Al die grote allroads/reis-enduro's van tegenwoordig – BMW zelf voorop met de R 1200 GS – zijn heel leuk en aardig, als je de gezegende (?) lengte hebt van 1.80 meter of langer. Ben je korter van stuk, dan heb je echter geen probleem, want er zijn altijd nog goedkopere en lichtere allroads als de F 800 GS, die zeker niet minder functioneel zijn. Integendeel...

Je zal aan de sjouw moeten met een BMW R 1200 GS Adventure met volle koffers... Kom je al in het zadel zonder je schenen blauw te beuken tegen de zijkoffers, dan moet je het ding nog in evenwicht houden, wat met een droog gewicht (fiets alleen) van 223 kilo al geen pretje is, laat staan rijklaar (256 kilo) met maximale lading (nog eens 219 kilo erbij: 475 kilo). Het lukt, als je met je voeten de grond haalt en de voeten gesteund weet door een set gestaalde beenspieren.

De R 1200 GS mag beschouwd worden als een van de beste motoren ter wereld – zo niet dé beste – maar daarbij wordt wel degelijk serieuze input van de bestuurder verwacht. Dat is bij de F 800 GS (van Gelände/Straße) heel wat minder. Deze enduro met zijn tweecilinder lijnmotor (cilinders naast elkaar in plaats van tegenover elkaar zoals bij de boxer van de R 1200) is heel wat smaller dan zijn grote broer en ook heel wat lichter: 185 kilo droog, 207 kilo rijklaar. Hij heeft logischerwijs niet de pk's van de 'R' – 85 om 110 – maar wel meer (!) laadvermogen: 236 kilo. Denk dus zeker niet dat we met een 'meisjesfiets' te maken hebben, want de F 800 GS is een zeer serieus apparaat.

De eerste indruk is die van minimal design, net als bij de 'R'. Er zit niets op deze fiets wat geen functie heeft. Hoogstens zouden we daarbij nog kunnen klagen over de typische BMW-knipperlichtbediening aan beide handvatten met de 'uit'-knop te bedienen met de rechterduim. Uiterst onhandig, vooral omdat je je rechterhand altijd voor iets anders nodig hebt: gas geven en remmen, wat vlak vóór en na bochten nogal eens wil voorkomen. Voor het activeren van de alarmlichten moeten links en rechts exact gelijktijdig worden ingedrukt: veel oefenen is hierbij gewenst.
Voorts is er niks te mekkeren over de F 800 GS. Het stuur en de overige schakelaren zijn, rechtop gezeten in het wat zachte en smalle zadel, ontspannen bereikbaar. Gas, koppeling en voorrem zijn licht te bedienen. Het instrumentarium is goed afleesbaar en beperkt tot het hoognodige. Met een knop op de linkerstuurhelft is informatie over het verbruik op te vragen.

On the road!
De F 800 GS maakt er geen geheim van dat-ie niet is ontworpen voor lange rechte stukken op hoge snelheid. De bescherming van de 'ruit' is minimaal en boven de 5.000 tpm krijg je kriebel in de voeten van de stepjes, die dan merkwaardig trillen. Ga je eenmaal van de snelweg, dan gaat er echter een nieuwe wereld open, zelfs op wegen die je al lang kent. Deze blijken namelijk allemaal ineens nieuw asfalt te hebben gekregen, zelfs al liggen er nog dezelfde klinkertjes als de dag ervoor. De vering (Telelever aan de voorzijde) is duidelijk van de allerbeste soort, zoals je mag verwachten van een allroad die offroad bepaald niet schuwt. Lange poten hebben echter consequenties voor het remgedrag, en dat is dan ook wat sponzig, zonder ooit wazig te worden overigens. Abs is (uitschakelbaar) aanwezig, en zo hoort het ook.
Nieuwelingen zal het niets zeggen, maar het geluid van de F 800 GS lijkt op dat van de oude BMW-boxermotoren, volgens onze stamoudste Jürgen specifiek de R69S. Toch wel lollig dat je zo zelfs op een moderne BMW toch nog iets van de historie meekrijgt.

Maar daar gaat het allemaal niet om bij Stadsmotor.nl. Wat doet het ding in en om de stad? Nou ja, hij is absoluut wendbaar en smal genoeg voor in de stad en zeker sterk genoeg voor een tussensprintje. De wegligging is super en mocht je eens in een opstopping geraken waarbij het qua tijdwinst een goed plan is om een stuk berm of zandbak te pakken, dan kun je dat vol vertrouwen doen. De wielmaten – 21 inch vóór, 17 inch achter – horen bij een volbloed crosser, dus telt uit uw winst.
Ons bereikt nog een opmerking over de (overigens uitstekende) spiegels die zo uitstekend zijn dat ze zich op dezelfde hoogte bevinden als de spiegels van bestelbusjes, maar met een beetje creatief bewegen in het zadel kun je daar altijd wel langs harken, want waar het stuur doorheen kan, kan de rest ook doorheen. Wederom typisch crosser.
Resumerend is de F 800 GS een heel beste stadsmotor die met een prijs van € 11.250 weliswaar niet tot de goedkoopste behoort, maar je kunt er ook heel wat meer mee dan door de file sluipen. Bijvoorbeeld met z'n tweeën door de file sluipen. De GS blijft net zo wendbaar en met alleen de topkoffer gemonteerd heb je zo doende geen probleem. Doe de twee zijkoffers erbij en je kunt op wereldreis...

Technische gegevens
Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt
Cilinderinhoud: 798 cc
Max. vermogen: 63 kW/85 pk bij 7.500 tpm
Max. koppel: 83 Nm bij 5.750 tpm
Max. snelheid: 200+ km/u
Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak
Eindoverbrenging: ketting
Wielen v/a: 21 inch/17 inch
Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf
Afmeting lxbxh: 232 x 94,5 x 135 cm
Zithoogte: 85/88 cm
Gewicht: 207 kg
Kleuren: Lavaorange-metallic/schwarz seidenglänzend, Alpinweiss
Accessoires (optioneel): windscherm groot, lage buddyseat, valbeugels, caterbescherming, zijkoffers, topkoffer, handbeschermers/kappen
Prijs: € 11.250 (2012: vanaf € 11.440)

Veiligheid
ABS: optie
Tractiecontrole: nee
Gevarenlichten: ja
Zichtbaarheid opzij: alle lampen behalve koplamp zichtbaar
Mistlampen: nee
Spiegels: goed geplaatst, prima zicht
Parkeerrem: nvt

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Alle BMW tests

Wie zich wil onderscheiden als hippe motorrijder koopt een BMW R 1200 GS. Dat klinkt een beetje raar, aangezien de R 1200 GS weliswaar niet de best verkochte motor van Nederland is (in 2010 was dat de BMW R 1200 RT), maar samen met zijn stoere, grote broer R 1200 GS Adventure wel degelijk. Stadsmotor.nl moet dus een beetje oppassen met de woorden, want voor je het weet krijg je al die GS'ers achter je aan.

Hoe kun je je onderscheiden met zo'n verkoopkanon waarvan er maar liefst 687 stuks (398 voor de R 1200 GS Adventure en 289 voor de gewone GS) met een toch niet misselijke aanschafprijs vanaf € 16.956,26 (!) werden verkocht? Da's nogal simpel: bijvoorbeeld met een pakket accessoires dat onder meer een RVS-uitlaatsysteem, Electronic Suspension Adjustment (ESA), tractiecontrole (ASC), verwarmbare handvatten, boordcomputer, handkappen, led-knipperlichten, een diefstalarmsysteem, spaakvelgen en kofferdragers en koffers omvat. Geen Integral abs, nee, dat zit er standaard al op. En dat zijn dan alleen nog maar de accessoires van BMW zelf. Wie gaat shoppen in de catalogus van bijvoorbeeld motorveredelaar Touratech, vindt daar op het moment van schrijven al 356 verschillende andere aanschroefdingen. Het mag maar gezegd zijn dat de GS dusdanig te modificeren en personaliseren is dat zelfs zijn Berlijnse moeder hem niet meer zal herkennen.

Waarom dat toch zo is...
De R 1200 GS is geen motorfiets die naar de geldende norm is verpakt in een laag plastic die het nagenoeg onmogelijk maakt om er zelfs maar een navi op te bevestigen. De GS is Leonardo da Vinci's meccano waarvan alle onderdeeltjes in de doos aan elkaar zijn vastgeschroefd. Er zijn weinig motorfietsen waarop meer bouten, moeren en technische details te zien zijn. De GS is een motorblok in een oerdegelijk vakwerkframe en een wielophanging die zowel qua stabiliteit als onderhoudsvrijheid tot de wereldtop behoort. Wat de bezitter er verder van wil bakken, is aan hem of haar.

Inrichten naar eigen smaak
Moet het een dikke toerbuffel worden? Kan. Moet het een wereldreiziger worden? Kan.
Het motorblok is sinds kort afkomstig uit de sportfiets HP2, waarbij HP staat voor High Performance. Deze 1170 cc metende tweecilinder boxermotor levert 110 pk en een koppel van 120 Nm. Dat lijkt misschien niet veel vergeleken met de bekende viercilinder-pk-pakhuizen, maar wees ervan verzekerd dat de GS een heel behoorlijk partijtje meeblaast als de krappe binnenwegen worden opgezocht. Sterker, je moet als supersporter van zeer goeden huize komen om een GS te lozen of om zelfs te voorkomen dat-ie je achterlaat. En we hebben het wel over een Reise-Enduro, ja! Over een gemotoriseerde pakezel die net als zijn levende vierpotige soortgenoot een onwaarschijnlijke hoeveelheid lading aankan – naast 100 kilo bestuurder nog eens 110 kilo zooi – zonder serieus in te boeten aan wegligging. Bovendien draait hij zijn hoef niet om voor een tocht door de bergen over onverharde ondergrond. Kom daar eens om bij een supersporter of echte toermachine. Dat de stad eveneens tot de mogelijkheden behoort, zal niemand verbazen: ook op lage snelheid is de GS stabiel en zeer goed controleerbaar.

Uiterlijk
Hoewel het met de latere uitvoeringen meevalt, is de R 1*** GS nooit een schoonheid geweest. De R 1100 GS (1994) – de eerste op basis van de nieuwe boxermotor en de Telelever-voorwielophanging – was zelfs ronduit spuuglelijk. Maar wel al heel goed. Wie constateert dat de GS qua uiterlijk weinig te bieden heeft, begrijpt deze motor niet. Iets wat puur functioneel is, ziet eruit zoals het eruit ziet. Bedoelende: een sportschooljochie mag een door vrouwen verafgood wasbordje hebben en biceps als Drentse keitjes, maar wat kan het op een schaatstocht van meer dan 100 km en wat blijft er van over in een wildwaterkajak of na een bushtocht van een week? Meestal niks. Neem je daarentegen minder gebeeldhouwde types als boeren, havenarbeiders en mariniers, dan kun je er vanuit gaan dat ze niet snel zullen omvallen.
Dat is dus zo'n beetje hoe je de GS moet zien. Elke cosmetische ingreep zou ten koste gaan van het rauwe karakter. Het zijn dan ook echte kerels (m/v) die kiezen voor een GS. Je kunt qua postuur ook maar beter een echte kerel zijn, anders lig je op straat voor je vertrokken bent. Waarbij aangetekend dat de Adventure nog eens twee centimeter hoger op zijn poten staat dan de normale GS:
GS veerweg voor/achter: 190 mm/200 mm.
GS Adventure veerweg voor/achter: 210 mm/220 mm.
Waardoor de zithoogte met het (uiteraard) verstelbare zadel voor de Adventure komt op 89/91 cm en voor de normale GS op 85/87 cm, maar die laatste is nog te krijgen met een lage buddy – 82 cm – en zelfs een verlagingset voor de hele fiets – 79 cm. Dat lijkt acceptabel qua zithoogte, maar je moet je been er ook nog over heen zien te zwaaien en dat is niet altijd even makkelijk als er ook nog koffers zijn gemonteerd. En dat is bij de GS meestal het geval.

Rijden
Oké, wij gingen even op en neer naar het Harz-gebergte in de voormalige DDR (waarover later meer), met nog een Honda Varadero (waarover later meer) erbij, maar we kwamen ook heus wel in een stad. Het bijna 1200 jaar oude Quedlinburg bijvoorbeeld, dat weliswaar bestraat is, maar dat hadden ze beter kunnen laten. Aldaar geen straatstenen, maar volwassen zwerfkeien waarop je mag proberen in evenwicht te blijven. Lukt natuurlijk prima met zo'n GS met z'n grote wielen, maar op een supersporter breek je daar zo goed als zeker je polsen. Onze GS is voorzien van Electronic Suspension Adjustment (ESA). Deze in drie standen elektronisch verstelbare vering heeft er altijd wel iets bij wat comfortabel aanvoelt. Tel daarbij de mooie rechte zitpositie op, in het zadel dat je thuis op je barkruk zou willen hebben, en je weet dat je zelfs van Quedlinburg niets te duchten hebt.
Voor de gelegenheid hebben we even de zijkoffers afgehaakt, maar we hadden ze net zo goed kunnen laten zitten. De GS is namelijk voorzien van de vario-kofferset, een driedelige kofferset waarvan de inhoud met het overhalen van een hendel aan de binnenzijde middels een schuifsysteem te vergroten c.q. verkleinen is. Een tamelijk briljant systeem, want je gaat dus gewoon altijd met al je koffers op pad, en groeit de bagage onderweg (wat nog wel eens wil gebeuren), dan schuif je de koffers gewoon uit. En stonden ze al afgesteld op het grootste volume, dan zitten er ook nog allerlei bevestigingspunten voor spanbanden, spinnen et cetera, zodat er altijd nóg meer mee kan.

Bediening
Waar alle motormerken inclusief BMW zelf voor de bediening van de clignoteurs één knop hebben, heeft de GS er nog drie: één voor linksaf (linkerhandvat), één voor rechtsaf en één om uit te schakelen (beide rechterhandvat), waarbij het indrukken van links en rechts precies tegelijkertijd de alarmlichten activeert.
Wat een waardeloos systeem.
Met je rechterhand ben je bezig met remmen en accelereren – precies de dingen die je doet vóór en na een bocht – dus je rechterhand heb je nooit vrij de knipperlichtbediening die juist bij bochten wordt gebruikt. Onbegrijpelijk dat BMW dit handhaaft op een motor die verder in niets teleurstelt. Vooropgesteld dat je de navi zelf mag monteren en deze niet door BMW recht voor de toerenteller wordt geplaatst. Niet dat je die toerenteller nodig hebt, want de boxer laat door het geschud echt wel weten of hij in het juiste toerenbereik zit. De verder prima spiegels zijn de beste indicatoren, want die worden wazig als je te laag in de toeren zit.
Verder... Remmen gaat perfect, door de Telelever-voorwielophanging zonder duiken. Een ketting smeren hoeft niet door de Paralever-achterwielophanging (cardan in enkelzijdige swingarm). De verlichting is uitstekend, de versnellingsbak idem dito.
De BMW R 1200 GS is een motor die alles kan en op elk gebruiksterrein ook nog uitblinkt. Dat is nogal wat, een beetje overkill voor in de stad alleen. Desondanks komen we de GS vaak tegen in de file. Het zullen voornamelijk mensen zijn die de motor gebruiken als 'eerste vervoer' en niet 'erbij'. In dat geval is het geen slechte keus, misschien zelfs wel de beste. Japanse handvatten erop en hij is perfect.

Technische gegevens
Motor: luchtgekoelde 2-cilinder 4-takt
Cilinderinhoud: 1170 cc
Max. vermogen: 81 kW/110 pk bij 7.750 tpm
Max. koppel: 120 Nm bij 6.000 tpm
Max. snelheid: 200+ km/u
Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak
Eindoverbrenging: cardan
Wielen v/a: 19 inch/17 inch
Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf
Afmeting lxbxh: 221 x 91,5 x 145 cm
Zithoogte: 79/82/85/87 cm
Gewicht: 229 kg
Kleuren: Magmarot uni, Ostragrau-metallic matt, Alpinweiss uni, Triple black
Accessoires (optioneel): topkoffer, zijkoffers, led-koplampen, verlaagde buddyseat, tanktas, cilinderkopbescherming, framebescherming, carterbescherming, koplampbescherming, navigatie
Prijs: vanaf € 16.956,26 (2012: vanaf € 15.850)

Veiligheid
ABS: ja, integraal
Tractiecontrole: optie
Gevarenlichten: ja
Zichtbaarheid opzij: alle lampen behalve koplamp zichtbaar
Mistlampen: optie
Spiegels: goed geplaatst en meestal trillingsvrij
Parkeerrem: nvt

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Als je BMW moet geloven, combineert de F800R geweldige handling-eigenschappen in de stad met een perfecte stabiliteit en rechtuitloop bij hogere snelheden. Stadsmotor.nl reed de Chris Pfeiffer Edition en gaat een eind mee in die beoordeling.

Eerst maar eens vertellen wie die Chris Pfeiffer is. Dat is op het moment van schrijven een 30-jarige Duitse streetbike freestyle rider. Daarbij mag 'streetbike' worden vertaald naar 'BMW F 800 R', 'freestyle' naar 'zo had de examinator het niet in gedachten', en 'rider' naar 'rijder'. Dat laatste misschien ten overvloede.

Chris Pfeiffer is iemand die wel raad weet met motorfietsen als de tweecilinder BMW F 800 R, zoals te zien is op de video onderaan deze test, waarin hij rondrijdt op de BMW-toren te München. Pfeiffer heeft niet zomaar die mooie F 800 R gekregen van meneer BMW. Hij toont het publiek met zijn shows wat de F 800 R precies kan. Vrij veel dus, zo niet alles voor zover dat de wetten van de natuurkunde niet al te veel bespot.
Maar wij heten geen Chris Pfeiffer en hechten ook iets te veel aan het leven om te willen proberen net zo bekwaam als hij te worden. Wij beperken ons, simpel gezegd, tot het uitproberen van de naar hem vernoemde machine in het dagelijkse Nederlandse verkeer.
Dat begint met een trip van de BMW-importeur in Rijswijk naar de Piaggio-vestiging in Breda (voor het wegbrengen van de Piaggio MP3 Hybrid 300 LT en het opvissen van de snelste scooter ter wereld, de tweecilinder Gilera GP800). Dan naar de Vectrix-importeur (ook in Breda) voor een bakkie koffie en een accubabbel, en uiteindelijk naar de regio groot-Amsterdam (thuis). Het is een behoorlijke rit, die in de bittere februarikou slechts te overleven is met thermobroeken en twee fleecetruien onder de winterjas. Op de motorscooter achter het schutbord en de verstelbare ruit is dat nog wel vol te houden, maar de motorfiets F 800 R Chris Pfeiffer Edition (CPE) ontbeert zelfs het minuscule stuurkuipje dat de normale F 800 R wel heeft. En die is goedkoper!
Maar goed dat de CPE wel een afdekkapje voor de duozit heeft (zit vast met elastiek!), een snelle Akrapovic-uitlaat en een heleboel stickers, waarover later meer.

Het motorblok... 87 paardenkrachten uit 798 cc, en dat zijn er twaalf meer dan de Gilera haalt uit het Aprilia Mana-blok van 839 cc. En dat is nogal wat op deze cilinderinhoud. Desondanks mogen we de BMW niet beschouwen als krachtpatser, want een eenvoudige Ducati als de Monster 796 (803 cc tweecilinder) zet precies even veel pk's in de folders. Maar zoals we allemaal (horen te) weten: het gaat er niet om hoeveel pk's je in stelling brengt, maar hoe je ze aanbiedt. Wat kan de F 800 R met zijn pk's? Welnu, lange ritten over de snelweg moeten we zeker in februari ten zeerste afraden, maar dat zal niemand verbazen. De niet overdreven lichte fiets (droog 177 kilo, de Monster 796 weegt tien kilo minder) haalt uiteraard probleemloos de maximaal toegestane snelheid en is ook zonder meer bereid daar rustig 30 km/u en meer boven te gaan zitten. Het stuurgevoel geeft daarbij, bijvoorbeeld in de lange bocht van de A27 naar de A2 (Knooppunt Everdingen, Vianen), geen enkele aanleiding tot het minderen van vaart. Dat geeft de burger moed.
De volgende dag – ontdooid – gaat de Beierse speeldoos mee de polder in. Allereerst in het beheer van testpiloot Jürgen, die gezien zijn roots helemaal happy zou moeten zijn op dit product uit zijn geboorteland. Maar bij terugkeer stelt hij zijn mening over BMW bij. Hij was uit het verleden nog gewend aan de grote toerbuffels, en hoewel hij na een kennismaking met de HP2 Sport eerder dit jaar beter zou moeten weten, stelt ook de F 800 R qua comfort hem teleur. Je kunt er maar op één manier op zitten, en dat zal maar net de manier zijn die je niet bevalt. Dan houdt het snel op. En de zit bevalt Jürgen niet, net zo min als het veercomfort, dat hem last in de polsen bezorgt.
Het was ook schrijver dezes – al in Breda – opgevallen dat de F 800 R de bestuurder álles vertelt over de ondergrond. Rijd je over een dubbeltje (historisch Nederlands betaalmiddel), dan kun je in je handpalm voelen of de beeltenis van Wilhelmina, Juliana of Beatrix je uitlacht, puur door het verschil in reliëf! Dat is natuurlijk onzin, maar feit is en blijft dat de F 800 R haarzuiver doorgeeft wat zich tussen banden en wegdek afspeelt. Dat is niets om vrolijk van te worden als je ergens in een boerendorp over de keien rijdt, maar als je op mooie ondergrond een stevig stukje wilt gaan knallen... Het blok leent zich daar ook voor. Dociel en soepel bij lage toerentallen, maar met een heel aardig eindschot in de hogere regionen. Jakker je de F 800 R lekker door, dan komt het snelle tweecilinderkarakter in volle glorie tot leven en zou je haast nog denken dat je op een Ducati zit! Nu klinkt de paralleltwin van de BMW heel anders dan de V-twin van een Ducati, maar ook qua sturen zou je je zomaar kunnen vergissen. De F 800 R laat zich met groot gemak in de naarste en krapste bochten duwen en vindt het helemaal niet erg als je daarbij overboord gaat hangen. Sterker: hij heeft het graag. Het onderstel geeft veel feedback over de grip, die eindeloos aanvoelt. Dit is een ding waarmee je vrijwillig zou willen gaan stunten, zelfs zonder die ambitie te hebben. Misschien wilde Chris Pfeiffer helemaal geen stuntman worden, totdat-ie een F 800 R kreeg.
Nog even over zijn versie gesproken. Daar zitten dus stickers van sponsors op. Eén daarvan willen we er graag uitlichten: Knaus. Da's een caravanfabrikant. Heeft de Chris Pfeiffer Edition een trekhaak? Neen. Maar Knaus heeft wel een caravan, de Deseo, met motorgaragefunctie (zie foto's). Erg handig als je een BMW F 800 R hebt, want die is niet geschikt voor de lange afstand. Dus: het hele jaar lekker in je eigen stadje tussen de files door en af en toe een dijkje afbranden, en in de vakantie de motorfiets in de sleurhut en op naar de Alpen!

Deze motor is na vermogensreductie ook geschikt voor het A2-rijbewijs.

Technische gegevens
Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt
Cilinderinhoud: 798 cc
Max. vermogen: 64 kW/87 pk bij 8.000 tpm (ook 25 kW leverbaar)
Max. koppel: 86 Nm bij 6.000 tpm
Max. snelheid: 200+ km/u
Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak
Eindoverbrenging: ketting
Wielen v/a: 17 inch
Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf
Afmeting lxbxh: 214,5 x 90,5 x 116 cm
Zithoogte: 77,5/80/82,5 cm
Gewicht: 199 kg
Kleuren: alpinweiß uni/schwarz seidenglänzend, granitgrau metallic/schwarz seidenglänzend, leuchtgelb metallic/schwarz seidenglänzend, Chris Pfeiffer Edition: alpinweiß uni/Lupinblau metallic/Magmarot uni
Accessoires (optioneel): verwarmbare hanvatten, bandenspanningscontrole, windscherm, alarm, 12V-aansluiting, zijkoffers, topkoffer, bagagerek, tanktas groot en klein, softbag groot en klein, navigatie, valbeugels, acculader
Prijs: € 9.150 (€ 10.250 Chris Pfeiffer Edition) (2013: vanaf € 10.101)

Veiligheid
ABS: optie
Tractiecontrole: nee
Gevarenlichten: ja
Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar
Mistlampen: nee
Spiegels: trillingsvrij, met intrekken ellebogen zicht naar achteren
Parkeerrem: nvt

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

 

Waar bij BMW vroeger alleen de auto’s frivool mochten zijn en de motorfietsen uitblonken in degelijkheid/saaiheid, was dat met de komst van de HP2-serie in 2005 heel abrupt afgelopen. Ook de HP2 Sport is allesbehalve ‘BMW’, want enorm leuk!

Enorm leuk, ja, maar volstrekt ongeschikt voor dagelijks gebruik. Hoewel die soep ook weer niet zo heet gegeten moet worden als-ie wordt opgediend, want met de HP2 – van High Performance tweecilinder – Sport gooi je in menig binnenstad hoge ogen bij het kennerspubliek. Want wat is-ie mooi. Je moet er met je neus bovenop gaan staan om alle details in je op te nemen, maar dan weten kenners ook echt voldoende. De excentrisch opgehangen voetsteuntjes en voetschakelaars/pedalen in die prachtig gefreesde aluminium schetsplaten, die flinterdunne stukjes carbon op plekken waar het echt nodig is, het stilettohakje dat als zijstandaard fungeert, dat blauwe steunframe dat bij nadere inspectie eigenlijk alleen is bedoeld om het achterwerk van het achterwiel te houden… Ja, het blok van de HP2 – de aloude 1200 cc tweecilinder boxer – is het dragend gedeelte van deze supersportmotorfiets.

Hoe serieus het BMW is geweest met dat supersport blijkt wel uit de vering en de voorrem: die zijn van Öhlins respectievelijk Brembo (Monoblocks!). En voor wie dat niet weet, dat komt uit Zweden respectievelijk Italië.

Even naar adem happen: BMW, de machinefabriek die alles beter kan dan wie of wat dan ook, hebben ze altijd zelf gezegd, gaat shoppen bij een Zweeds en Italiaans bedrijf voor onderdelen! Het geeft wel aan dat ze bij BMW inderdaad alles in het werk hebben gesteld – inclusief het opzij zetten van de welhaast spreekwoordelijke eigen arrogantie – om van de HP2 Sport iets heel moois te maken. Vanzelfsprekend hebben ze zelf ook een paar duiten in het zakje gedaan. Dat blok dus, opgevoerd naar 133 pk bij een afgetankt gewicht van slechts 199 kilo. Het staat te blaffen en te hoesten en lost kanonschoten als je het gas ineens dichtschroeft. Die enorme achterband die op een afstand van letterlijk minder dan een halve centimeter langs de enkelzijdige achterwielophanging (met cardan) draait, het is allemaal even prachtig…

Het is van een zeldzame tragedie dat de HP2 Sport niet kan meedraaien met supersportconcurrentie in de vorm van de vloeistofgekoelde tweecilinders Ducati 1198, KTM RC8 en Buell 1125R. Maar BMW wilde nu eenmaal een sportmotor bouwen op basis van de normaal zo brave luchtgekoelde boxermotor en dan moet je dat dus maar op de koop toe nemen. Feit blijft dat de gitzwarte, moddervette tweecilinder – voor de Sport voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen –  waanzinnig indrukwekkend toont onder het verder zo elegante en frêle fietsje, en ook zeker niet teleurstelt. De trekkracht van de twee zijdelings geplaatste Beierse bierpullen tovert een grijs op je gezicht die rondom naar je achterhoofd zou lopen als je oren niet in de weg zaten. Het gekke ding stuurt – kan niet anders – waanzinnig goed en remt of je een parachute uitgooit.

Zoals gezegd heb je er in dagelijks gebruik weinig aan, want het is veel te snel en te oncomfortabel. Slapende vingers en pijnlijke polsen moet je bij iedere rit langer dan een kwartier incalculeren, bescherming tegen de elementen heb je nauwelijks en de bagagecapaciteit is zo groot als je binnen- of rugzak. Maar je zou het er bijna voor over hebben.

Technische gegevens
Motor: luchtgekoelde 2-cilinder 4-takt
Cilinderinhoud: 1170 cc
Max. vermogen: 98 kW/133 pk bij 8.750 tpm
Max. koppel: 115 Nm bij 6.000 tpm
Max. snelheid: 200+ km/u
Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak
Eindoverbrenging: cardan
Wielen v/a: 17 inch
Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf
Afmeting lxbxh: 235 x 92,2 x 105 cm
Zithoogte: 86/88/89/91 cm
Gewicht: 199 kg
Kleuren: Alpineweiss uni, Alpineweiss uni/indigo blau/HP rot
Accessoires (optioneel):
Prijs: € 20.600

Veiligheid
ABS: optie
Tractiecontrole: nee
Gevarenlichten: geen testgegevens
Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar
Mistlampen: nee
Spiegels: zinloos
Parkeerrem: nvt

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

De BMW S 1000 RR is nog niet getest door Stadsmotor.nl, en staat ook niet hoog op het verlanglijstje. De reden hiervoor wordt zonneklaar in het eerste filmpje hieronder, dat de S 1000 RR toont op de enige planeet waarvoor hij geschikt is...

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!

De best verkochte motor van 2010 was de BMW R 1200 RT. En dat met een basisprijs van € 18.373,98! Die basisversie reden wij niet, maar wel die met alle toeters en bellen. En dat zijn er nogal wat. 

Te beginnen met het Veiligheidpakket – tractiecontrole (ASC) en bandenspanningscontrole (RDC): € 465,45. Dan de Lifestyle-uitvoering – 12V-contactdoos, boordcomputer, cruise control, elektrisch verstelbare vering (ESA), rvs-uitlaatsysteem (verchroomd), verwarmde buddyseat: € 1735,23. Diefstalalarmsysteem: € 240,75. Audiosysteem (inclusief Bluetooth-interface): € 1.151,39… Alles bij elkaar € 21.996,79 volgens de configurator op de BMW-website. Da’s € 3622,81 aan accessoires en da’s de prijs van een heel lollige motorscooter.

We mogen stellen dat ‘onze’ R 1200 RT (vanaf nu: RT) van alle fabrieksopties is voorzien: full-ops. Behalve de verlagingsset en de verlaagde buddy, want die gaan niet samen met de elektrisch regelbare vering en de zadelverwarming. Verlagen blijkt tevens overbodig, blijkt als Stadmotor.nl’s eigen Ester opstapt en met haar voeten gewoon bij de grond komt. Zittend achteruit duwen lukt niet, maar motorfietsen zijn ook niet bedoeld om achteruit te rijden en Ester heeft nooit problemen met het vinden van mensen die haar willen duwen. Sterker: zij vinden haar, zelfs als ze niet geduwd wil worden.

Het is overigens niet dat de RT te zwaar is. Rijklaar – alle tanks vol – brengt-ie 259 kilo mee naar de strijd en dat is voor zo’n enorm apparaat verrassend weinig. Want ja, enorm is de RT wel. Hoewel… nee, dat is-ie dus ook niet. De spiegelbreedte, meldt BMW, is 90,5 cm, de kofferbreedte 98 cm; menig chopper is breder. De lengte is 223 cm; menig chopper is langer.

De RT lijkt gigantisch en massief, omdat vrijwel alle ruimte binnen de gestelde lengte en breedte is volgebouwd, met een uitsparing voor bestuurder en passagier. Aan de voorzijde loopt–ie vrijwel direct uit naar de maximale breedte, om aan de achterzijde voorbij de koffers weer net zo te eindigen. Van boven bezien is de RT bijna een rechthoek. Zou je dus denken op een enorme motor te stappen, de cijfers wijzen het oog terecht.

Anders remmen
Is het oog nog te bedonderen, het gevoel niet. Natuurlijk ben je bij de eerste keer opstappen een beetje huiverig voor de verschijning: die zal wel loodzwaar zijn. Niet dus. De RT rijdt dan ook helemaal niet als een zware machine. Logischerwijs is-ie niet zo lichtvoetig als een 1-cilinder supermoto of een 300 cc-scooter, maar het is dan ook een volwassen toermachine met een 1170 cc metende 2-cilinder die 110 pk topvermogen levert en een trekkracht van een niet misselijke 120 Nm. Dat Lifestyle-pakket bestaat uit accessoires voor op de lange baan. Voor file- en stadsgebruik zou je kunnen volstaan met het Veiligheidspakket dat toch wel wat toevoegt. Standaard heeft de RT echter wel handvatverwarming en integraal-abs (gecombineerd remsysteem vóór en achter). Handvatverwarming is fijn in de regen en over abs hoeven we niets meer te vertellen. Behalve dan dat dat BMW-remsysteem weer net even anders werkt dan andere remsystemen. Als je de voorrem inknijpt, bouwt de RT zelf de remdruk op; iets wat je normaal gesproken als bestuurder moet doen. Elektronica kan dat uiteraard veel sneller, en aldus rem je de eerste paar keer met de RT harder dan je eigenlijk van plan was. Net of er onder de kuip nog ergens een dwerg zit die het remmen van je overneemt. Apart, maar het went snel en is dus functioneel.

Eenmaal onderweg is het simpelweg genieten van het enorme comfort. Er vanuit gaande dat de ‘Normaal’-stand van de elektrisch regelbare vering overeenkomt met de vering van een standaard RT, mogen we niet anders zeggen dan dat deze prima voldoet. Heb je de ESA-optie wel, dan kun je kiezen voor de instellingen ‘bestuurder alleen’, ‘bestuurder met bagage’, ‘bestuurder met passagier’, en dan nog ‘Sport’ en ‘Comfort’. De Sport-stand is erg strak en zou je kunnen selecteren voor bochtig terrein met mooi asfalt, de Comfort-stand voor lange ritten over de snelweg of binnendoor over slecht wegdek. De ook kindvriendelijke RT gedraagt zich als een vliegend tapijt en gumt, zoals we van BMW gewend zijn, vrijwel alle kuilen en hobbels weg. Met de elektrisch verstelbare ruit in de aangenaamste stand zit je vrijwel uit de wind en zou je bijna vergeten dat je ook nog moet sturen. Dat gaat nog net niet vanzelf.

Ook minpuntjes
Is het alleen maar rozengeur en maneschijn? Helaas… Zo laat de neutraalstand van de versnellingsbak zich weliswaar prima vinden, maar zie vanuit de N maar weer in zijn 1 te komen. Dat gaat vaak alleen na het voorzichtig laten opkomen van de koppeling. Verder verloopt het schakelen niet bijzonder geruisloos. Het dashboard… zit zeer laag. Dat geeft een mooi zicht op het asfalt, maar betekent ook dat je voor een blik op de snelheidsmeter (of de rest van de overvloedige informatie in het lcd-scherm) ver weg moet kijken van het verkeer vóór je. De spiegels: groot genoeg voor in een kledingwinkel, maar midden in beeld altijd je handen. En dan die koffers… menig niet-BMW-rijder heeft een pesthekel aan BMW’s in de spits omdat ze niet eenvoudig tussen de rijen doorkomen omdat de achterzijde van de fiets breder is dan de voorzijde. Aldus blijven BMW-rijders vaak op de middenstreep achter twee auto’s hangen totdat ze zeker weten dat ze erdoor kunnen. Aldus een motorfile tussen de autofile creërend. Niet fijn. In de stad hetzelfde gezeur. Over de RT is veel te vertellen, maar voor Stadsmotor.nl is wel het belangrijkste dat de RT is gemaakt voor een wereld zonder files. Daarin leven wij niet.

Technische gegevens
Motor: luchtgekoelde 2-cilinder 4-takt
Cilinderinhoud: 1170 cc
Max. vermogen: 81 kW/110 pk bij 7.750 tpm
Max. koppel: 120 Nm bij 6.000 tpm
Max. snelheid: 200 km/u
Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak
Eindoverbrenging: cardan
Wielen v/a: 17 inch
Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf
Afmeting lxbxh: 223 x 90,5 x 143 cm
Zithoogte: 75/76,5/78/80/82/84 cm
Gewicht: 259 kg
Kleuren: Polar-metallic, Ostragrau-metallic, Thundergrey-metallic, Thundergrey-metallic/titansilber-metallic/grantigrau-metallic
Accessoires (optioneel): topkoffer groot, topkoffer klein, tanktas, softbag groot, softbag klein, navigatiesysteem
Prijs: vanaf € 18.373,98 (2013: vanaf € 19.064)

Veiligheid
ABS: ja, integraal
Tractiecontrole: optie
Gevarenlichten: ja
Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar
Mistlampen: nee
Spiegels: groot en trillingsvrij, maar met altijd de handen in beeld
Parkeerrem: nvt

Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!