Op 5 augustus is het twintig jaar geleden dat Soichiro Honda (Hamamatsu, 1906) overleed. Deze oprichter van de welbekende fabrikant van gemotoriseerde apparaten was altijd van mening dat fantasie belangrijk was bij elke ontwikkeling. Vanuit het hiernamaals kijkt hij zonder twijfel tevreden naar de geheel nieuwe Crossrunner.

Toen Soichiro Honda in 1991 overleed, bestond de basis van de Honda Crossrunner al tien jaar. Het motorblok van de Crossrunner is namelijk overgelepeld uit de huidige Honda VFR 800 VTEC ABS, die afstamt van de Honda VF uit het begin van de jaren tachtig.

VF, voor wie dat niet weet, staat bij Honda voor V-four: V4. We hebben dus te maken met een blok in V-vorm, maar dan met vier cilinders. En dat is zo ongebruikelijk dat we het behalve bij Honda (in de ST1300 Pan European, VFR1200 en VFR800) slechts bij één andere Japanse motor tegenkomen - de Yamaha VMAX - en twee Italiaanse - de Aprilia's RSV4 en Tuono. Een buitenbeentje dus, de Crossrunner, temeer daar hij net als de VFR800 (VFR staat voor V-four Racing) een enkelzijdige achterwielophanging heeft, een erfenis uit het tijdperk dat er nog werd geraced met VFR's en achterwielen snel vervangen moesten kunnen worden.
Een V4-blok heeft zo zijn voordelen: het is smaller en compacter dan een 4-in-lijn (waarbij alle cilinders naast elkaar staat) en het geeft zijn kracht vaak anders af, namelijk al vanuit lage toeren. Daarnaast klinkt een V4 gewoon heel mooi. Wie nooit op een VFR met blêrpijp heeft gezeten, weet nog niet echt wat motormuziek betekent. De VFR en Crossrunner maken bovendien nog gebruik van V-TEC, wat kenners direct herkennen als de afko voor Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ofwel elektronisch gestuurde variabele kleptiming, een Honda-vondst van lang geleden die motoren met relatief kleine cilinderinhoud zuiniger (bij lage toeren) dan wel krachtiger (bij hoge toeren) maakt.
Voorts heeft de Crossrunner – uiteraard, zouden we bijna zeggen – het vermaarde combined-abs remsysteem, waarbij de voor- en achterrem altijd samenwerken en zeker met het abs erop een fenomenale stopkracht vormen.

Technische snoepdoos
Wie nog meer technische details wil weten, surft straks gerust verder naar een saaiere website dan Stadsmotor.nl. Wij wilden slechts even verhelderen dat een Crossrunner – al ziet-ie eruit als een 'rare dikke mus' volgens onze Julian – zijn roots heeft in de racerij en een samengesteld bouwpakket is van de mooiste (betaalbare) techniek die Honda ooit heeft gepresenteerd. (Er was namelijk ook ooit (in 1992) de Honda NR750, een op de VFR gebaseerde sportfiets met ovale zuigers en 8 kleppen per cilinder! Maar die kostte honderdvijftigduizend gulden.) En de Crossrunner kost 'slechts' € 12.499.
Slechts € 12.499!?
Ja, slechts. Natuurlijk is er van alles te koop wat een schep geld minder kost, zelfs in het segment – allroad – waarin de Crossrunner zich zegt te presenteren. De nieuwe Suzuki V-Strom 650 ABS bijvoorbeeld, kost € 9.699 en da's wel bijna € 3.000 minder. Maar wees ervan verzekerd dat de V-Strom op elk gebied billenkoek krijgt van de Crossrunner. De V-Strom zal niet slecht zijn, maar de Crossrunner gewoon in alles superieur.
Ook tegenover de Triumph Tiger 800 (€ 10.690,- met abs)?
We lazen ons alweer drie maanden oude testrapport over die nieuweling er nog eens op na, maar de indruk die de Tiger 800 achterliet, was toch anders dan die van de Crossrunner. Verdachten we de Tiger 800 geen moment van allroad-ambities, dat sluiten we bij de Crossrunner toch niet uit. De Crossrunner heeft met de Tiger 800 (en de BMW F 800 GS wat dat betreft, maar daarover een andere keer meer) gemeen dat-ie bereid is qua wegdek alles te slikken, en met een brede glimlach op zijn snavel en desnoods nog een dikke (vogelen)poep gas erbij. Maar de Crossrunner jankt op aanvraag nog heel wat verder door in zijn toeren, zet daarbij zijn variabele kleptiming op all systems go en toont dan waar de V4 geboren is: op het circuit! Dit gaan de Triumph en BMW gevoelsmatig niet bijbenen.

Saai versus snel
Het is misschien dat het blok je moet liggen. Schrijver dezes was verliefd op de VFR (model 750F 1986-1997) vanaf de eerste kennismaking. Vanwege het blok en de enorme handelbaarheid van de machine. Schrijver dezes voelt zich ook vanaf de eerste meter thuis op de Crossrunner. Iemand achterop? Prima. Niemand achterop? Moeders houdt uw dochters binnen! Verwezen we eerder naar de veel sterkere Triumph Speed Triple als een hooligan bike, wat mij betreft mag de Crossrunner die titel ook voeren. Met dit verschil dan dat je op de Crossrunner ook heel normaal kunt rijden, op binnenwegen, op de snelweg – waar de kuip verrassend veel wind weg houdt – en zeer zeker ook in de file en de stad. Het is zelfs zo dat Honda daar specifiek op mikt, getuige de knop voor de claxon prominent bij de linkerduim, en de knop voor de gevarenlichten in spiegelbeeld prominent bij de rechterduim. Uitgerekend die twee voorzieningen voor druk verkeer zo nadrukkelijk aanwezig kan toch niet per ongeluk zijn.
Maar ook de indeling van de stuurhelften roept vragen op bij onze jongelingen. Je zit immers altijd met je duim op de toeter omdat je daar normaal gesproken bij de clignoteurs verwacht. Het dashboardje staat hoog achter de ruit, op een soort standaard, maar biedt gewoon alle informatie die je echt wilt zien: niets meer, niets minder. Uitstekend. En er is wel meer wennen. Julian constateert dat het niet echt een offroadmotor is, maar ook niet echt een snelwegcruiser. Daarbij vindt hij het blok het prettigst in de stad, maar de omvang meer passen bij de snelweg, waar hij het blok weer niet prettig vindt vanwege het schokken bij constante snelheden. Dat horen we ook van testpiloot Patrick. Verder verveelt hij – als supersportrijder – zich dood: "De zit is relaxed, zo relaxed dat ik als hangend aan het stuur met van alles en nog wat bezig was, maar niet met motorrijden. Je kunt de Honda zo in de huiskamer zetten en je hebt een prima stoel om tv te kijken."
Daarop laat hij volgen dat (tot zijn grote verbazing) testpilote Ester even later met de Crossrunner veel sneller rijdt dan hij van haar gewend is op haar eigen Kawa ZX-6R, en zelfs sneller dan ze was met de nog véél snellere Kawa ZX-10R. Daar heeft Ester kennelijk wel in de gaten gehad dat de Crossrunner pas een sportmotor wordt als je 'm echt serieus de sporen geeft. Dan ben je inmiddels wel aan het sturen als op een supermoto en ga je ook serieus (te) snel.

Love it or leave it
Soichiro Honda betoogde dat men zijn fantasie moet laten werken bij elke ontwikkeling. Omgekeerd moet je alles wat je denkt te weten juist uitschakelen en vergeten als je met het resultaat op pad gaat. Feit is dat iedereen die op de Crossrunner stapt, ermee wegrijdt zonder ook maar een tel na te (hoeven) denken. Het rijwielgedeelte slikt alles, sturen en remmen gaat vanzelf en het blok is sterk genoeg voor elk gebruik. We hebben nog niet met koffers gereden, maar het kan niet anders of ook dat zal geen probleem zijn. Honda geeft niet voor niets heel veel foto's vrij van de Crossrunner in vol ornaat, met hogere ruit en al. De Crossrunner is qua ruimte en comfort duidelijk niet de grote (en oude) broer Varadero, maar daarvoor zal snel een opvolger komen, dus ach.
Bij de Crossrunner moet je je niet afvragen wat het is. Het is een motor, en een heel fijne. Doe ermee wat je wilt, alles kan.