Hoezeer Honda met de NC700D Integra ABS hinkt op twee gedachten, blijkt wel uit het feit dat Honda Nederland 'm indeelt bij de toermotoren, en Honda Duitsland bij de maxiscooters. Stadsmotor.nl noemt het een sporttoerscooter

Dat moeten we weer uitleggen natuurlijk. Maar dat kunnen we. Even heel globaal:
Motorfiets: gemotoriseerde tweewieler met centraal geplaatst motorblok, grote wielen en voetbediende of (half)automatische versnellingsbak. Eindaandrijving ketting, cardan of riem. Bestuurder zit 'op' het voertuig met de benen naar beneden (sport/toer) of naar voren (chopper/custom).
Motorscooter: gemotoriseerde tweewieler met motorblok gemonteerd op de swingarm (achterwielophanging) en automatische versnellingsbak (cvt: continu variabele transmissie). Bestuurder zit 'in' het voertuig met de benen vooruit achter een schutbord.
Maxiscooter: volumineuze motorscooter met motorblok van 500 cc of groter, vaak tweecilinder. Snel, comfortabel en geschikt voor langere ritten.
Sportscooter: feitelijk een motorfiets in scootervermomming, maar wel met continu variabele transmissie. Zit als op een scooter, sturen en remmen als een sportmotor.

En dan de Honda NC700D Integra ABS...

Qua specs komt 'sportscooter' het dichtst in de buurt, want de Honda is niet alleen feitelijk een motorfiets, het ís een motorfiets (centraal geplaatst motorblok, grote wielen, ketting), en wel uit de nieuwe NC-serie (New Concept). Trek de Integra andere kleren aan en het is de NC700S naked bike of de NC700X allroad. De drie zijn onderhuids identiek.

Anders dan de S en de X echter, is de Integra niet leverbaar zonder automaat. Deze Dual Clutch Transmissie (DCT, zie video onder deze tekst) wordt standaard gemonteerd, en dat zal er onder andere mee te maken hebben dat er simpelweg geen ruimte is voor een versnellingspook in de scooter-outfit. Net zo min als er ruimte is voor een voetbediening van de achterrem. De bediening van de achterrem (feitelijk ook voorrem, want het is een gecombineerd systeem) zit dus net als bij normale scooters bij de linkerhand. En dat terwijl de ruimte voor de linkerhand bij de S en X met DCT leeg is; daar zit de 'achterrem' wel gewoon aan de rechtervoet.

Aldus is de Integra dus een motor, maar aangezien hij zit als een scooter (in het voertuig met de benen vooruit) en wordt bediend als een scooter (remhendels voor beide handen en een automatische versnellingsbak) noemen we het een scooter. Maar sportscooter gaat ook weer wat ver, want bijzonder sportief is de Integra (qua vermogen) niet en bijzonder sportief ziet-ie er ook niet uit. Honda heeft voor de Integra bovendien een reeks accessoires beschikbaar – koffers, winddeflectors – die duiden op toergebruik, waarmee maxiscooter weer een logischere duiding zou zijn.

Honda Duitsland noemt het een maxiscooter, Honda Nederland noemt het een toermotor, en wie 'm straks koopt, mag zelf weten hoe-ie 'm noemt.

Waarmee we bij de relevante vraag komen: wie o wie gaat blij worden van de Integra?
Het antwoord: ieder weldenkend mens op zoek naar simpel transport, want de Integra voorziet in alle basisbehoeften.
- Eenvoudig te bedienen: gas = vooruit, remmen = ho.
- Veilig: prima wegligging door goede vering en grote (17 inch) wielen en voorzien van gecombineerd (v/a) remsysteem met abs.
- Zuinig: 27,9 km/l volgens gestandaardiseerde metingen.
- Ruim: weinig opslag onder het zadel, maar met standaard topkoffer en zelfs zeeën van ruimte als ook zijkoffers worden gemonteerd.
- Comfortabel: met de benen achter het schutbord en het bovenlichaam beschermd door relatief hoge ruit, winddeflectors optioneel, zit je best uit de wind en best uit de regen.

Het is waar, in de heuvels in Beieren, waar Stadsmotor.nl voor het eerst de Integra mocht proberen, kwamen we vermogen tekort, maar daar was de rijstijl ook niet bijzonder (ahem) standaard. Eenmaal in onze vertrouwde Randstad hebben we qua steile hellingen alleen de bruggen over de Amsterdamse grachten te overwinnen en daarmee heeft de Integra logischerwijs geen moeite. Op de Autobahn liet de nieuwe Honda zich met gemak opjagen tot boven de 170 km/u, dus voor Nederland hebben we geen probleem. De vrijwel onvoelbaar werkende DCT biedt de keuze tussen D en S, waarbij D staat voor Drive en S voor Sport. In die laatste stand is het beschikbare vermogen per direct beschikbaar, omdat de zelflerende versnellingsbak al een tandje terugschakelt als je maar even het gas dichtdraait of de rem aantipt. Het is die stand die je hebben moet in de file en stad, waar een tussensprintje soms noodzakelijk is om het vege lijf te redden. En is het rustig, dan zet je 'm 'lui' in de D en schakelt de DCT zo snel als maar kan op naar de 6, aldus brandstof besparend alsof de olievoorraden daadwerkelijk al uitgeput zijn. Natuurlijk biedt de DCT nog de mogelijkheid om handmatig op- of terug te schakelen, en in bergachtig gebied (bergaf vooral) zul je het nog gebruiken ook. In Nederland is dat zinloos, want de DCT schakelt beter en veel sneller dan je zelf ooit zult leren, al rijd je honderd jaar motor.*

Wat overigens het best verborgen geheim is van de hele NC-serie.
Honda heeft uitgevogeld dat motorrijders in en om de stad 80% van de tijd onder de 6.000 tpm rijden. Tamelijk zinloos dus om voor dat doel een blok te ontwikkelen dat zijn vermogen daarboven aflevert. Gekozen is voor een tweecilinder (feitelijk een doorgezaagd viercilinder autoblok) die bij lage toerentallen maximaal presteert. Het werkzame toerengebied van de Integra is daarmee vrij klein, en normaal gesproken zou je je lamme klauwen schakelen, maar aangezien je een DCT hebt, heb je daar geen last van. De automaat wordt niet moe en je hoeft je nooit te bekommeren om de juiste versnelling: in dit geval helemaal een zegening. De DCT is bovendien een prima methode om het maximale te halen uit de 38,1 kW die het blok levert.

Had de NC-serie geen 35 kW?
Ja en nee. Het is even puzzelen aangezien (op het moment van schrijven) de folder van de Integra 38,1 kW (52 pk) opgeeft en de website van Honda 35 kW (47,6 pk), maar navraag leert dat het NC-blok in de Integra standaard 38,1 kW levert en aangepast kan worden voor 35 kW. En in die 35 kW zullen oplettende lezers direct de grens voor het A2-rijbewijs – naar verwachting vanaf januari 2013 – herkennen.
Een slimme zet?
Denk het wel. Nieuwe motorrijders vanaf 2013 zullen op hun 18e eerst het A1-rijbewijs (tot 11 kW) moeten halen, waarna na twee jaar (op hun 20e dus) afgereden mag worden voor het A2-rijbewijs, waarbij een 35-kW Integra binnen bereik zou komen. Maar gaat een 20-jarige motorrijder een Integra willen? Dat lijkt onwaarschijnlijk, want daarvoor lijkt de Integra – uiterlijk dan – te weinig op een motor, en dat is iets waaraan 20-jarige motorrijders (denken we) toch wel waarde hechten.
We zullen de Integra geen ouwelullenbak noemen, maar vermoeden dat hij niet direct een jong publiek zal aanspreken. Waarmee meteen gezegd is dat hij aantrekkelijk zal blijken voor rijpere motorrijders, en die hebben toch allemaal een A-onbeperkt rijbewijs, dus laat die pk's maar komen ook dan.

Nu is 38,1 kW/52 pk nog steeds geen overdonderende hoeveelheid – de nieuwe BMW C 600 Sport en C 650 GT bijvoorbeeld leveren 44 kW/60 pk – maar reken erop dat de Integra het onderste uit de beschikbare kan haalt, met dank aan de DCT. Deze zorgt ervoor dat je altijd in het toerengebied zit met de meeste kracht (S) of net genoeg kracht om niet af te slaan (D). Naar keus maximale prestaties of maximale zuinigheid. Het onderstel – frame, vering, wielen, banden, remmen – is daarentegen overduidelijk berekend op veel grotere krachten dan het blok ooit zal produceren, wat betekent dat je je met een NC redelijk zorgeloos in de meest onmogelijke situaties kunt werpen zonder dat dit ooit slecht hoeft af te lopen. En dat is iets waaraan het bij de gemiddelde maxiscooter behoorlijk schort. De vering van de Integra is niet verstelbaar, maar functioneert prima: niet aankomen. De remmen idem dito: prima, al abs't het achterwiel wel tamelijk snel bij krachtig remmen.
Aldus is de Integra zeker voor Hollandse omstandigheden meer dan capabel, en wie kan leven met het toch wel afwijkende uiterlijk heeft niets anders nodig.

Vergeten we bijna de dagelijkse dingen.
De spiegels van de Integra zijn oké. Wij zien naast het achterliggende verkeer ook de eigen schouders, maar dat kan komen door de brede jas. Aan het stuur vinden we bij het linkerhandvat de claxon, de knipperlichten, gevarenlichten en de grootlichtschakelaar. Nieuw zijn de knopjes Plus en Min voor het handmatig op- en terugschakelen. Op het rechterhandvat vinden we de startknop, dodemansknop, D-, S-, en N-select. In het instrumentarium in het centaal geplaatste digidash informatie over het toerental, de tijd, totale km, trip A/B, brandstofvoorraad en de snelheid. Controlelampjes voor knipperlicht links, parkeerrem, engine, olie, neutraalstand, koelvloeistoftemperatuur, groot licht, HISS (startbeveiliging), abs en knipperlicht rechts schitteren de bestuurder kleurrijk tegemoet.

De prijs...
Enerzijds vinden we de Integra met zijn prijs van € 9.499,- een belachelijk duur ding omdat de NC700S met DCT slechts € 7.699 (zonder DCT € 6.499) kost en de NC700X € 8.199(/€ 6.999). Het verschil in plastic kost de consument dus € 1.800 resp. € 1.300 en da's best veel.
Maar dan gaan we even nadenken en realiseren we ons dat de S en de X wel enorm scherp zijn geprijsd en dat de Integra ten opzichte van zijn concurrenten – bijvoorbeeld de nieuwe Yamaha TMAX en eerdergenoemde BMW's – helemaal niet duur is. Die TMAX ABS kost namelijk € 11.499, de BMW's kosten € 11.600 resp. € 11.950, en da's serieus meer.
De Integra is niet de goedkoopste scooter op de markt, want er zijn ook in eigen huis nog veel goedkopere kleine motorscooters te koop, maar wie de combinatie zoekt van wegligging, snelheid en comfort, kan heel veel slechtere keuzes maken. Het enige offer dat Honda heeft gebracht, is de ruimte. Door het grote achterwiel is de bagageruimte onder het zadel beperkt, en als je een vrachtvoertuig als bijvoorbeeld Honda's eigen SW-T600 gewend bent, kan dat slikken zijn. Ons testkind achter op vond alles best, maar gaat er een volwassene mee, dan kan die qua leeftijd maar beter in de categorie 30-min vallen.

* Wie dit niet gelooft, ga ermee proefrijden! Wij geloofden het ook niet. Nu wel.

nb. deze motor is geschikt voor het motorscooterrijbewijs.