Op zoek naar de ideale motor voor in en om de stad? Zoek niet verder. De Honda NC700X met dual clutch transmissie is vriendelijk als een scooter, maar toch een echte motor.

Wie de Stadsmotor.nl-tests van de naked bike NC700S ABS en de 'scooter' NC700D Integra ABS heeft gelezen, weet eigenlijk al alles van het NC (New Concept) van Honda. Behalve dan van de specifieke eigenschappen van de NC700X ABS, de allroad-telg van deze drieling... Wie wil gaan zoeken naar verschillen tussen de S, de D en de X, zal op visueel vlak vrij snel klaar zijn, want de drie lijken totaal niet op elkaar. De S is een naked bike, de D Integra een scooter, en de X een allroad. Visueel:

Onderhuids zijn de S, de D en de X echter identiek. Alles, alles, alles is hetzelfde, of kan althans hetzelfde zijn, met uitzondering van de afstelling, en dat heeft te maken met het pk-gebied waarin de NC-serie zich beweegt: rond de grens van het A2-rijbewijs (vanaf 2013, max. 35 kW) en het ongelimiteerde rijbewijs.

Dat zit nogal ingewikkeld in elkaar. Als volgt.

Model                      Vermogen     Ombouwmogelijkheid
NC700S                  35 kW             Ja (naar 38,1 kW)
NC700SD (DCT)   35 kW             Nee
NC700X                   35 kW            Ja (naar 38,1 kW)
NC700XD (DCT)     38,1 kW         Nee
NC700D Integra    38,1 kW         Ja (naar 35 kW)

Kijken we naar de 'NCX', dan zien we dat deze zónder de versnellingsbak met dubbele koppeling (DCT, zie video onderaan deze test) 35 kW levert, en mét de DCT 38,1 kW. Waarbij de 35 kW-versie wel is te upgraden naar 38,1 kW, maar de 38,1 kW-versie niet te downgraden naar 35 kW. In de praktijk betekent dat dat je de NCXD (DCT) niet mag berijden met het A2-rijbewijs (vanaf 2013). Het waarom daarvan is een raadsel, want de NCSD (DCT) is wel – zelfs uitsluitend – leverbaar met 35 kW. En de blokken zijn dus identiek, wat ook blijkt uit het feit dat de NCD Integra (alleen leverbaar met DCT) is terug te tunen is naar 35 kW.

Maar goed, het scheelt slechts 3,1 kW – 4,1 pk – en da's te weinig om wakker van te liggen.

Liever hadden we namelijk gezien dat het een pk of twintig scheelde! Dan had de NCX dik 70 pk in plaats van 52 pk (38,1 kW) gehad, en dat hadden we helemáál niet erg gevonden. Dat van die 35 kW is dus verklaarbaar – het A2-rijbewijs – maar dat van die 38,1 kW snappen we niet helemaal. Er is vast wel meer kracht uit te peuteren. Als de allroad-concurrent-tweecilinders Kawasaki Versys en Suzuki V-Strom tenslotte 64 resp. 69 pk kunnen pulken uit 649 resp. 645 cc, waarom Honda dan niet meer uit 670 cc?

Het zou afbreuk doen aan de gedachte van Honda dat de meeste mensen 80% van de tijd onder de 6.000 toeren per minuut rijden – waar relatief weinig vermogen beschikbaar is – en al dat vermogen dus eigenlijk nooit gebruiken. Dat mag waar zijn, maar er zijn momenten dat we wel degelijk meer vermogen verlangen, en dat is het prettig als het er wel in zit, en dus onprettig dat het er niet in zit.

Of verlangen we te veel van de NCX? Voor de prijs vermoedelijk wel. De NCX kost zonder DCT € 6.999 en met DCT € 8.199. Om even bij de Versys en de V-Strom te blijven: die eerste kost € 9.098 en die tweede € 9.699. Beide zonder DCT. Pk's hebben dus hun prijs. Los daarvan heeft Honda bij het blok van de NC-serie gekozen voor zuinigheid, zeer duidelijk ook ten koste van pk's.

In de test van de kale broeder NCS maakten we nog melding van de net zo sterke ééncilinder BMW G 650 GS. Die kost met abs € 8.171 en dat scheelt maar 28 euro met de Honda NCX. Die daar dan wel nog even een extra cilinder, gecombineerd (abs-)remsysteem (beter is er niet) én dus die DCT bij levert.

Is de DCT echt zo geweldig?

Als je na (inmiddels) vijf fietsen eigenlijk al niet meer anders wilt: ja. Op zeer sterke motorfietsen als Honda's VFR1200F en VFR1200X Crosstourer helpt de DCT de reactiekrachten binnen comfortabele proporties te houden en op motorfietsen met weinig pk's als de NC-serie helpt de DCT het maximale uit het beschikbare vermogen te peuteren, door slim en altijd op het juiste moment te schakelen en dus nooit snelheid te verliezen. Je kunt het met de hand doen als halfautomaat, maar waarom zou je? Zoals opgemerkt bij de NCD Integra: je zet de DCT in de D- of S-stand en rijdt naar keuze zuinig of vlot. De enorm precieze reactie op de gashendel zorgt ervoor dat je nooit verkeerd zit qua versnelling.

Is de NCX geschikt als Stadsmotor?

Abso-f*cking-lutely.

Net zoals alle andere X'en van Honda – voorgenoemde VFR1200X Crosstourer (XTourer) en de Crossrunner (XRunner) – is de NCX een allroad/crossover, wat betekent dat hij hoog, of althans hoger op de poten staat dan de doorsnee fiets.

NC700X, Crossrunner, Crosstourer.

Om het vergelijk met de NCS te maken.
Verschillen in lengte (221 versus 219,5 cm) zijn verklaarbaar wegens de uitgebreidere stroomlijn van de X, en de verschillen in breedte (83 versus 76 cm) vanwege het bredere stuur van de X. Maar de hoogteverschillen (128,5 versus 113 cm) hebben te maken met meer dan de ruit alleen. Let maar eens op de hoogteverschillen tussen de zadels van de X en de S: 83 versus 79 cm. De verschillen in wielbasis (154 versus 152,5 cm) en grondspeling (16,5 versus 14 cm) vertellen de rest van het verhaal. De X staat hoger op z'n poten. Voor en achter zijn de veerwegen 15,35 cm resp. 15 cm, en bij de naked S is dat 12 cm voor en achter. Aldus biedt de NCX meer comfort op onregelmatig wegdek en net wat meer wendbaarheid. Tel daar de rechtere zit (vanwege het hogere stuur) bij op, en je hebt de zogenaamde Total Control waar we zo gek op zijn.

Totale controle + optimaal bedieningsgemak + grote veiligheid + prima bagagemogelijkheden (onder de 'tank' en optioneel met allerlei koffers) + heel aardige bescherming tegen de elementen + laag verbruik (1 op 25 is te doen): dat is wel zo'n beetje wat je nodig hebt in het dagelijks verkeer.

Zelfbenoemde echte motorrijders zullen hun neus ophalen voor de NC-serie, en dus ook voor de meest volwassen en grootste van het stel, de NCX. Want een echte motor is zwaar en heeft veel pk's!
Bezitters van de NCX zullen de verhalen met plezier aanhoren en ze uitnodigen voor een ritje door de stad. Waren motorscooters daar tot voor kort zo goed als onverslaanbaar? Er is een nieuwe koning. De NCX (DCT) heeft het gebruiksgemak van een scooter en de handelbaarheid van een lichte allroad.
En niets is makkelijker te bedienen dan een scooter.
En niets slikt meer ellende dan een lichte allroad.
Completeer het geheel met een simpele digidash met daarin toerenteller, benzinemeter, snelheidsmeter, twee dagtellers, een kilometerteller en een klok (meer hoeft écht niet!), en wij zijn dik tevreden.
En dat voor die prijs... De NC-serie is eigenblijk de enige optie als je wel scootergemak wilt, maar geen scooter.

En de Aprilia Mana 850 dan? Ook automaat, maar zeventraps CVT en geen DCT. Toch anders. Op dit moment wint de DCT.

Zijn vaste bezoekers van Stadsmotor.nl iets meer frivoliteit gewend in de teksten? Sorry. De NC700X is geen motor waarvan je grijns rondom gaat lopen of waar je gevoelens bij krijgt, anders dan tevredenheid en dankbaarheid. De NCX doet wat-ie moet doen, en doet dat nog eens zeer goed. Zo goed, dat het niet opvalt. De NCX is een soort achtergrondprogramma, een fundament van een stevig gebouw, een oude secretaresse: als het ineens weg is, merk je pas wat het allemaal ongemerkt deed.

nb. deze motor is met DCT geschikt voor het motorscooterrijbewijs en zonder DCT geschikt voor het A2-rijbewijs.