De 2011-versie van de Triumph Street Triple was alweer de tweede die de Stadsmotor.nl-scribenten onder het allesbehalve edele achterwerk mochten schuiven. En dat terwijl de eerste pas in 2008 werd geïntroduceerd. Op het uiterlijk na is er niks veranderd. En da's maar goed ook!

Een prachtige Engelse uitspraak luidt: "Don't fix it if it isn't broken." Als het niet stuk is, moet je het niet repareren. Aldus rommelt men al een jaartje of drie, vier met de Triumph Street Triple zonder er iets wezenlijks aan te vervangen. De Street Triple – met 675-cc driecilinder – werd in de markt gezet omdat de Speed Triple (vanaf 2004) inmiddels was gegroeid naar een (drie)cilinderinhoud van 1050 cc en daarmee naar een zeer eh... speels karakter. Speels als een jachtluipaard, zeg maar, razendsnel en op jacht naar bloed.
Daar zaten veel klanten op te wachten, maar veel klanten ook niet. En aldus kon men vanaf 2008 uitwijken naar de Street Triple die in opzet niets onderdoet voor de Speed Triple, maar door zijn geringere vermogen makkelijker te behappen is. Met 'geringer vermogen' wordt dan 107 om 135 pk bedoeld, en 68 om 111 Nm.
En dat is, beste mensen, het verschil tussen lekker doorjassen en ballistic gaan. Want een Triumph Speed Triple is nou een typisch voorbeeld van een motorfiets die geen overdaad aan pk's nodig heeft om toch akelig hard te kunnen rijden. Dat heeft te maken met het onderstel – frame, vering, wielen, banden en remmen – die in de R-versies van topkwaliteit zijn.
Dat komt ook tot uiting in de prijs: voor een normale Street Triple betaal je € 8.990, voor de 'R' € 10.090. Voor de Speed Triple betaal je € 13.190 (€ 13.790 met ABS) en voor de 'R' € 17.290!
Je mag de normale Street Triple daarmee zien als het kleinste en minst bedeelde broertje van het vier leden tellende roadster-gezin van Triumph: het kleinste blok, de minste vering, banden, remmen et cetera. Maar wel hetzelfde frame. En voor het minste geld.
Dat wil zeggen, zolang je 'm niet vergelijkt met viercilinderconcurrent Honda CB600F Hornet, die € 500 minder kost maar wel een gecombineerd abs-remsysteem heeft.

En drie keer raden, dat gaan we nu lekker wel doen.
Niet alleen omdat we in de test van de Triumph Street Triple R uit 2009 zo'n beetje alles hebben gezegd over de gebruikersvriendelijkheid van dit apparaat en de standaard Street Triple alleen verschilt op onderdelen waarvan de gemiddelde gebruiker nooit profijt zal trekken, maar ook omdat er in deze categorie naked bikes onder de 200 kilo amper iets anders te vinden is. Suzuki heeft niks rondrijden rond de 600 cc en boven de 100 pk, net zo min als Kawasaki en Yamaha, en dat zijn toch de merken waar dit soort speelgoed vandaan komt. En de reden dat die merken even niets hebben... ze staan elkaar sinds vorig jaar naar het leven in de 750/800 cc-categorie. En daar zijn Honda en Triumph weer niet te vinden.
Misschien zal het er ook mee te maken hebben dat de Honda en Triumph allebei zo goed zijn dat je wel iets heel bijzonders moet neerzetten om de concurrentie überhaupt aan te kunnen.

De Street Triple en de Hornet dus. Eerstgenoemde heeft een grotere cilinderinhoud, maar een cilinder minder dan laatstgenoemde. De Triumph is echter weer 9 kilo lichter en heeft een iets hoger koppel en 5 pk meer. Het is allemaal lood om oud ijzer, want messcherp sturen en knalhard remmen doen ze allebei, en dat met een gemak en een vanzelfsprekendheid waardoor de grootste sufferd zich een volleerd coureur waant.
Dit laatste is overigens nog steeds een groot compliment voor Triumph, want de Honda geldt in deze categorie motorfietsen als de standaard.
Wat Honda echter niet voor elkaar heeft gekregen (althans bij het 2011-model), lukt Triumph wel: goede spiegels!
Triumph verknalt dat weer met een onmogelijke plaatsing van het slotje voor de buddyseat. Bijna prettig dat daar geen ruimte is, anders zou je er misschien nog eens moeten wezen. In elk geval niet vergeten een rugzak of tailbag of tanktas op te binden, want zelfs een vacuümverpakte string maat S kun je niet kwijt. Honda verstopt een compleet beugelslot onder de zitplaats. Daar past vast nog wel een schone onderbroek bij.

Het stuur en de schakelaren van de Triumph zijn goed, alleen ontbreken gevarenlichten. In het instrumentarium een digidash links met km/u, dagteller, olietemp en versnellingsindicator. Jammer dat de digidash niet de symmetrie van de koplampen volgt.
Aan de voorzijde vinden we dus die koplampen die in den beginne rond waren en nu een beetje gemeen kijken. Hadden best rond mogen blijven, vindt althans een van de medewerkers van Stadsmotor.nl die nu eenmaal een voorliefde heeft voor grote, dubbele, ronde koplampen. Zal wel iets uit zijn jeugd zijn. De Honda doet het overigens met een grote V aan de voorzijde; daar zou Sigmund Freud (die zijn geboortedag deelt met eerdergenoemd persoon) ook vast iets over te melden hebben.

Stilistisch kom je bij zowel Honda als Triumph aardig aan je trekken, merkwaardig genoeg zelfs bij de uitlaatsystemen. Honda heeft aan de rechterzijde een soortement ribbenkast van de vier uitlaatbochten gewrocht, Triumph een spaghettiwerkje door de achterbrug met dubbele pijpen links en rechts. Verder is hoe dan ook duidelijk dat de fabrikanten zich er niet makkelijk van hebben afgemaakt. Beide fietsen zien er perfect uit en trekken zonder meer de aandacht.
Het is bijna jammer dat ze zo lekker en makkelijk rijden, je koopt ze geen van beide om op een terras te gaan hangen of lang stil te staan in de stad. De Street Triple is net als de Hornet specifiek geschikt voor snel, kort transport. Voor de lange afstand of in de kou ontbreekt goede bescherming tegen de wind, en de regen ga je liever ook niet in. Maar moet het snel en kort, of op een mooie zomerse dag lekker in de wind over een bochtige binnenweg, dan koop je de lekkerste fiets die er is.

Welke? Niet te zeggen. Hangt van je voorkeur voor uitlaatgeluid af. Driecilinder of viercilinder, brul of huil.
De Honda zou de rationele keus zijn, de Triumph de frivole.