Het zal trouwe bezoekers van Stadsmotor.nl mogelijk ooit zijn opgevallen dat we in onze test van de 2009-Yamaha FJR1300AS eigenlijk niet zo veel te melden hadden, op de halfautomaat – Assisted Shift – na, behalve dan dat deze FJR een doorontwikkeling is van iets dat eigenlijk altijd al goed was. Wat viel er toch nog te verbeteren?

Nou, toch wel het een en ander. Zo begrepen we bij het inleveren van de 2009-FJR dat er veerpakketten leverbaar waren die ervoor zouden zorgen dat de FJR met passagier en volle koffers tot 250 km/u strak als een kogel zou blijven rijden, en niet langer, zoals met de standaard veren, vanaf de 220 km/u zwabberig zou gaan worden. En dus heeft Yamaha voor de nieuwe FJR1300AS (en de AE-uitvoering zonder halfautomaat) voorzien in elektronisch instelbare vering, die zo strak afgesteld kan worden dat het zweven tot het verleden behoort.
Hoe interessant dit is voor de gemiddelde Nederlandse forens mag men zich afvragen, maar er was iets te verbeteren, en dat is ook gebeurd. Bravo Yamaha.

En die halfautomaat... Moest je bij het vorige model nog een schakelaar omzetten om ook de handschakeling te activeren, die staat tegenwoordig standaard gewoon aan. Ook dat is een verbetering, want bij het vorige model moest je stilstaan om de handschakeling aan te zetten, en eenmaal op de Autobahn – weggereden met de voetschakeling – gaat dat wat lastig.

De AS (van Assisted Shift) van 2013 is net zo goed als-ie in 2009 was, met dit verschil dat het inmiddels niet meer het beste halfautomatische schakelsysteem op de markt is. Dat is namelijk de DCT (dual clutch transmissie) van Honda (o.a. in de concurrerende VFR1200F DCT), die bestaat uit twee versnellingsbakken die bij het doorschakelen elkaars last geleidelijk overnemen, zodat de bekende dip tussen twee versnellingen niet langer aanwezig is. En die is er bij Yamaha nog wel. De Honda kan bovendien ook als vol-automaat gereden worden, en de Yamaha niet.
Dit betekent niet dat de versnellingsbak van de FJR nu ineens *** met peren is, want hij is gewoon nog steeds erg goed.

We geven even het woord aan halfautomaat-maagd Michel, de laatste aanwinst in het Stadsmotor.nl-testkorps, die zich onderscheidt van weldenkende mensen door zijn hobbymatige voorliefde voor viercilinder tweetakt-Yamaha's

"Het gaat gewoon vanzelf. Je mist de koppeling voordat je de wijk uit bent al niet meer," waren de inleidende woorden van Michiel.
Oké, daar gaan we dan. Meteen op de handbediende stand met automatische terugschakelstand aan dan maar. Kloink! Zoow... die staat in z'n versnelling! Dat je met zo'n lichte beweging van je vinger zoiets teweeg kunt brengen! De automatische koppeling grijpt echter heel relaxed aan als je met een streepje gas het parkeervak uitrijdt. De motor gaat voor het eerste stoplicht rond de 1.000 toeren een tandje terug.
Om wat meer met motorrijden bezig te blijven, lijkt het mij leuker om ook het terugschakelen met de hand te doen, en dus direct het automatische terugschakelsysteem uitgezet. Het systeem werkt in mijn ogen feilloos, went inderdaad snel en geeft niet direct de behoefte om het voetschakelpedaaltje te beroeren. Maar goed, om deze motor volledig te beleven, toch besloten om bij het derde stoplicht de voetbediening ook een kans te geven. Het groen begint te schijnen, voetje naar beneden en... huh... niks?! Blijkt Yamaha twee decennia terug in de tijd te zijn gegaan, en het FS1-schakelpatroon (alles omhoog) weer uit de kast te hebben getrokken. Mogelijk dat dit gedaan is om het schakelen via de elektronica simpel te houden. Grappig ook dat het schakelpedaal eigenlijk een elektrische schakelaar is, maar wel het gevoel geeft van een conventioneel pookje. De tijd die nodig is om van verzetje te wisselen, is voor normaal gebruik kort te noemen, zeker vergeleken met een eerder geteste Honda (NC700X DCT, rond de Moezel, red.). Het computersysteem dat het schakelen regelt heeft ook lak aan de gasstand, want die wordt keurig dichtgezet. De vermogensafgifte is vriendelijk te noemen, en geeft geen spannende reacties op de gashendel. De motor doet wat hem gevraagd wordt, en met het overschot aan koppel en vermogen kun je de motor op allerlei manieren berijden. Hij gaat erg voorspelbaar door het hele toerengebied heen, maar ik merk dat ik hem het liefst tussen de 4.000 en 6.000 tpm houd.

Aldus Michel, die zich in het werkzame leven ontfermt over straalmotoren, wat verklaart waarom hij de vermogensafgifte 'vriendelijk' noemt. Maar hij heeft gelijk. Voor een orgel met 146 pk aan boord gedraagt deze dikke GT zich heel beschaafd, uiteraard bijgestaan door tractiecontrole en gecombineerd abs om een onverhoopt onervaren bestuurder niet een voortijdig graf te bezorgen. Want 146 pk op twee wielen gaat altijd bloedhard.
Maar de FJR1300 is een sporttoermotor, en dat betekent dat alles in eerste instantie is gericht op comfort op enige snelheid, waarbij het motorvermogen in zoverre bijzaak is, dat het gewoon 'voldoende' moet zijn. En dat is het. Met de D-MODE-schakelaar in normale of sportieve rijmodus is er altijd genoeg prik, alleen komt het wat anders los.

Comfort dan! Als Yamaha had gedacht dat het comfortverhogend zou werken om de banden overdwars te monteren, het frame van rubber te maken en een Thaise masseuse te integreren, hadden ze dat gedaan. Maar er moet ook nog gereden worden, en dus heeft men zich beperkt tot zaken die wél haalbaar zijn. Bijvoorbeeld met een verstelbaar windscherm, verstelbare stuurhelften, verstelbare kuipdelen, verstelbare buddy, handvatverwarming, cruise control en die elektronisch verstelbare vering dus.

Michel nog maar even:
De verstelbare kuip doet zijn werk naar behoren en ook de cruise control is eenvoudig te bedienen en werkt zeer goed. Ik weet niet hoe de motor rijdt als er een passagier plaatsneemt, maar zelfs in de menustand 'twee M/V plus belading' denk ik dat de vering het zwaar krijgt. Wel moet ik zeggen dat de vering tot nu toe het beste werkt van de tot nu toe geteste elektronische systemen, maar dat het rijwielgedeelte best last heeft met klinkerweggetjes, kuilen en spoorvorming. De afwerking is strak, en van hoog niveau.

En daarmee bedoelt hij de hele fiets van A tot Z tot en met het totaal vernieuwde dashboard - toerenteller analoog en twee keer lcd - dat ruimte biedt aan alle 'nieuwe' informatie over de elektronica en de stuurhelften die slimmer zijn ingericht dan voorheen.

We gaan het verhaal van 2009 niet verder herhalen; woon-werkverkeer kan, Zuid-Europa kan, Oost-Europa kan, koffiekan. De FJR1300AS beweegt zich in de klasse van de grote GT's, en behoort aldaar tot het topsegment. De prijs is daar ook naar.

De standaard FJR1300A kost € 20.499, de AE (met elektronische vering, zonder halfautomaat) kost € 21.499, en de AS met de hele elektronica-santekraam € 22.499. Een stevige emmer geld, zeker als je bedenkt dat eerder genoemde (173 pk sterke!) Honda VFR1200F DCT C-ABS 'slechts' € 18,499 moet opbrengen (inclusief zijkoffers en handvatverwarming ± € 20.000) en zelfs Honda's fameuze (maar minder sterke en snelle) ST1300 Pan European Dual C-ABS vanaf € 19,999 in de schappen staat.
In de GT-klasse is nog veel meer te koop, voor (veel) minder geld. En ja, de FJR is een klasse apart. Helaas (voor Yamaha) geldt dat ook voor de rest van de GT's rond de twintigduizend euro. Een aankoop in deze categorie motorfietsen is dan ook altijd een zeer persoonlijke keuze. Omdat je dit soort motorfietsen zelden koopt voor 'erbij', maar als eerste vervoer. Je koopt een auto 'erbij'. Voor de grote boodschappen.

En wie zich zorgen maakt over het rijgemak: de twee dames die we een rondje lieten rijden, zijn het erover eens. Hij is mooi! En hij rijdt lekker. Maar is wel een beetje zwaar. Ja...

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!