Het is nogal duidelijk waar Honda naartoe wil met de NC-serie: de nieuwe motorrijder. Dat wordt niet zo zeer uitgesproken door de medewerkers van Honda Nederland, maar wel door hun Duitse collega's die verblijven in Weibersbrunn, waar de NC700S ABS – gericht op toekomstige houders van het in 2013 te introduceren A2-rijbewijs – aan de pers wordt voorgesteld.

"Het is nogal simpel," meldt de sales-meneer van Honda Duitsland op de avond dat de Nederlandse persdelegatie naar Nederland is teruggekeerd met (vrijwillige) achterlating van Stadsmotor.nl. "Net als bij jullie gelden bij ons vanaf 2013 nieuwe regels voor het rijbewijs. Die nieuwe regels zijn ons inziens bedoeld om het motorrijden te ontmoedigen en zelfs liefst uit te bannen. Tegen de tijd dat jongeren oud genoeg zijn om het volwaardige motorrijbewijs te halen (op z'n vroegst 22 jaar, red.), hebben ze al lang voor de auto gekozen, want op vier wielen mogen ze wel direct alles kopen wat ze aanspreekt. Die jongeren raak je op die manier kwijt voor de motor. Dus introduceren we met de NC-serie volwaardige motorfietsen die precies op de grens van 35 kW (47,6 pk) zitten; geschikt voor het A2-rijbewijs dat je vanaf je twintigste mag halen."

Daar is geen woord Spaans bij. Het is inderdaad zo dat vanaf 2013 vanaf het achttiende levensjaar alleen 125-cc motorfietsen met een maximaal vermogen van 11 kW (14,75 pk) toegestaan zijn (A1-rijbewijs). Pas vanaf het twintigste jaar kunnen motorrijders upgraden naar 35 kW (47,6 pk, A2-rijbewijs) en daarna pas vanaf het 22ste jaar naar A, zonder beperking, het rijbewijs dat voor personen vanaf 24 jaar direct gehaald mag worden.
Het is dan ook niet raar dat Honda bij de NC-serie – bestaande uit de scooter NC700D Integra ABS, de allroad NC700X ABS en de naked bike NC700S ABS – alles uit de kast heeft gehaald om het onderste uit de pk-kan te halen. 35 kW/47,6 pk mag het zijn, en dat is niet veel, dus je kunt maar beter uithalen wat erin zit.

Hoe?
Bijvoorbeeld door de tweecilinder met een inhoud van 670 cc zo af te stellen dat de zogenaamde powerband – het toerengebied waarin de motor zijn bruikbare vermogen aflevert – zo bruikbaar mogelijk is. Heb – had – je normaal gesproken bij de meeste tweecilinders een powerband die redelijk was uitgesmeerd over een zo groot mogelijk toerenbereik, de NC's hebben een tamelijk krap toerengebied waarin de echte krachtontwikkeling plaatsvindt. Dat heeft een voordeel – maximaal vermogen in dat gebied – maar ook een nadeel – je schakelt je het apenzuur om in het goede toerengebied te blijven en zit om de haverklap in de toerenbegrenzer te harken. Tenzij... je een automaat hebt die voor je schakelt.
En laat de NC nou ontworpen zijn om samen te werken met een dual clutch transmissie (DCT). Een dergelijke automaat (zie video onder deze introductie) met dubbele koppeling pakt naadloos de ene versnelling van de andere over en zorgt zo voor een acceleratie zonder terugval (vooral bekend van helmen die tegen elkaar knallen indien er een passagier achter op zit). Dat is bloedstollend op een motor als Honda's VFR1200F (in 2009 de eerste met DCT), maar eigenlijk bittere noodzaak op een NC.
Het is niet dat je niet zonder de DCT kunt, maar wil je optimaal gebruik maken van de 47,6 pk, dan is de DCT je beste kameraad. Niet alleen ben je van het gedonder met dat schakelen af, maar ook blijf je zonder nadenken altijd in het bruikbare toerengebied, waarmee je altijd je maximale acceleratiekracht voorhanden hebt. En hoe leuk je schakelen ook vindt, de DCT doet het echt beter en bovendien véél sneller, en al gauw ben je vergeten waarom je schakelen ook alweer leuk vond. Met een automaat houd je de wreef van je linkerschoen/-laars schoon en houd je je linkerhand altijd aan het stuur (want er is geen koppelingshendel). Dat zijn alvast twee voordelen. Dan heeft de DCT ook nog eens twee standen, D en S, waarmee je zuinig of sportief rijdt. En heb je de behoefte om in te grijpen, dan kan dat altijd nog met schakelaren aan het stuur (links). Het allerlaatste extraatje: de DCT leert! Hij onthoudt je rijstijl en past zich aan.

Zien we voordelen voor druk verkeer?
Uitsluitend.
Geen gelazer met de koppeling bij een stoplicht: gas open en karren maar.
Geen gelazer met de juiste versnelling, daar staat-ie automatisch in. Beide handen altijd aan het stuur dus, wat van pas komt bij rare uitwijkmanoeuvres of plotseling remacties.

Zover de DCT, of we zouden de prijs nog moeten noemen. De NC700S ABS DCT kost € 7.699,-. Deze DCT-prijs zal niemand bekend voorkomen, behalve misschien mensen die net een BMW G 650 GS hebben gekocht van € 7.701 (prijs met abs € 8.171). Deze uiterst prettige Duitser – die bijna het rijk alleen had in dit segment van de markt – is precies even sterk: 35 kW en 60 Nm. En de Honda NC700S ABS heeft er dan dus een DCT ter waarde van € 1.200 (!) bij, want de NCS ABS zonder DCT kost € 6.499. En dat is heel erg weinig geld voor deze fiets. Voor die prijs is niets vergelijkbaars te koop, en zelfs met de DCT erbij is-ie nog goedkoper dan de directe concurrentie (ook Kawasaki ER-6n ABS: € 7.998, Suzuki Gladius ABS: € 7.999). Dat moet een beetje pijn doen in Rijswijk (BMW), Hoofddorp (Kawasaki) en Vianen (Suzuki).

Dan zal het verder wel een kolereding zijn, die NCS?
Nou nee. Je kunt op het geringe vermogen vloeken en tieren wat je wilt, dat is een beperking die Honda niet heeft bedacht en waarmee je dus moet leven. Weet in elk geval dat het onderstel bij alle NC-modellen – NC staat voor New Concept – precies hetzelfde is en dus ook precies even goed. Het frame, de vering, banden en remmen (c-abs) zijn voelbaar op veel meer geweld berekend dan het blok of een zware bestuurder aan belasting produceert, dus je moet het qua rijgedrag wel heel bont maken wil je in de problemen komen. De marges zijn in elk geval riant, ontdekken we op de soms krappe, zeer bochtige weggetjes in het Beierse natuurpark Spessart. Qua snelheid zul je in elk geval bergaf moeten, want bergop is de koek snel op. Op de Autobahn gaat de teller zachtjes voorbij de 170 km/u, genoeg voor Nederland. Probeer dat gerust met een passagier of volle koffers: gaat niet werken.
Waarmee overigens in het geheel niet is gezegd dat de NCS kracht tekort zou komen, zeker in Nederland niet, denken we zo, maar dat zal de tijd leren. In Duitsland leert de NCS zich in elk geval kennen als een lichte, doodmakkelijk te besturen 'kleine middenklasser' waarvoor een A2-rijbewijsbezitter zich absoluut niet hoeft te schamen; een NCS zou tenslotte ook helemaal geen rare keus zijn voor een ervaren motorrijder die simpelweg geen behoefte heeft aan een zwaar of snel ding, maar puur gaat voor het gemak.
Want gemak heeft de verder eigenlijk heel simpele NCS volop. Ook zonder DCT is het een fiets die je 'even pakt' als je op korte afstand snel ergens moet zijn. In de geruststellende wetenschap dat je op de plek van bestemming niet met je helm hoeft lopen zeulen, want die laat je gewoon achter in de 'tank' (de echte brandstoftank zit onder het zadel). En moet er meer bagage mee, dan zijn er altijd nog de optionele topkoffer en zijkoffers.
Met andere accessoires als een windscherm, winddeflectors voor benen en voeten en handvatverwarming lijkt de NCS daarnaast klaar voor de winter, en met een alarmsysteem en een U-slot ook nog eens voor in de stad.
De zithoogte van 79 centimeter is niet bijzonder geschikt voor kleinere bestuurders, maar het lage zwaartepunt zorgt wel weer voor grote handelbaarheid. Niet voor niets had Honda Duitsland in Weibersbrunn ook een uitgebreide selectie rijschoolhouders uitgenodigd om kennis te nemen van de NC700S ABS, die daarmee naast perfecte A2-motor ook nog eens wordt gepresenteerd als ideale lesmotor voor het A2-rijbewijs.
Na de eerste indruk kunnen we alleen maar zeggen: dat zou best eens kunnen. Waarbij aangetekend dat de NC700S ABS gezien zijn prijs als 'motortje erbij' ook voor volwassen motorrijders bepaald geen rare keus is...

De test in Nederland!
En natuurlijk duiken we ook onze eigen files in. Amper een maand na de introductie in Duitsland, om precies te zijn. Het weer is schitterend en dat is een tegenvallertje, want liever hadden we een paar Hollandse plensbuien gehad; in Duitsland wilde het niet echt storten. Het mooie weer zorgt ervoor dat we geen enkele omstandigheid ontdekken die we aldaar niet al in extrema hebben meegemaakt én overleefd, en dan is er al snel weinig meer te vertellen. Als verwacht laat de NCS zich gedwee door de ochtend- en avondspits sturen. Schakelen hadden we liever door een DCT laten doen, maar deze NCS is dus de goedkoopste '700' die er is, en dan is het ook wel prettig om te constateren dat op de normale voetbak niet is bezuinigd. Het ding schakelt uitstekend: het gaat gewoon nooit mis. Ook zijn we op de thuisbasis even in de gelegenheid om onze vaste testpassagiers op te laden. Die zijn echter niet onverdeeld enthousiast. De echtgenote klaagt steen en been, wat we even wijten aan het feit dat ze net van motorrijles komt en de bredere voorkant van de buddy gewend is. En de NCS is inderdaad erg smal. Maar de kids geven geen kik. De voetjes kunnen bij de steuntjes en de handgrepen zijn voor zo'n kleine fiets zelfs enorm: een octopus zou alle acht tentakels kwijt kunnen. De oudste dochter wil echter wel iets meer ruimte, en de jongste is teleurgesteld als ze de maximale acceleratie heeft mogen ervaren.

Honda NC700S: prima ding voor relaxte forensen zonder plannen voor gezinsuitbreiding.

nb. deze motor is met DCT geschikt voor het motorscooterrijbewijs en hoe dan ook voor het A2-rijbewijs.