 800 XC uit 2011 schreven we dat deze in zijn marktsegment – middenklasse allroad – eigenlijk alleen van de (tweecilinder) BMW F 800 GS iets te duchten heeft. Het is dan ook niet heel toevallig dat we die ook bij ons hebben rondom de Moezel. Wat kunnen we zeggen? Hetzelfde als vorige keer. De keuze zal voornamelijk afhangen van merkvoorkeur. De man (M/V) op de BMW zal meer plezier hebben, want zal zich uit de naad moeten werken om de Triumph bij te houden. Qua sturen en remmen ontlopen ze elkaar niet, maar de extra pk's (10) en de extra cilinder van de Triumph maken dat de BMW het tempo alleen met de grootst mogelijke inspanning van de bestuurder zal kunnen bijhouden. En de BMW staat hóóg op ons verlanglijstje!

Rijden we een normaal tempo – waar we toch om bekend staan – dan toont de Triumph zich een goede vriend die makkelijk je beste vriend zou kunnen worden. De fiets is zo voorspelbaar als maar zijn kan en laat zich onder alle omstandigheden doodmakkelijk beheersen. Helemaal volgepakt met bagage en zijkoffers wordt ie wiebeliger, maar dat is niet raar met die lange veerwegen, die verder garant staan voor een comfortabele rit.

Het is geen geheim dat Stadsmotor.nl allroads hoog in het vaandel heeft staan, en dan met name middenklasse allroads. Ze zijn niet te zwaar, zeer wendbaar, prettig op elke toegestane snelheid, veroorzaken ook na uren rijden geen pijntjes, kunnen een bak bagage aan, of een behoorlijke passagier (beide wordt minder) en bieden heel aardige bescherming tegen de elementen. Als woon-werkmotor zijn ze bijzonder geschikt, waarbij de Triumph het ook nog eens wint van de BMW omdat die met zijn tweecilinder bokkiger is.

Qua accessoires... De XCx (€ 13.800) is al heel compleet, de XCa (€ 15.200) met onder andere mistlampen en zadelverwarming nog iets completer. Maar een 'kale' XC staat al voor € 12.600 in de schappen en da's € 376 goedkoper dan een kale F 800 GS. Een kale XC kun je langzaam pimpen – verjaardag, Sinterklaas, Kerstmis – naar het juiste uitrustingsniveau, en dan uiteraard zonder BPM te betalen over al die standaard gemonteerde onderdelen bij de XCx en XCa. Ideetje? Bedoelende: de kale XC heeft bijvoorbeeld geen rijmodi en automatisch uitschakelende richtingaanwijzers. En die heb je ook HELEMAAL NIET NODIG om een curryworst te halen!