Buiten het hotel in Monte Carlo staat een hele rij en ook in de lobby staat een nieuwe Ducati Diavel. Er valt niet echt iets nieuws op ten opzichte van het 'oude', eerste model van 2011. Iets met de koplamp, een andere kleurstelling, en eh... iets met de wielen?

Als de oude en de nieuwe Ducati Diavel achter elkaar langs zouden rijden, zou je heel goed moeten kijken om verschil te kunnen ontdekken.

Een nanoseconde had ik de indruk, dat de wielen spaken hadden. En de koplamp, hoe was die ook alweer?

De uitlaat, ja, daar is ook wat veranderd. Maar is dit een nieuwe motor?

Vrij snel mogen we de straat op. We volgen het traject van de F1-Grand Prix van Monaco, dwars door de stad, met aangepaste snelheid. Het is de zaterdagavond van het jaarlijkse Rozenbal en the rich & beautiful zijn volop aanwezig in de stad, alsmede elke agent die het prinsendom rijk is. Meteen wordt duidelijk dat de echte veranderingen in het blok hebben plaats gevonden. Het 1198,4-cc metende Testastretta 11°-blok is heel anders. In de Urban Mode is het nu niet meer hakkelen, maar soepel optrekken, zonder dat de vullingen uit mijn kiezen schudden. Het zadel is geen kuiltje meer, maar wat vlakker, en zit prima. Meer is op dit moment niet op te merken, zo lang is dat rondje ook niet.

Het parkeren voor en naast het casino baart zelfs in Monte Carlo opzien. Een enkele Lambogatti probeert het geluidsniveau van de 38 Diavels te benaderen, maar is kansloos.

De presentatie in beeld en geluid maak veel duidelijk. Inderdaad hebben de voornaamste veranderingen aan de Diavel in het blok plaatsgevonden. De inlaat naar de cilinders is groter, de richting van de injectie in de verbrandingskamer is verbeterd, en meer van dit soort dingen. Maar om de technische gegevens aan te passen, gaat te ver, want op papier presteert de nieuwe eigenlijk hetzelfde als de oude.

's Ochtends word ik door de telefoon met een vriendelijke stem in een vreemde taal gewekt. Ik open de schuifdeur naar het balkon en zie de golven van de Méditerranée enthousiast tegen het strand slaan, de meeuwen hongerig loeren naar dat lichaamsgedeelte dat beter bedekt kan blijven. Het belooft een mooie dag te worden. Helaas is het ontbijtbuffet afgestemd op de bewuste mid-tachtiger die graag honderdtien wil worden. Yoghurt, muesli, vruchten... Motorrijders ziet men hier duidelijk niet vaak. De ober ziet mijn wanhoop na het walgend nippen van een kopje décafé tot ongekende hoogte stijgen en keert even later terug met eieren met spek en een triple espresso. Beter.

De rondreis kan beginnen. Het onderstel van de Diavel is niet veranderd, en dat was ook niet nodig. Het was goed, het is goed. Van de led-koplamp, die ergens bij Audi vandaan komt, merk ik niets. Tot aan de tunnel, die ineens in daglicht lijkt te baden. De akoestiek in de tunnel openbaart ook aan de bestuurder wat de omgeving al wist: hier rijdt een krachtpatser!

Na de onvermijdelijke fotomomenten, is het mogelijk om onderweg de verschillende rijmodi te proberen. De Sportstand is duidelijk te agressief voor de haarspeldbochten, maar zal op wegen met meer glooiende bochten tot zijn recht komen. Die zijn hier echter niet. De Tourstand is de beste keuze voor hier. Krachtig, en toch zo soepel als je van een tweecilinder mag verwachten, worden de bochten genomen.

De Amerikaanse Ducati-importeur – ook in het gezelschap – is duidelijk van plan om zijn Harley-Davidson-rijgedrag naar de Zuid-Franse bergen te exporteren. In de zesde bocht rijd hij bijna op een tegenligger, en in bocht acht is hij een halve inch verwijderd van de wand. Daarna doet hij het wat rustiger aan. De Diavel kan zonder moeite de haarspeldbochten aan, mits de bestuurder weet wat hij doet. Waarbij het vooral handig is om je te realiseren dat een Diavel iets (...) venijniger op de gashendel reageert dan de gemiddelde Harley.

Het bijzondere...

Maar wat is er nu echt zo bijzonder aan de Diavel? Het is simpel. Ducati bedient met de Diavel een marktsegment dat bekendstaat als Power Cruiser: tweewielers met in eerste instantie good looks en een (zeer) potent motorblok. Niet alleen geschikt voor een ontspannen rit langs de boulevard (om gezien te worden), maar ook in staat tot een meedogenloze (tussen)sprint. Met een beetje fantasie zou je kunnen kiezen uit bijvoorbeeld de Triumph Rocket III, de Harley-Davidson V-Rod, de Yamaha VMAX en de Suzuki M1800R. Nu zijn deze fietsen geen uitgelezen keuze voor het betere stuurwerk, en Ducati heeft wat dat betreft een reputatie hoog te houden. De bijzonderheid van de Diavel is dan ook dat het surplus aan motorvermogen – 162 pk – wordt gekoppeld aan een relatief laag gewicht: 239 kilo afgetankt.

Het maakt van de Diavel qua sturen nog geen vederlichte supermoto, maar met 'die andere' power cruisers veeg je de vloer aan zodra de bochten in zicht komen. En dat – niet te vergeten – zonder in te boeten aan uiterlijk vertoon, zeker niet onbelangrijk bij cruisers. De Diavel is en blijft een fiets waar je naar kan blijven kijken zonder je ooit te vervelen, zo veel aandacht is besteed aan technische én cosmetische details.

Het verklaart ook de introductie in Monte Carlo, de stad waar de kans dat je voor je donder wordt gereden door een Ferrari groter is dan waar ook ter wereld. Ferrari presenteerde in 1994 de F355 als eerste model dat vanwege zijn dociele karakter ook gereden kon worden door andere bestuurders dan F1-piloten. Mooi, snel, maar nu ook eens handelbaar en betrouwbaar.

Twintig jaar later herhaalt Ducati de truc. De Italiaanse fabrikant doet nogal vaag over de rol van de nieuwe eigenaar (sinds 2013) Audi, maar het laat zich raden dat de oerdegelijke Duitse autofabrikant niet geconfronteerd wil worden met verhalen over onbetrouwbaarheid of onhandelbaarheid. Dat de nieuwe Diavel makkelijk te rijden is, zonder zijn wilde haren te verliezen, zal gerust een verdienste zijn van ingenieurs die boven de Alpen geboren zijn. Het maakt de Ducati Diavel inderdaad minder Ducati, in die zin dat technische storingen en afvallende onderdelen hopelijk tot het verleden behoren. Echte Ducatisti bedekten de eh... onvoorspelbaarheid van de machines altijd met de mantel der liefde. Voor minder echte Ducatisti was het een keiharde reden om nooit, nooit, nooit tot aanschaf over te gaan. Met prijzen vanaf € 20.490 – de Carbon-versie vanaf € 24.290 – is de Diavel nog steeds zeker niet voor elke portemonnee bereikbaar. De technische upgrade maakt de prijs echter een stuk aannemelijker.

Hier de link naar de video.

Lees hier over de introductie van de 2011-Ducati Diavel. (onder)