Een 800-cc driecilinder kenden we nog niet, tot de presentatie van de Triumph Tiger 800 begin van dit jaar. Later in het seizoen volgde de Tiger 800 XC, de twee-eiige tweelingbroer. Triumph is erin geslaagd twee heel verschillende motorfietsen neer te zetten, waarbij de XC zich duidelijk profileert als een allroad met ambitie.

We hadden nogal wat aan te merken op de nieuwe Triumph Tiger 800. Niet op het rijgedrag of de motor an sich, maar meer over het hokje waarin we hem moesten plaatsen. Niet dat we lijden aan hokjesgeest, maar willen we de Stadsmotor.nl-bezoeker een beetje nuttig voorlichten, dan moeten we een motorfiets toch minstens kunnen benoemen, kunnen uitleggen met wat voor ding we te maken hebben. En dat was bij de Tiger 800 nog niet zo simpel, want – hoewel zo goed als kaal – een klassieke naked bike is het zeker niet. En – hoewel Tiger genaamd (van oorsprong Triumphs allroad-naam) – een allroad is het ook zeker niet. En – hoewel hangend tussen naked en allroad – een moderne crossover is het ook niet.

We kwamen uiteindelijk op de categorie Yamaha TDM. Misschien een gewaagde vergelijking, want de TDM is eigenlijk ook een type, misschien zelfs klasse op zich. Een klasse voor fijnproevers...

Van een dergelijke identiteitscrisis heeft de hier besproken Triumph Tiger 800 XC in het geheel geen last. Triumph geeft de Tiger 800 als tagline mee: Built to take you. En de Tiger 800 XC: Built to take it. Een subtiel verschil in woorden, een enorm verschil in benadering. De gewone 800 is gebouwd om jou te vervoeren, de XC om alles te slikken wat je 'm maar voor de wielen legt.
De 800 XC is niet heel anders dan de 800, want frame en motorblok zijn identiek. Maar wie 'm naast de 800 zet, valt meteen het verschil in wielen op. De 800 heeft sterwielen (v/a 19 inch/17 inch), de 800 XC spaakwielen (v/a 21 inch/17 inch). Een groter voorwiel voor de XC dus, maar da's niet alles. Het voorwiel van de 800 heeft 18 cm ruimte tussen volledig ingeveerd en volledig uitgeveerd, het achterwiel 17 cm. Bij de XC liggen die waarden op 22 en 21,5 cm.
Wat dat scheelt? Dat scheelt alles. Dat maakt het verschil tussen 'gewone' straatmotor en volbloed allroad. Wil de 800 liefst toch wel asfalt, het zal de 800 XC een rooie rotzorg zijn wat voor ondergrond je in gedachten hebt. Daarbij is zelfs serieus offroad geen probleem, met dien verstande dat er dan noppenbanden onder zullen moeten, maar toch. Op de standaard straatbanden is qua openbare weg niks te gek. We jakkeren over hobbelige dijkwegen met snelheden die je op andere typen motorfietsen – customs, (super)sportmotoren, toermotoren – niet eens zou overwegen. De controle is met het brede stuur en de ontspannen zitpositie (actief rechtop) optimaal. Het vermogen van de driecilinder is precies wat het zijn moet: gewoon voldoende, niet te veel maar pittig genoeg, uitstekend doseerbaar, voorspelbaar. De lange vering absorbeert elke ongeregeldheid, maar is nooit zo lang dat-ie vaag aanvoelt. Je voelt te allen tijde wat je wielen doen en hoe het met het wegcontact is gesteld. De remmen zijn netjes voorzien van abs en doen wat ze moeten doen. Jij bepaalt welke kant het opgaat. Jij bepaalt hoe hard het gaat. Jij bepaalt alles. En zo hoort het te zijn.

Dagelijks gebruik?
Wat kunnen we zeggen? De buddyseat is comfortabel en verstelbaar. De minimum zithoogte is daarmee 84.7 cm. Ben je te kort, dan is dat mogelijk een probleem. Pas je er echter op, dan zijn er geen beperkingen aan wat de XC kan. Oké, in de racerij zul je niks winnen en als je binnen vijf uur naar de Alpen wilt, kun je ook beter naar iets anders uitzien. Maar verder: álles kan. De driecilinder is soepel genoeg om manoeuvreren bij lage snelheden tot een peulenschil te maken en het stuurkarakter is dat van een enduro: keren op een putdeksel. Qua schakelaren zit alles op het stuur op de juiste plek en het digi-dashboard biedt info over de temperatuur, de gekozen versnelling, de brandstofhoeveelheid en de trip. De spiegels zijn goed geplaatst en bieden ruim zicht naar achter. Zou je eens op reis willen, dan is dat ook geen probleem. De Triumph-accessoirelijst voorziet in een topkoffer en twee zijkoffers, die bovendien los zijn opgehangen en met een soort swingarm aan elkaar zijn verbonden. Dit biedt in de praktijk enorme voordelen ten opzichte van vast gemonteerde koffers, die altijd de staart laten schudden op hogere snelheden. De XC heeft hier met dit systeem in het geheel geen last van: een verademing! Triumph levert voorts valbeugels, mistlampen, verwarmde handvatten, een verstelbaar hoog windscherm en nog een hele trits softpacks voor het vervoeren van nog meer bagage. Het enige wat ontbreekt: gevarenlichten! Daar staat tegenover dat de Triumph EHBO-kit wel gewoon leverbaar is

Concurrentie
Er is weinig te vinden in de categorie middelzware allroads. De Honda XL700V Transalp is qua vermogen echt een maatje te klein en de nieuwe Suzuki V-Strom 650 ABS is geen echte allroad (en qua vermogen een maatje te klein). De Tiger 800 XC heeft maar van één concurrent iets te duchten: de BMW F 800 GS. Deze heeft een tweecilinder die 85 pk levert en kost € 11.250. De XC heeft dus een driecilinder, levert 10 pk meer en kost € 11.490 (met abs).
Wie tussen deze twee moet kiezen, wensen we veel succes. De uitkomst zal afhangen van merkvoorkeur en voorkeur voor cilindertal. Een driecilinder loopt mooier rond en pakt makkelijker op, een tweecilinder is bulliger van karakter. Qua wegligging ontlopen de twee elkaar niets, want ook die van de BMW is van zeldzaam hoog niveau. Wat de liefhebber ook kiest, hij zal zeker niet worden teleurgesteld, want dit soort fietsen is naar bescheiden mening van Stadsmotor.nl precies wat je nodig hebt als je echt onder alle omstandigheden uit de voeten wilt kunnen. Dan wel voor één berijder, want wil je vaak met passagier op stap, dan is een zware allroad comfortabeler.