Het beoordelen van de Honda VFR1200X Crosstourer C-ABS als stadsmotor is een interessante taak, vooral omdat deze bepaald niet is ontworpen voor gebruik in de stad, maar meer voor wereldreizen en algehele straatterreur. Honda's nieuwe grote allroad is echter zo veelzijdig...

... dat je 'm al zijn tekortkomingen voor woon-werkverkeer direct vergeeft.

Bijvoorbeeld dat een gewicht van 275 tot 285 kilo (de DCT-versie) helemaal nergens op slaat als je je door het drukke verkeer in de stad moet wurmen. Of dat de bescherming voor de chauffeur niet de bescherming is die je graag wilt als je ook in de winter rijdt. Of dat een cilinderinhoud van 1.237 cc een tikkeltje overkill is als je sporadisch boven de 80 km/u komt.

Motorrijders op zoek naar een ideale stadsmotor slaan deze bespreking dan ook gerust over.
Motorrijders die willen weten hoe goed de VFR1200X Crosstourer C-ABS – kort: Crosstourer – evengoed nog presteert in stedelijk gebied, lezen verder. Waarbij aangetekend dat potentiële kopers maar beter groot en sterk kunnen zijn, want de Crosstourer is niet alleen een zwaar, maar bovendien een groot kreng.
Duidelijk? Ter zake dan.

De Crosstourer refereert in naam – net als alle andere Honda's met een X in de naam: VFR800X Crossrunner, NC700X en CB500X – naar het moderne cross-over concept, de kruising tussen allroad en sporttoer. Beide beschouwen we als heel aardig geschikt voor woon-werkverkeer, en aldus is de Crosstourer dat ook, vooropgesteld dat je hem qua gewicht en grootte aan kunt. Wat vermogen betreft... De Crosstourer is voorzien van het blok van de VFR1200F en in dat langeafstandskanon levert de V4 173 pk. Overdreven voor een allroad/cross-over, en dus voor de Crosstourer teruggeschroefd naar 130 pk. Nog steeds niet misselijk, maar aanmerkelijk prettiger. We durven zelfs zo ver te gaan om te beweren dat Honda er met de Crosstourer als eerste fabrikant in is geslaagd om een 1200 cc'er lekker handelbaar te maken. De trekkracht van een 1000+ cc viercilinder is in de regel zo enorm, dat het makkelijk als 'te veel' beschouwd zou kunnen worden. In die zin, dat je het topvermogen nooit gebruikt zonder levensgevaar voor jezelf of anderen. En geloof, we hebben de nodige 1000-plussers gereden in de afgelopen dertig jaar.
Op de Crosstourer heb je nu eens niet het gevoel dat het te veel is. Natuurlijk accelereert-ie als de spreekwoordelijke raket en natuurlijk is de topsnelheid iets wat je zelden zult rijden, maar je gebruikt de kracht op deze Crosstourer als vanzelf, waarbij de tractiecontrole zonder twijfel overuren draait om de boel om koers te houden. Het onderstel is haast vanzelfsprekend van hoogstaande kwaliteit en de Crosstourer geeft nooit het gevoel dat je te ver gaat of ook maar in de buurt van de grenzen van het toelaatbare komt. Balans (tussen vermogen, onderstel en gewicht) is het toverwoord dat we altijd zoeken in motorfietsen, en deze Crosstourer is in Balans. En dat met zo veel kracht, het is niet niks.
Stadsmotor.nl moet een van de twee Crosstourers die we van Honda hebben meegekregen (een normale en de DCT-versie) eerder inleveren omdat de politie ermee wil testrijden. Onze eerste gedachte is: "Dan zijn we in de toekomst dus kansloos."

Met z'n massa, omvang, enorme trekkracht, maar vooral zijn vermogen om álles op straat te krijgen, is de Crosstourer oppermachtig in het dagelijks verkeer. Op de DCT-versie draai je bij een stoplicht gewoon de kraan open – koppeling afwezig – en je wordt gelanceerd. Je kunt laat en hard remmen voor een bocht, met de tractiecontrole als back-up vol op het gas, en als je eens een recht stuk voor je hebt eindeloos dooraccelereren tot alles achter je simpelweg verdwijnt.

En dat was een sporttoermotor? Ja, gek genoeg. Je kunt als een duivel tekeer gaan met de Crosstourer, maar het voelt ook helemaal niet raar om op comfortsnelheid door dorpjes of de natuur te keutelen, desgewenst met koffers vol kleding en proviand voor máánden, en kip achter op. Op oneffen wegdek doet het onderstel weer zijn werk door alles weg te poetsen, en het blok is zo sterk dat je amper hoeft te schakelen: 4 in de dorpen en de bochten, 6 op de buitenwegen.

€ 1200 moet de DCT-versie meer kosten dan de versie met conventionele voetgeschakelde versnellingsbak. Op de NC-serie bestellen we die DCT er meteen bij, maar op de Crosstourer niet. De DCT maakt de zware machine nog zwaarder en bovendien is het gas op manoeuvreersnelheid minder goed te doseren dan met een koppeling. Als dit klinkt alsof we de DCT niet waarderen, dan klopt dat niet. Het is een uitstekend systeem en het functioneert top, maar bij stilstand niet zo top als de linkerhand. Rijd je eenmaal weg en ben je aan het knallen, dan werkt het fantastisch. Maar voor die 1200 euri schakelen we zelf wel. Het blok heeft de DCT niet nodig.

Hoe te oordelen over de Crosstourer?
Zou ondergetekende (Michiel) vrij mogen kiezen uit alle motoren ter wereld, dan werd het de Crosstourer zonder DCT, om de simpele reden dat-ie alles kan. En zeer goed! Ongeacht wat je onderweg tegenkomt: je redt het. En dat met groot respect voor het sterfelijke lichaam, dat door de uitgekiende ergonomie nooit moe wordt. Aan het stuur en in het volledig digitale dashboard bovendien geen poespas (maar weer wel groot de snelheid en bovendien de temperatuur en de tijd, zie de foto's). En dan te bedenken dan de Crosstourer met standaard valbeugels al aardig is voorbereid op het moderne verkeer. Maar hij is uit te bouwen met van alles en nog wat.

Ondergetekende zou echter altijd wat blijven missen: een kleiner en (veel) lichter motortje om mee te spelen. Want hoe stabiel de Crosstourer ook is en hoe goed-ie ook stuurt, een veertje zal het nooit worden en dat merk je bij krap en snel stuurwerk... Dat is dan ook de kritiek van de minder uit de kluiten gewassen testrijders. Waaraan een nog forser uit de kluiten gewassen testrijder graag toevoegt dat-ie wel wacht op een nieuwe Pan European. Dwz: blok en DCT van de Crosstourer, maar dan met stroomlijn die de bestuurder droog houdt.