Hadden we over de voorganger van de BMW F 800 GT – de weinig succesvolle F 800 ST – nogal wat te zaniken over de zitpositie, maar dan ook alléén over de zitpositie, de nieuweling is volgens BMW een wonder van ergonomie. Really?
De 1,90+ meter-brigade van Stadsmotor.nl liet de doos met complimentjes gesloten toen de zitpositie van de F 800 ST ter sprake kwam. Maar ook Dwergslangenmens Julian kon geen zit vinden waar hij 100% tevreden mee was. En dat vonden we collectief bijzonder jammer, want de ST was verder een meer dan uitstekend product. Fijn blok, mooie techniek, uitstekende vering, remmen... alles voor elkaar. Behalve die zit dus. Oké, en die vervloekte drieknopsknipperlichtinstallatie.
Goed nieuws 1: die is weg! Nu een enkel knopje voor de linkerduim zoals we dat kennen van alle andere motorfietsen op de aardbol, Harley-Davidson uitgezonderd. Goed nieuws 2: er is aan de ergonomie gewerkt. Bijna vijf centimeter is de wielbasis van de F 800 GT gegroeid ten opzichte van de ST, en dat geeft meer ruimte voor de bestuurder. Maar het is niet veel. Het is ook te weinig voor de 1,90+ meter-brigade, die nog steeds al na vijftien kilometer met slapende vingers zit. Het is wel genoeg om een hernia te voorkomen, dus ook voor lange mensen is de GT daadwerkelijk beter dan de ST. Aan de andere kant mag je van een GT – Grand Tour/Gran Turismo – verwachten dat je serieuze bescherming hebt tegen weer en wind, en die is voor lange bestuurders ver te zoeken.
Om een lang verhaal kort te maken: zoek verder, lange mens!
Introduceren we testrijder Jarvis. Deze 40+ mautorrijder heeft vorig jaar zijn A-rijbewijs gehaald en is wat tweewielerervaring betreft zo groen als gras. Iets zinnigs over rijkarakteristiek valt van hem niet te verwachten aangezien men toch wel enige ervaring – op liefst zeer diverse motoren – moet hebben om iets te kunnen bijdragen. Neemt niet weg dat we wel gaarne zijn algemene indruk vernemen. Als in: kwam hij überhaupt van z'n plek en viel hij niet te vaak?
Jarvis: "Eindelijk eens een BMW. Was al tijdens mijn rijlessen heel benieuwd. Eenmaal aangekomen meteen vrolijk. Mooie kleur, heerlijk nieuw, BMW en gelukkig geen kolossaal apparaat of kinderachtig crossmotortje. Direct viel mij de aandrijving op; riemaandrijving i.p.v. de bij BMW gebruikelijke cardanas. Het is duidelijk geen racemodel, maar gelukkig wel sportief en vlot. Absoluut niet lomp en ouwelijk. Juist mooi rank en goed genoeg om tussen de file door te rijden. Het geluid is mooi en toch niet gênant als je de straat in rijdt. Want als jarenlang autorijder zou ik me storen aan telkens de herrie van een motor als je thuiskomt of weggaat. Met mijn lengte van 1.78 meter gaat het opstappen en comfortabel zitten in één keer goed. Goede zit en juiste match met mijn lichaamsbouw. Door de zithouding is het niet als een racer voorovergebogen en ook niet houterig rechtop zoals die oudere toermotoren.... Deze motor is prima voor mijn polsen (alleen al als ik het vergelijk met mijn lesmotor, Yamaha XJ6) en het uitzicht. Ontspannen en met het gevoel van controle was het wegrijden. Geen gestuntel met afslaan en schakelen. Op mijn lesmotor was ik altijd aan het zoeken naar de juiste versnelling en hierbij was het zonder kijken en naturel. Dus het rijplezier is echt groter. Het sturen over smalle wegen en bruggetjes, zelfs vanuit de heup, gaat zo makkelijk. Bij deze motor geen moment van onzekerheid of twijfel gehad voor wat betreft de wegligging. Dus doorrijden de stad in. Via de IJtunnel naar de Nieuwmarkt. Uiteraard daar naartoe via de grachten. Rustig rijden en wat haakse bochten maken en tussen mensen en alles door. Het verloopt soepel en de motor slaat niet af. Als dat was gebeurd, krijg ik dat natuurlijk om mijn oren als groentje. Zeker bij het wegrijden op de Nieuwmarkt, waar iedereen kijkt. Wat ik wel kan opmerken, is dat de motor een beetje bokkig is als echt stapvoets gereden wordt."
Een mautorrijder van 1.78 meter die nergens over klaagt. Hoopvol. Dan de vrouwtest!
Ester: "'Opstappen en wegwezen, de reis begint. De nieuwe, dynamisch vormgegeven F 800 GT biedt overal een tot de verbeelding sprekende bewegingsvrijheid - van idyllische weggetjes en bochtige paswegen tot eindeloze snelwegen,' zegt BMW over haar toerder F 800 GT. Een echt lange (motor)reis zal het vandaag niet worden, net zomin als ik paswegen zal tegenkomen, maar opstappen en wegwezen doe ik graag. Wat oogt deze motor mooi, strak, gelikt en stoer. Deze testmotor is in de kleur 'valencia orange' en voorzien van diverse extra's, onder andere handvatverwarming (in de winter super praktisch) en een knop om te schakelen naar de veringstanden Sport, Tour en Comfort. Ik ben echt benieuwd hoe deze motor rijdt. Onder het genot van een bakkie koffie krijg ik eerst nog wat extra informatie over de beemer (2-cilinder, 90 pk's, riemaandrijving, abs, etc.) maar dat gaat eigenlijk mijn ene oor in en het andere uit, want ik wil gewoon gaan rijden. En hij rijdt net zo lekker als dat hij eruit ziet! Soepel maar robuust, comfortabel maar stoer. Zithouding is perfect voor iemand van mijn formaat (1.75 m), ik kan goed met mijn voeten bij de grond en de houding ten opzichte van het stuur is ook perfect. Maar goed, ik begrijp dat de motor in drie zithoogten leverbaar is, dus de BMW heeft rekening gehouden met (bijna) alle formaten motormannen en -vrouwen. En zowel op de (strakke) snelweg, als in de (van veel stoplichten voorziene en drukke) binnenstad met (hobbelige) grachten of op (grinderige) dijkweggetjes: de beemer rijdt als een zonnetje. Wel merk in een licht "ik wil eigenlijk iets sneller rijden"-bokje van de motor wanneer ik stapvoets rijd, maar echt storend is dat niet. En welke bocht en in welke snelheid ik de bocht neem, de motor blijft comfortabel en beheersbaar rijden. Subliem hoor. Ik ben echt onder de indruk. (En dat voor iemand die liever op een zenuwachtig racertje rijdt). Ik heb vooral de veerstanden Comfort en Sport gebruikt. Op de snelweg merk ik dat de motor behoorlijk accelereert, die wil wel. Ik lees achteraf dat zijn topsnelheid boven de 200 km/u ligt, dus ik heb het goed gemerkt (uiteraard bij lange na geen 200 gereden). Deze motor lijkt me uitermate geschikt voor woon- werkverkeer (alhoewel een grote reis er ook prima mee gereden kan worden). Zij- en topkoffers zijn tevens beschikbaar, al zou ik daar bij w/w-verkeer niet echt voor gaan, maar dat is natuurlijk persoonlijk. Ik zou wel gaan voor een getint ruitje, puur om cosmetische redenen. Prima motor voor zowel de beginnende als de (meer) ervaren motorman en motorvrouw dankzij comfortabele zit en rijstijl. Dames (maar natuurlijk ook de modebewuste heren onder ons): deze motor is in zeer mooie extra kleuren verkrijgbaar: van (zoals gezegd) valencia-oranje en dark-graphic metallic tot het opvallende light-white."
Ook geen kwaad woord van vrouwpersoon Ester, of het zou de gedeelde mening moeten zijn dat de GT wat bokkig is bij lage toeren. Tja, het is en blijft een tweecilinder. Hand aan de koppeling houden en je hebt er geen last van.
Wat vinden we er verder van, de zitpositie buiten beschouwing gelaten? De GT heeft vijf pk extra ten opzichte van de ST en de veerwegen zijn gekrompen van 14 cm tot 12,5 cm. Je zult dat in de praktijk niet snel merken, tenzij je toevallig tijdens een uitputtende testrit over kinderkopjes van de een overspringt op de ander en weer terug. De tankinhoud is met een liter gekrompen naar 15 liter en het rijklaar gewicht is toegenomen van 209 tot 213 kilo. Amper het vermelden waard. Het is met name de kuip die is veranderd. De ruit van de GT oogt aanmerkelijk breder, maar is bij lange na niet hoog genoeg om de wind tot op het vizier te leiden, waar je de wind eigenlijk hebben wilt (zeker in de regen). Als gezegd, te lange mensen passen er niet achter. Een opzetruitje is het overwegen waard. De spiegels zitten echter op de kuip aan steeltjes en laten zich goed instellen, ook door lange mensen.
Het aangeboden instrumentarium toont een ovale snelheidsmeter, daarin/onder een ovale toerenteller en ernaast een digidash met de tijd, kilometerteller, trip 1/2, buitentemperatuur, benzinemeter, versnellingenteller en koelvloeistoftemperatuurmeter. De verklikkerlichtjes voor: tca, abs, tanken en groot licht zitten links naast de snelheidsmeter, de knipperlichtverklikkerlampjes in de snelheidsmeter. Het linkerstuureinde herbergt de schakelaren voor claxon, knipperlicht, ASC/ESA, INFO, seinlicht, alarmlichten en uiteraard koppeling. Aan het rechterstuureinde vinden we start/noodstop, gashendel, remhendel en handvatverwarming. Het kan niet vaak genoeg gezegd worden dat er rechts niet veel moet zitten om mee te spelen, maar handvatverwarming is DE uitzondering op deze regel. Zeker bij een dag als vandaag. Het is allemaal prima voor elkaar. Net zoals alles prima voor elkaar is.
Voor zover we dat kunnen nagaan dan. Er zijn zijkofferhouders gemonteerd, maar voor Stadsmotor.nl zat er geen koffer bij. Misschien vanwege ons commentaar op de zijkoffers van de ST. Zijkoffers zullen ook GT breder maken dan dat je dat in de file zou willen, en dus is een topkoffer logische keus. Nee, dat ziet er niet fraai uit, maar of BMW ooit de stap kan doen, om een vak onder de tank te monteren à la Aprilia Mana of Honda NC700? Ook die hebben de brandstofvoorraad onder de buddyseat en dus in principe genoeg ruimte onder de 'tank'. Er moet wat te wensen overblijven.
De GT kost € 11.751. Dat is 760 euro meer dan de nu niet meer leverbare ST vorig jaar. Ga je voor full-ops, met koffers, alarm en bandenspanning, boordcomputer, ESA2, ASC (tractiecontrole) et cetera, ben je € 13.343 kwijt. Voor dat geld heb je ook een dikke GT als de Suzuki GSX 1250 FA TE. Lang niet zo geavanceerd, nee, maar wel 1250 cc. Daar zal je net niet op zitten te wachten vanwege te groot en te zwaar. Omdat je zelf bijvoorbeeld niet zo groot en zwaar bent. Dan koop je met de BMW de beste lichte GT van dit moment. En we hoeven het niet meer te zeggen: GT's zijn heel fijn in woon-werkverkeer, ook in de winter.
Na vermogensreductie ook geschikt voor het A2-rijbewijs.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 798 cc Max. vermogen: 66 kW/90 pk bij 8.000 tpm (35 kW mogelijk) Max. koppel: 86 Nm bij 5.800 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: riem Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 215,6 x 90 x 124,8 cm Zithoogte: 80/82/76,5 cm Gewicht: 213 kg Kleuren: Valencia orange metallic, Light white, Dark graphite metallic Accessoires (optioneel): zijkoffers, topkoffer, tanktas, windscherm getint, navigatie, lage buddyseat, handvatverwarming, alarm Prijs: vanaf € 11.750
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: geen testgegevens Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: prima geplaatst, goed zicht Parkeerrem: nvt
Nieuwmarkt, Amsterdam
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Stadsmotor.nl doet echt nog weleens iets anders dan alleen maar een beetje uitwaaien op mooie nieuwe motorfietsen. Werken bijvoorbeeld, zoals in Duitsland bij de introductie van de nieuwe BMW R 1200 GS. De oude gold als de beste motor ter wereld. Wat moet de nieuwe dan wel niet zijn?
Is de BMW R1200GS de beste motor van de wereld? Zeker weten. Tenminste, als je persoonlijke motorwereld alleen bestaat uit tweecilinder boxermotoren, die – zoals bekend – zeker niet bekend staan om hun trillingsvrije loop. En als je het nodig acht om met een 238 kg zwaar flatgebouw offroad te willen rijden. En als je een toermotor wil zonder de bescherming tegen de elementen die je op een toermotor zou verwachten. En als je een sportmotor wil zonder de mogelijkheid om echt snel (boven de 200 km/u) te rijden. Als een motor aan al deze eisen moet voldoen, dan is de BMW R1200GS (nog steeds) de beste motor van de wereld. Maar wie wil deze combinatie van factoren? Klaarblijkelijk zeer veel mensen, want de GS is de best verkochte motor van Nederland. Door dit soort wetenswaardigheden – gevestigde reputaties – laat Stadsmotor.nl zich echter nimmer afleiden, al betekent het misschien dat de volgende uitnodiging van BMW voor een presentatie pas op sterrentijd 4635 in de brievenbus zal vallen. Stadsmotor.nl let namelijk liever op praktisch nut, omdat er dagen voorbij gaan dat we niet offroad rijden, op reis gaan of met snelheden boven de 200 km/u over een Autobahn jakkeren. We wonen namelijk in Nederland.
Wat valt op aan de nieuwe BMW R 1200 GS? Ten eerste heeft-ie nog steeds het uiterlijk van een haastig in elkaar gezette inhoud van een meccanodoos. Ten tweede zitten er meer knopjes op dan je van een 32-kanaals mengpaneel gewend bent. We waren, zijn en blijven van mening dat er aan de rechterkant van het stuur maar drie dingen mogen zijn om mee te spelen: gaskraan, remhendel en start/noodstopknopje. Alles wat er verder ingesteld en geschakeld moet worden, hoort aan het linkeruiteinde van het stuur te zitten. Als je meer knopjes nodig hebt om de motor te bedienen dan je links kwijt kunt, zal je opnieuw moeten bedenken wat echt nodig is.
Dat lijkt allemaal niet zo best. Waar te beginnen om de nieuwe GS te omschrijven? Uiteindelijk is het heel simpel. Een vergelijking met de oude GS kan je niet maken, eenvoudig omdat het twee compleet verschillende motorfietsen zijn. Vanaf de wielen, langs het frame, via het boxerblok tot in de regelneef is het een nieuw ontworpen model, zij het dan dat er sterke banden zijn met de 'oude' GS. In het design dan. De gebruiksmogelijkheden zijn echter uitgebreid. Het frame was voor de straat al goed, maar in het terrein kon het blijkbaar wat beter. Dat is voor elkaar. Het oude blok was al niet slap te noemen, maar het kon beter. Dat is voor elkaar. De ESA II was al goed, maar het kon beter. Dat is voor elkaar. Rijdend op de straat merken we van het nieuwe frame niets nieuws. De oude GS stuurde scherp als een scheermes, de nieuwe doet dat ook. De 'aanpassingen' aan het frame lijken dan ook vooral ten goede te zijn gekomen aan het gedrag buiten de gebaande paden. Het volledig nieuw ontwikkelde motorblok en de daarbij nodige technische veranderingen worden uitgelegd tijdens de persintroductie in Enduro Park Hechlingen door niemand minder dan Toine Ruhé, Nederlander in ballingschap in Beieren en projectmanager voor deze nieuwe GS. Er is zo veel veranderd in het blok, dat we geïnteresseerden aanraden om zich te oriënteren op de website van BMW. Het is hier geen techniekforum.
Voor de bestuurder is het opvallendste dat de koppeling niet meer hapt. Met de koppeling spelen en gedoseerd gebruiken bij het rijden is nu geen kwestie van geluk meer, maar gewoon zeer goed te doen. Iets waarmee we bij Stadsmotor.nl erg blij zijn, want een vet kritiekpunt bij de oude GS was de slechte doseerbaarheid van het motorvermogen op zeer lage snelheid; bij wegrijden en op wandeltempo. In de stad, zeg maar. Verder is met de introductie van alle nieuwe snufjes ook het baanbrekende idee ontstaan om de drie knipperlichtknopjes, die over het hele stuur verstrooid waren, in één knopje links te verenigen. Zoals alle andere merken (uitgezonderd het niet minder eigenzinnige Harley-Davidson) dat al honderd jaar naar ieders tevredenheid doen, inderdaad. Eindelijk heb je op 'de beste motor ter wereld' je rechterhand weer vrij voor datgene waarvoor hij (althans bij motorrijden) exclusief is bedoeld: gas geven en remmen. Het verplaatsen van de cardanas van rechts naar links en het gebruik van twee radiatoren voor de koeling van de cilinderkoppen zijn dingen die revolutionair zijn voor de traditionele BMW-boxer-rijder, maar heb je nooit een GS gehad, dan doet het niet ter zake. Bij het rijden merk je er niets van. Het schakelen gaat, bij het ons toegewezen model, gepaard met de nodige klikketieklakgeluiden, bekend van de BMW K 1600. Navraag leert dat motoren in het terrein tien keer sneller slijten dan op straat. Bij een kilometerstand van 1.920 (in ons geval) zou dat in straatkilometers dan 19.200 zijn. Een beetje vroeg om versleten te zijn. De volgende verklaring was dat de nieuwe natte meerplatenkoppeling weleens kan 'plakken'. Mede gezien de ervaringen met de versnellingsbak van de K 1600 durven we zo brutaal te zijn om te beweren dat de ontwikkelingsafdeling van BMW nog maar wat verder moet ontwikkelen. Het is niet dat de GS slecht schakelt, maar van 'de beste motor ter wereld' mag je verwachten dat hij stil en precies zijn werk doen, en niet dat alle tanden van de gekozen versnelling zich één voor één aanwezig en paraat melden. Noblesse oblige, BMW!
ESA Het bekende ESA II is nu Dynamic ESA geworden. Het duidelijke verschil voor de bestuurder zit in het feit dat de oude ESA voelbaar iets deed, en de nieuwe minder lijkt te doen. Geslepen als Stadsmotor.nl is, halen we kort voor de introductie nog even de oude GS op. Daarop is het verschil tussen ESA Normaal en ESA Comfort zeer duidelijk. Rijkswaterstaat Noord-Holland laat zich weinig gelegen aan het onderhoud van onze vaste routes, en aldus hebben wij prima trajecten waar veringsystemen gloriëren of genadeloos door de mand vallen. BMW's oude ESA Comfort scoorde daarbij uitstekend. Met het nieuwe ESA zoeken we eveneens alle beschikbare putdeksels en kuilen op, en die worden netjes weggepoetst. Het zal te maken moeten hebben met de integratie van de regelneef. In de oude situatie werkten ABS, TCA en injectie onafhankelijk van elkaar aan het succes. De nieuwe regelneef heeft alles overgenomen en stuurt alles bij. Dat het systeem bovendien leert van de rijstijl van de bestuurder en de conditie van het wegdek, komt daar nog bovenop. Het nieuwe systeem is niet beter of slechter, maar onopvallender aanwezig en daardoor effectiever. Tijdens het rijden zijn er slechts vier van de vijf modi beschikbaar. We noteren: Rain, Road, Dynamic en Enduro. Nummer vijf – Enduro Pro – is uitsluitend beschikbaar door twee stekkertjes onder de buddy te gebruiken, omdat een gewone doorsnee chauffeur maar beter niet álle instellingen van ABS en TCA moet willen regelen. Dit is voorbehouden aan endurorijders die echt weten wat ze doen. Wij laten het voor wat het is en proberen alleen op straat de standen Rain, Road en Dynamic. Opmerkelijk is dat in de drie gekozen standen niet alleen het motorvermogen, maar ook alle instellingen van ABS en TCA tot aan de gevoeligheid van de gashendel veranderen. De regelneef doet zijn werk dus grondig. De regelneef met zijn zeer diverse veiligheidsvoorzieningen maakt de GS veiliger. Wat de bestuurder vroeger zelf moest regelen, regelt nu de elektronica. Hopen maar dat de regelneef niet storingsgevoelig zal blijken, want wat blijft er over van de kunsten van de stuurman als hij gewend is blind te varen op zijn ESA?
Doelgroep BMW verwacht (hoopt?) dat de GS-rijders van nu in groten getale naar de winkel zullen hollen om zich met de nieuwe techniek in te dekken. We wensen het BMW van ganser harte, maar zetten er toch wat vraagtekens bij. De meeste veranderingen aan de nieuwe GS zijn zodanig dat met name de terreineigenschappen beter, misschien zelfs uitstekend zijn geworden. Op straat zijn de extra pk's voelbaar, maar nou ook weer niet zó voelbaar dat we er gedichten over willen schrijven. Het punt is: wie hoofdzakelijk op straat rijdt en een enkele keer op de camping op een grindpad, heeft aan de oude GS meer dan voldoende. Wie overweegt om vanaf heden alleen nog maar vanuit zijn woonplaats naar Mordor te forensen, kan beter met de nieuwe GS bevriend raken. Met die aantekening, dat daar heel wat lesdagen in Hechlingen aan vooraf mogen gaan als er geen eerdere cross- of enduro-ervaring bestaat. Met de nieuwe GS is het net zoals met een professioneel duikhorloge. Het is zinloos om er een te kopen die tot 120 meter diep kan als je polsen alleen onder de kraan nat worden. Het staat stoer, ja, maar koop liever iets dat bij je past (qua formaat bijvoorbeeld), dan sta je ook niet voor aap. Een nieuwe GS zonder motorbeschermbeugels is een GS die niet wordt gebruikt zoals de ontwerpers in gedachten hebben. En een GS mét motorbeschermbeugels in het Nederlandse verkeer is hetzelfde als een Hummer in de PC Hooftstraat: just show. Het zal 99,9% van de GS-kopers volstrekt onverschillig zijn. Die willen 'de beste motor ter wereld'. Of de nieuwe GS dat In het dagelijkse woon-werkverkeer ook is? Dat gaan we binnenkort op eigen bodem proberen.
Technische gegevens Motor: lucht-/vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1170 cc Max. vermogen: 92 kW/125 pk bij 7.750 tpm Max. koppel: 125 Nm bij 6.500 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: cardan Wielen v/a: 19 inch/17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 221 x 95,3 x 145 cm Zithoogte: 79/82/85/87 cm Gewicht: 238 kg Kleuren: Magmarot uni, Ostragrau-metallic matt, Alpinweiss uni, Triple black Accessoires (optioneel): topkoffer, zijkoffers, verlaagde buddyseat, tanktas, cilinderkopbescherming, framebescherming, carterbescherming, koplampbescherming, navigatie, handvatverwarming, handkappen Prijs: vanaf € 16.950
Veiligheid ABS: ja, integraal Tractiecontrole: optie Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen behalve koplamp zichtbaar Mistlampen: optie Spiegels: goed geplaatst, prima zicht Parkeerrem: nvt
Jawel: waterkoeling!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Over de ontwikkeling, in drie delen...
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
De hele film aan één stuk.
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Het zal trouwe bezoekers van Stadsmotor.nl niet zijn ontgaan dat de test van de BMW F 700 GS grotendeels handelde over de zithoogte. Klopte die helemaal, bij de tweelingbroer F 800 GS klopt er geen snars van. Is de 700 de kleine broer van de 800? Nee. De 800 is de te grote broer van de 700.
We zullen de hele verhandeling over de zithoogte van de BMW F 700/800 GS niet herhalen. Lees daartoe vooral de test van de F 700 GS, die we qua rijgemak en wegligging beschouwen als misschien wel de beste BMW van dit moment. Voor de gemiddelde motorrijder in elk geval.
Zou je de nieuwe F 800 GS – gezien zijn naam die overeenkomt met de cilinderinhoud – moeten beschouwen als de motor waarvan de eveneens nieuwe F 700 GS is afgeleid, die stelling gaat niet helemaal op. Ja, de 800 maakt de toevoeging GS (Gelände/Strasse) helemaal waar door zijn vermogen om ook vet offroad te kunnen gaan, maar nee, de 700 is op straat gewoon beter.
Waarom dan 'slechts' € 10.100 betalen voor de 700 en maar liefst € 12.350 voor de 800 als je toch nooit offroad gaat?
De vergelijking gaat mank. De F 700 GS had helemaal geen GS moeten heten, maar F 700 SS, van Spaß/Straße: lol/straat. Maar 'SS' op een Duitse fiets zetten is sinds 1945 marketingtechnisch een risicovolle zaak, en dus hebben de marketeers van BMW 'm maar GS genoemd, om 'm toch maar in een (goed verkopend!) hokje te kunnen plaatsen. Toch ontkomen we niet helemaal aan een vergelijking tussen de 700 en de 800, omdat de fietsen frame en blok delen.
Stilstaan! Bestuurder X (1.95 m): "Allereerst is het zaak om er überhaupt op te komen. Bij de 700 heb ik kennis mogen maken met het gepolijste knopje van de kofferophanging. Een ezel stoot zich geen twee keer aan dezelfde steen. Dat ik grijs ben, maakt mij geen ezel, het is een andere motor en mijn geheugen wordt ook slechter. Meer smoesjes heb ik niet, maar wel een blauwe plek aan mijn rechterknie. Echt waar, opletten bij het opstappen. Eenmaal in het zadel mag ik vaststellen dat ik met mijn voeten dichter bij de motor moet staan om ze plat op de grond te krijgen. De zitpositie is hoger (zes centimeter) en mijn onder- en bovenbenen maken een ruimere hoek dan op de 700. Dat is prettig."
Bestuurder Julian (1.75 m of zo): "Het vreemde aan deze motor is dat de F 800 GS van 2011 mij prima beviel. De 800 van 2012 bevalt mij totaal niet. De zit is veel te hoog, waardoor ik zelfs af moest stappen om de motor achteruit te rollen en bij elk stoplicht hoorde ik door m'n oordoppen heen de automobilisten achter mij bulderen van het lachen. Het is blijkbaar geen gezicht als je half op je zadel moet zitten om met moeite een voetje aan de straat te zetten. Voor wat voor mensen zijn deze motoren gemaakt? Ik ben niet bijzonder kort of lang, maar gemiddeld van lengte en toch voelt het allemaal veel te groot." Julian en de GS. Dit is dus zonder photoshop, hij staat er gewoon naast en achter.
Rijden! Bestuurder X: "Wegrijden is zo gedaan en de eerste hobbels worden zonder protest genomen. Van het marteltraject is bijna niets te voelen. Op een stuk waar ik de 120 km/u kan rijden, doe ik dat ook en daarbij valt op dat de 800 rond de 6.000 tpm wat trillingen aflevert, tot in de voetsteunen, maar niet in de handvaten. Bij de langsrichels op mijn traject is de 800 onrustiger dan de 700. Niet veel, maar merkbaar. Bij mijn vaste rookplek van overpeinzing is het gewicht, dat door de voorvork en de velgen rond de 13 cm hoger komt, voelbaar. Bij krap sturen over losse ondergrond is de 800 niet zo speels als de 700. De naloop is 22 mm meer dan op de 700. Weer op straat in de lange bochten is de 800 niet zo strak als de 700, maar mijn laarzen worden ook niet op straat bijgeslepen. Tijdens het rijden dwalen mijn gedachten vaker naar de 700 dan ik voor de rit had kunnen denken. Ook al zijn de jubelverhalen van de vakbladen tot in mijn bovenkamer doorgedrongen, ik kies de 700."
Bestuurder Julian: "Als je eenmaal rolt, doet de zithoogte er verder niet toe. Rijden doet de 2012 ook anders. Waar de 2011 vrolijk hokte, bokte en met liefde zelfs een wieltje wilde lichten, komt de 2012 voornamelijk extreem soepel van z'n plek. Het is allemaal veilig en voorspelbaar, maar eigenlijk ook een beetje saai. Gekke fratsen worden zelfs helemaal niet meer geaccepteerd, want zodra een wiel los wil komen door hoogteverschil of draaisnelheid, grijpt het computer management systeem in. Bijzonder irritant. Stel dat je een leuk grindpad tegenkomt en even flink wilt graven of je wilt soepel van een verhoging af springen? Daar is deze motor toch voor gemaakt? Helaas, de computer grijpt in zodra de pret begint. Gelukkig is dit on-the-go uit te zetten. Als ik de gashendel opendraai en de motor luistert niet, ben ik er klaar mee. Levensgevaarlijk! Mocht de dokter je bij je geboorte hebben laten vallen waardoor je niet zo goed snapt waarom je niet altijd op nat gras, tramrails, putdeksels, olievlekken et cetera vol het gas open kan blèren, heb je een computer nodig die voor je nadenkt. Hetzelfde voor de remmen: abs! Brrr... Lange afstanden rijden op de snelweg dus? Ook niet. Het kan allemaal wel, maar de motor voelt toch het best aan in de stad. Korte stukjes, optrekken, remmen en de bochten door. Mits je met je voetjes bij de grond kunt natuurlijk. De 800 voelt wat onzeker op hogere snelheid. Geregeld zette het voorwiel een stapje opzij. Dat kan met het weer te maken hebben gehad, maar waarom heb ik dit op mijn eigen motor dan niet? Kortom, wat moet je dan met die extra kilo's, grotere zithoogte en extra pk's? Meer pk's zijn altijd welkom, maar de rest is voor mij geen zinnige toevoeging in de stad. Wat deze motor wel fijn maakt, is het ongelofelijk soepele blok. In de eerste versnelling zet je misschien nog vraagtekens bij het opendraaien van de gashendel, maar zo bokkerig als het vorige model is het niet meer. Het blok loopt onwerkelijk soepel door de toeren heen. Tot ongeveer de helft van het toeren bereik heb je zelfs totaal geen last van trillingen. Maar zodra je de naald richting het einde draait loopt het blokt duidelijk rottiger en trilt alles heviger. Maar daar wil je eigenlijk ook niet in rijden. Alle pret zit ónderin. Het blok is zó soepel en de uitlaat is zó fluisterstil dat het bij het stoplicht soms lijkt alsof de motor is afgeslagen."
Offroad dan? Bestuurder X: "De 800 heeft echt de capaciteiten voor terrein in huis, ik zie het alleen niet gebeuren. De gemiddelde motorrijder komt in zijn leven soms één zandpad tegen, op vakantie een stukje grindweg op de camping en, als je het groepsgevoel wil volgen, ook een stukje bosweg. Dat is het zo'n beetje. Iemand in mijn omgeving beweerde dat hij toch zeker twintig procent van de kilometers die er binnen een jaar onder hem weg rollen in het terrein rijdt. Met een gemiddeld kilometrage van 8.000 km zou dat neerkomen op 1.600 km/jaar. Daarop werd het even stil in dat gesprek. Na wat wikken en wegen kwamen er 160 km/jaar uitrollen. Dat is dus twee procent. Daarvoor zal ik geen volbloed enduro in huis halen. Bij de 700 was ik gretig op zoek naar de ontbrekende pk's , maar met de trillingen rond de 120 km/u in gedachten, denk ik dat ze die dan kunnen houden."
Nee, de 2012 F 800 GS komt er niet best vanaf naar het oordeel van onze testers X en Julian. Dat wil zeggen, vergeleken met zijn voorganger en/of de F 700 GS. De vorige 800 was echter iets minder geciviliseerd, maar toegankelijker, en de 700 is zó perfect in balans dat de 800 er eigenlijk bij voorbaat al alleen maar van kon verliezen.
Is er dan niemand die de 800 wil? Jawel, bestuurder Michiel, ondergetekende. Me realiserend dat de 700 beter stuurt en prettiger rijdt dan de 800, geeft de 800 me het gevoel onoverwinnelijk te zijn. Ik heb met een lengte van 1.91 m geen last van de zithoogte, en met een bijpassende breedte past het grote stuur me als gegoten. Met mijn tamelijk universele motorgebruik –winterhard woon-werk, file, ff naar het centrum, boodschapje, Ardennetje, Eifeltje – ben ik het stadium dat het allemaal zo snel mogelijk moet ruimschoots voorbij. Daar staat tegenover dat ik eigenwijs ben tot op het bot en me niet graag laat tegenhouden door welke omstandigheid dan ook, en dan spreekt de term 'unstoppable' – die BMW voor alle motoren hanteert maar m.i. alleen echt de F 800 GS geldt – me bijzonder aan. De 800 mag niet zo strak sturen als de 700, maar is nog altijd zo goed dat je er ook met wat minder braaf weggedrag niet zomaar mee in de problemen zult komen. Het soepele blok leent zich prima voor lage snelheden, maar is vinnig genoeg om de hel los te laten op de ondergrond, wat dat ook moge zijn. Een offroad-rijder ben ik niet en zal ik nooit worden wegens te oud en te bang om te vallen, wat niet wegneemt dat ik graag rechtdoor mag rijden op rotondes en het soms prettig vind om de trap te nemen, al zit ik op de motor. En sommige verkeersdrempels... vragen er gewoon om om genegeerd te worden. Ik zal niet beweren dat de 800 het beste in me naar boven haalt, maar de marge die de motor biedt voor alternatief weggedrag is ruim. Daarnaast kun je er uitstekend mee toeren en is hij niet te zwaar om 'even te pakken'. Om pk's geef ik niets, zolang het er meer dan zeventig zijn. Topsnelheid interesseert me niet, zolang ik op de Autobahn maar met volle koffers op 150 km/u kan blijven hangen. De F 800 GS is alles wat ik in een motor zoek, als basis van wat ik echt wil. Want reken maar dat ik er nog heel wat aan zou vertimmeren voordat-ie echt naar wens is. Dan nog zal de 800 niet zo vanzelf sturen als de 700. Voor mij is ook dat onbelangrijk, want ik kan zelf sturen. De BMW F 800 GS is geen allemansvriend en zal dat nooit worden. De BMW F 800 GS is een beetje als mijn vrouw: een ranke maar wilde feeks waar niemand zijn vingers aan wil branden. Maar waarmee je wel alle kanten op kunt, zelfs de goede.
Deze motor is ook geschikt te maken voor het A2-rijbewijs.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 798 cc Max. vermogen: 63 kW/85 pk bij 7.000 tpm (35 kW/49 pk mogelijk) Max. koppel: 83 Nm bij 4.000 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 21 inch/17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 228 x 89 x 121,5 cm Zithoogte: 82/85/88/89,5/82 cm Gewicht: 191 kg (214rijklaar) Kleuren: Red Apple metallic, Ostrarau metallic matt en Glacier silber metallic Accessoires (optioneel): windscherm groot, lage buddyseat, hoge buddyseat, valbeugels, caterbescherming, zijkoffers, topkoffer, handbeschermers/kappen Prijs: vanaf € 12.350 (2013: € 12.351)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: optie Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: goed geplaatst, goed zicht Parkeerrem: nvt
Veel ruimte gaat verloren aan de wijzerplaten. Dat kan beter!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
In de GS-reeks van BMW komen op het moment van schrijven vier motorblokken voor, in vermogen oplopend van 34 pk (= 25 kW: huidige AL-rijbewijs), 48 pk (= 35 kW: A2-rijbewijs vanaf 19 januari 2013), 75 pk, 85 pk, 110 pk tot 125 pk. De BMW F 700 GS deelt zijn motorblok met de F 800 GS, maar daar houdt elke vergelijking op.
Dat BMW uitgaat van motorrijders die standaard een motorbroek dragen met pantserbeplating over de gehele lengte van de onderbenen tot over de knieën, mag blijken uit de uitsteeksels die ze altijd weer weten te monteren op plaatsen waar je je been overheen zwaait. In het geval van de F 700 GS zijn het de glimmende metalen bevestigingskogels voor de zijkoffers, die zeer wel in staat zijn om je knieschijf te breken als je ondoordacht opstapt. Zit je eenmaal in het zadel, dan is elke GS een zegening, maar zie er maar eens in te komen, en zie dan maar eens met je benen bij de grond te komen. Is dat bij de R 1200 GS (Adventure) voor kortere mensen simpelweg onmogelijk, de F 800 GS is zelfs nog hoger. De F 700 GS daarentegen... Deze is leverbaar met vier verschillende zithoogtes, waarvan de laagste zelfs nog onder de laagste waarde van de kleinere ééncilinder G 650 GS duikt. Strandt de laatste op een laagste zitpositie van 77 cm, de nieuwe F 700 GS noteert 76,5 cm. Dat dan wel met aanpassingen aan het zadel (-3 cm) én de vering (-2,5 cm), maar toch. Het is nog steeds geen Harley-Davidson Forty-Eight (71 cm), maar het is al heel wat lager dan de standaard zithoogte van 82 cm (tevens de laagste zithoogte van de F 800 GS) en zéker lager dan de standaard zithoogte van de F 800 GS: 88 cm!
Waarom meteen beginnen over de zithoogte? Om te bewerkstelligen dat kortere mensen vooral doorlezen, want de F 700 GS is samen met de G 650 GS de enige BMW GS waarop je ooit zult kunnen plaatsnemen zonder blokken onder de motorlaarzen, stelten, een ingebouwde keukentrap, een automatisch opboksysteem of een antizwaartekrachtpak.
Het verschil met de F 800 GS schuilt in de wielen en de veerwegen. Beide F's hebben een 17-inch achterwiel, maar heeft de F 700 GS aan de voorzijde een 19-inch wiel, de 800 heeft daar een 21-inch wiel. Heeft de 700 aan de voor- en achterzijde 17 cm speling, de 800 zet daar 23 en 21,5 cm tegenover. En ja, lieve kijkbuiskindertjes, dat scheelt zo veel in rijgedrag dat de 700 en de 800 amper nog met elkaar te vergelijken zijn, al zijn ze verder technisch, op het vermogen na (75 versus 85 pk), zo goed als identiek.
Is groter ook beter? Dat hangt er in dit geval maar helemaal vanaf wat je met de motor van plan bent. De toevoeging 'GS' staat voor Gelände/Strasse, buitenlands voor Terrein/Straat (allroad dus). Welnu, zet dat terrein meteen uit je hoofd, daar zijn de gietwielen en de veerwegen ongeschikt voor. Het 'GS' zal voornamelijk slaan op het voorkomen, dat inderdaad lijkt op allroad. Maar dat is de 700 zeker niet. De 700 is een pure straatfiets met stuurgedrag dat nog het meest lijkt op dat van een supermoto. De 798-cc tweecilinder lijnmotor doet daarentegen in het geheel niet denken aan een supermotoblok (agressief). Zijdezacht pakt de tweepitter op en heel precies laat hij zijn gas doseren, het lijkt soms wel een viercilinder. De combinatie werkt verbluffend goed. De 700 laat zich als vanzelf rijden en laat zich vooral als vanzelf door de gekste bochten jassen, wat zeker een verdienste is van de relatief lage zitpositie. De 700 stuur je – al heb je het nooit gedaan – vanuit je heupen, en dat gaat op deze motor makkelijker dan op welke andere motor dan ook. Een motor moet bij zijn bestuurder passen qua vermogen en gewicht, maar de 700 lijkt die uitdaging te hebben overwonnen. De balans tussen gewicht, framegeometrie en vermogen is perfect. Tester X wenst een week later, na de 800 te hebben gereden, dat de 700 die 10 pk meer had moeten hebben om perfect te zijn, maar daarover blijven de meningen verdeeld. De tegenpartij betoogt dat 85 in plaats van 75 pk de 700 te agressief zou maken, waarmee de voorspelbaarheid van het weggedrag – die nu optimaal is – verminderd zou worden. Over smaak valt niet te twisten, maar men is het er wel over eens dat er geen fijner ding bestaat om mee door stedelijk gebied te knallen dan deze F 700 GS, die standaard uiteraard is voorzien van abs en optioneel bovendien nog is uit te rusten met ASC (tractiecontrole) en ESA (elektronisch verstelbare demping in de standen Sport, Normaal en Comfort), waarmee over veiligheid en comfort helemaal niet meer te klagen valt.
Zijn we toch aanbeland op het punt waarop we BMW weer bij het nekvel moeten grijpen vanwege de prijzen. De startprijs van € 10.100 voor de 700 is acceptabel, maar wil je 'm gaan pimpen, dan zit je met het veiligheidspakket à € 800 en het comfortpakket à € 525 al snel op € 11.425. Maar dan ben je er nog niet. De 700 beschermt zijn instrumentarium (waarover later meer) heel behoorlijk, maar we wonen wel in Nederland (ja!) en het is hier niet altijd droog. De accessoirelijst biedt een windscherm groot, getint à € 181,75, en een windscherm groot, helder à € 166. Met montageset à € 62 kom je op € 243,75 of € 228. Dan een middenbok nodig voor het smeren van de ketting: € 113 plus bevestigingsmaterialen à € 34 is € 147 (€ 11.815,75). En dan moet je nog handkappen (leverbaar in vier smaken!), een kofferset en uiteraard een BMW Motorrad Navigator IV à € 948. Op elke verjaardag een onderdeel erbij? De prijs is en blijft relevant, want een concurrent van de F 700 GS als de apenfijne Yamaha TDM 900A – net als de BMW een paralleltwin, maar dan met wél met die tien pk extra en betere bescherming tegen takkenweer – kost dit jaar kaal nog 'maar' € 9.499. Maar goed, die stuurt niet zo flitsend als de F 700 GS.
Wat valt er verder te melden? De bedieningselementen en het dashboard zijn opnieuw ingericht. Zo vinden we op de F 700 GS ook een enkele knop voor de knipperlichten en een aparte knop voor de alarmlichten; beter dan die ellende met die knipperalarmknoppen links en rechts van vroeger op de F 650 GS en F 800 GS. Even er overheen muizen! Oud en nieuw: bende versus netjes.
Voor de rest niets nieuws, rechts start/noodstop in één knopje verenigd met de schakelaar voor de handvatverwarming erboven. Links claxon, knipperlicht, ABS/ESA, Info, seinlicht en alarmlicht. Alles prima binnen het bereik van de vingers en de duimen, op een stuur dat al net zo goed in de hand ligt en een ontspannen zitpositie garandeert. Het instrumentarium is compleet met een toerenteller, snelheidsmeter en het digidash, alleen vragen we ons af waarom die eerste twee zo prominent aanwezig moeten zijn. Snelheid is digitaal in cijfers veel beter af te lezen (vooral in het donker) en een toerenteller mag ook gerust een oplopend balkje zijn. Je kijkt er toch zelden naar aangezien het motorgeluid genoeg vertelt. In de digidash vinden we de brandstofmeter (dia pas zakt als de tank halfleeg is), de temperatuurmeter, de tijd en de gekozen versnelling. Andere zaken als de status van het abs, de TCA en de ESA komen in de middenregel op, indien ge(de)activeerd. De verklikkerlampjes zijn geconcentreerd links naast de snelheidsmeter. Als daar iets te zien is, dan is er wat aan de hand. Knipperlicht en neutraal-indicator zitten mooi in de snelheidsmeter in het zicht.
Het is allemaal dik voor elkaar op de F 700 GS. De motor is waarlijk een genoegen om op te rijden, in de stad, in de polder, op de snelweg, in de file. Wat ontbreekt, is degelijke bescherming tegen de elementen, maar dat zal de toekomstige bezitter alleen in de weg zitten als hij daadwerkelijk het hele jaar gaat rijden. Kunnen we nog wat mopperen over de soms wat gebrekkige afwerking aan de elektronica – zichtbare stroomdraadjes naar de knipperbollen – maar daar houdt het wel mee op.
De 700 is praktisch, makkelijk, snel genoeg en bovendien dikke pret. Je kunt het veel erger treffen, en niet zo veel beter.
Met vermogensreductie is deze motor is geschikt voor het A2-rijbewijs.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 798 cc Max. vermogen: 55 kW/75 pk bij 7.000 tpm (35 kW/49 pk mogelijk) Max. koppel: 77 Nm bij 5.400 tpm Max. snelheid: 190 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 19 inch/17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 228 x 89 x 121,5 cm Zithoogte: 76,5/79/82/83,5 cm Gewicht: 196 kg (209 rijklaar) Kleuren: Red Apple metallic, Ostrarau metallic matt en Glacier silber metallic Accessoires (optioneel): windscherm groot, lage buddyseat, valbeugels, caterbescherming, zijkoffers, topkoffer, handbeschermers/kappen Prijs: vanaf € 10.100 (2013: € 10.101)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: optie Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: goed geplaatst, goed zicht Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Aprilia met een paar ultralight-scooters uitgezonderd, haalt geen scooterfabrikant het in zijn gekke hoofd om zijn automatische tweewieler de toevoeging 'Sport' mee te geven. Behalve 'nieuwkomer' BMW. Ben je dan zeker van je zaak, of is het een marketingkwestie? Stadsmotor.nl analyseert in een test...
Maar voor die test begint eerst maar even die naam. Zoals we weten heeft BMW tot het fraaie jaar 2012 nog nooit een scooter gepresenteerd, en ineens waren er twee. Ze heten de C 600 Sport en C 650 GT, waarover we eerder berichtten.
Wat we van de C 650 GT vinden, staat in de test, wat we van de naam vinden niet. Welnu, de BMW C 650 GT is een BMW. Het is ook een C, want zo heten de BMW-scooters: C. Het is ook een 650, of met een cilinderinhoud van 647 cc in elk geval bijna. En het is een GT, een Gran Turismo, want je kunt er Groots mee Toeren. Klaar als een klontje, begrijpelijk voor de grootste kneus.
Dan de BMW C 600 Sport. Dat BMW en C betekenen hetzelfde als hierboven. Maar dan dat 600 en dat Sport. De C 600 is geen 600, het is een 647, net als zijn dikke broer. Blader naar de specs op de BMW-website en constateer dat er geen enkel verschil bestaat in het blok en de overbrenging van de een of de ander. Constateer ook dat er geen enkel verschil bestaat in de prestaties of het verbruik. Constateer dan dat er zelfs geen enkel verschil bestaat in het frame, de vering, de remmen (abs), de wielen, de banden. Als je alle specs tegenover elkaar zou zetten en niet verder zou kijken dan je neus lang is, zou je kunnen concluderen dat de C 650 GT en C 600 Sport hetzelfde zijn. Vandaar dus dat slimme marketeers (contradictio in terminis) bedachten dat het misschien een plan zou zijn om de twee C's in naam zo ver mogelijk uit elkaar te trekken. Alles, zelfs keiharde onwaarheden, om maar te benadrukken dat de GT en de Sport twee verschillende machines zijn.
Want dat zijn ze wel degelijk.
In lengte x breedte x hoogte zien we 215,5 x 79 x 137,8 cm voor de Sport en 221,8 x 82,2 x 141,1 cm voor de GT, met een zithoogteverschil van 81 om 79,5 cm. Dat lijkt niet veel, maar waar de GT een ultravette derrière heeft, is de Sport voorzien van een zeer spits kontje, zoals we dat inderdaad gewend zijn te zien bij sportmotoren. Dat zal dan wel gigantisch ten koste gaan van de bagageruimte? Yep. De ruimte onder het zadel van de GT is gewoon riant, en dat is bij de Sport niet zo. Althans niet als-ie rijdt. Met een listig scharniersysteem kan de bagageruimte bij stilstand echter worden vergroot. Een klep met stoffen zijden valt naar beneden op de achterband (of in ons geval op de Akrapovic-uitlaat) en zo kunnen we toch twee helmen kwijt. Of een weekendtasje en een helm, want waar de GT duidelijk berekend is op een bijrijder, is dat bij de Sport op z'n best een optie. De GT heeft treeplanken, de Sport twee uitklapstepjes. Iets om rekening mee te houden bij het maken van de keuze als er geregeld iemand mee moet: oud en jong zit véél liever achter op de GT. Het ligt bovendien voor de hand dat de vaste bagageruimte van de GT langer heel zal blijven dan de 'valtas' (met startblokkering!) van de Sport, al beweert BMW dat de stof bestand is tegen tuig met messen. We mogen dat helaas niet testen, en dat terwijl we toch genoeg tuig binnen onze gelederen hebben... Nog één ding over de opslag. Bagageruimte - zonder ontsierende én vaak stabiliteit verstorende top- en/of zijkoffers - is nu net een van de allergrootste pluspunten van een motorscooter. De transportcapaciteit van de Sport ten opzichte van de GT is moedwillig verkleind. Tegelijkertijd echter, is de capaciteit van de Sport (in stilstand) groter dan die van de gedoodverfde concurrent, die andere sportscooter, de tot nu toe soeverein heersende Yamaha TMAX. Deze kan door zijn grote wielen evenmin twee helmen kwijt onder de buddy... Wat voor wielen? Twee keer 15 inch, net als de BMW C 600 Sport.
Rijden...
Dat begint toch weer bij een blik op de opbouw. Zelfs kleurenblinden kunnen constateren dat de Sport niet bijzonder op de GT lijkt, ook aan de voorzijde. De stroomlijn is anders, spitser, lager, de lampen met de running lights zijn anders, en als je gaat zitten, voel je meteen dat eigenlijk alles anders is. De ruit op de Sport is drievoudig verstelbaar, maar niet elektrisch. De spiegels zijn anders van constructie én anders geplaatst en bieden nu wel trillingsvrij beeld. Het je bij de GT het gevoel dat je in de motor zit, bij de Sport zit je er meer op. Het dashboard en de bedieningsorganen zijn identiek aan de GT. Het zitgedeelte van de bestuurder is echter weer hoger dan dat van de GT, maar merkwaardig genoeg nu wel laag genoeg om met de voeten bij de grond te kunnen (aldus de kleinere bestuurders), vermoedelijk te danken aan smallere treeplanken. Die zijn betimmerd met blinkend metaal. Wat heel mooi staat. Tot je zon in de rug hebt en stekeblind wordt gespiegeld.
De zitpositie biedt in elk geval meer controle wanneer er iemand achter op springt, een gevalletje Costa Concordia blijft makkelijk te verhinderen. Ook zit de passagier niet een halve zadellengte ver weg, maar dichter tegen de bestuurder. Dit zit is beter voor de passagier en voelt beter in bochten en bij stilstand voor een stoplicht, hoewel je niet per se iedereen zo dicht tegen je aan wilt hebben.
Klinkt dit weer als een jubelverhaal voor de Sport waar het een bijrijder betreft, schrijf de GT niet af. De GT ligt met passagier opvallend beter in de bocht. Met een passagier achterop heeft de Sport heel erg de neiging om rechtdoor te willen gaan. En niet alleen met een passagier, blijkt als de verschillende meningen naast elkaar worden gelegd. Zo is Stadsmotor.nl-opperhoofd Michiel een aardig eind binnendoor aan het boenderen met de 600 Sport en inmiddels dik tevreden en vertrouwd met de machine (dat gaat zéér snel) als bij het uitkomen van een rotonde optimistisch aan het gas wordt gedraaid en de Sport het gevoel geeft dat-ie wil gaan wheeliën! Nu is dat onmogelijk met een dergelijk gewicht (van motor én bestuurder), een dergelijke wielbasis en een dergelijk vermogen, maar het geeft aan dat de Sport aan de voorzijde wel degelijk aan de lichte kant is. Dat zullen niet zo zeer de 12 kilo's zijn die de Sport minder weegt dan de GT, als wel het gewicht van de bestuurder, dat meer naar achter geplaatst wordt door de vorm van de buddy. De balans van de Sport is anders, en dat merk je.
Of is het toch het vermogen?
Nee. De Sport gaat sneller van zijn plek dan de GT, maar eerder omdat de cvt directer aangrijpt dan omdat-ie sterker of lichter zou zijn. De GT accelereert daarentegen gelijkmatiger, de Sport wacht tot-ie op toeren is, wat te maken kan hebben met de optioneel gemonteerde Akra-uitlaat. De GT lijkt meer afgesteld op passenger comfort, de Sport op... sport.
Woon-werk... Het is zeker geen straf met de GT en het is zeker geen straf met de Sport. De GT biedt betere bescherming, heeft meer bagageruimte en kan een passagier kwijt. De Sport is lichter en makkelijker te manoeuvreren. De GT is voor grote Bubes en Mädel, de Sport voor kleinere.
Hoe de BMW C 600 Sport zich verhoudt tot de Yamaha TMAX is moeilijk te zeggen zonder ze naast elkaar te zetten. Gevoelsmatig zeggen we dat de Yamaha beter stuurt. Qua prijs ontlopen ze elkaar nauwelijks: € 11.601 voor een C 600 Sport zonder opties, € 11.499 voor de TMAX... Dat de C 600 Sport wel degelijk de Yamaha TMAX in het vizier heeft als slachtoffer, lijdt geen twijfel.
MODEL 2016!
BMW C 600 Sport (2012) en C 650 Sport (2016).
Net als bij de BMW C 650 GT, als je drie jaar niet op een C 600 Sport hebt gezeten, merk je weinig van de onderstaande wijzigingen van het oude model naar de nieuwe C 650 Sport, die van meet af aan al 650 had moeten heten omdat het een 650 is (647 dan). Maar even de lijst... - Aangepaste overbrengingsverhoudingen in CVT, nieuwe centrifugaalgewichten en voeringen zorgen voor soepelere werking van de koppeling en dynamischer acceleratie vanuit stilstand; - Nieuwe afstelling van vering en demping voor uitgekiende mix van comfort en sportiviteit; - Behalve ABS nu ook standaard ASC voor maximale veiligheid tijdens acceleratie; - Subtiele exterieurwijzigingen; - Nieuwe, fraai vormgegeven uitlaatdemper en karaktervoller geluid; - Nieuw vormgegeven instrumenten; - Nieuwe afwerkingsdetails aan het stuur, met verchroomde elementen; - Afwerking van oppervlakken van hogere kwaliteit (structuureffecten); - Automatische dagrijverlichting; - Verbeterde beweegbaarheid van de standaard; - Nieuwe lakkleuren voor de BMW C 650 Sport: Valencia Orange metallic matt, Lightwhite non-metallic and Blackstorm metallic.
Bayerische Motoren Werke (BMW) werd in oktober 1913 door Karl Friedrich Rapp gesticht als vliegtuigmotorfabriek. Wat er in de tussentijd ook van de lopende band liep: alles behalve motorscooters. Dat is één jaar voor het 100-jarig jubileum ineens anders. De vraag is dus: kan BMW motorscooters bouwen?
En het antwoord is: ja.
Al zou BMW BMW niet zijn als ze daar niet weer hun eigen kijk op hadden, hoewel ze ook weer niet hebben geprobeerd het wiel opnieuw uit te vinden, zoals ze ooit wel deden met de C1.
BMW C1, in Nederland in 2002
BMW heeft goed gekeken naar de concurrentie, die in het geval van de maxiscooters voornamelijk uit het verre oosten komt. Bij de C 650 GT is daarbij vooral meteen duidelijk dat-ie niet wordt gepositioneerd tegen de sportscooters Yamaha TMAX en Aprilia SRV 850 – die zijn wendbaarder/sneller – maar tegen al behoorlijk verouderde/oudere orgels als de Honda SW-T 600 en de Suzuki Burgman 650. De eerste is in naam nog maar een jaar oud, maar qua techniek veel ouder. De tweede is gewoon al tien jaar niet veranderd. Waarom specifiek deze twee? Omdat ze beide enorm zijn, en beide voorzien van een dikke tweecilinder: 582 resp. 638 cc. De BMW brengt 647 cc naar de strijd, meer pk's (60 tegen 50 resp. 55), meer Newtonmeters (66 tegen 55 rep. 62) en weegt in elk geval minder dan de Suzuki: 259 kg tegen 281 kg! Vergeten we niet iets? Ja, de Kymco MyRoad 700i ABS, ook nieuw voor 2012. Deze heeft een grotere cilinderinhoud (669,5 cc), even veel pk's, maar minder Nm's (63) en weegt (6 kilo) meer. Marginaal, inderdaad, waarmee de Kymco althans op papier het dichtst in de buurt komt van de BMW. Dit even onthouden.
Willen we over dat gewicht nog iets grappigs horen? Het is net zo veel als het gewicht van BMW's volwaardige toermotor R 1200 RT, met 1170 cc tweecilinder boxermotor. Is die 223 x 90,5 x 143 cm (lxbxh) groot, de C 650 GT meet 221,8 x 91,6 x 141,1 cm. Dat scheelt bijna niks. Zithoogte: 75 tot 84 cm voor de 1200 RT, 79,5 cm voor de 650 GT.
Dat we wel even weten over wat voor apparaat we het hebben, qua formaat. De testers van Stadsmotor.nl die vroeger de minste schoppen onder de kont hebben gekregen gaan ermee op pad, maar Ester constateert al direct dat ze alleen voldoende contact met moeder aarde heeft als ze op het puntje van het zadel gaat zitten. Ook Julian hoeft het zadel net niet te verlaten om de voeten aan de vloer te krijgen. Waarom de genoemde zithoogte op een scooter een groter probleem is dan bij een motor? Bij een scooter heb je treeplanken die van voor naar achter lopen, en daar moet je ook nog even omheen met je benen. Het spreekt voor zich dat de langere testers van dit probleem geen last hebben; die hebben beenlengte genoeg om de grond te halen én gewichtswisselingen op te vangen. Wat best handig is als er een olifant achter op of af klimt, want deze zal vanwege de forse hoogte van de passagierszitplaats niet zijn been over de buddy kunnen zwaaien en zal dus gebruik móeten maken van de treeplank om op en af te stijgen.
Maar langere bestuurders zitten weer met de elektrische ruit die op geen enkele wijze dusdanig is af te stellen dat je geen last hebt van serieuze tot zelfs ernstige turbulentie. Met de ruit naar beneden probeert de wind de helm van je kop te trekken, met de ruit om hoog is het windgeraas oorverdovend. En dan dat rugleuninkje voor de bestuurder... Waarom kan dat er niet af? Je past als 1.90 meter-plusser op de C 650 GT, maar giga-riant is het niet. Wel prettig is dat het stuur hoog is geplaatst. De knieën kunnen eronder als het stuur wordt gedraaid, en dat zien we wel eens anders (Yamaha TMAX). Net als bij de Kymco is het schutbord echter zo geconstrueerd dat je blauwe schenen/knieën hebt als je hard in de ankers moet. En dan de zitting. Achter kun je een (forse) helikopter landen en dus ook een passagiere kwijt met een bips zoals we die kennen uit de voormalige Zuid-Amerikaanse landsdelen. Deze zit op een bagageruimte die ruim genoeg is voor een week weg, maar dusdanig om het achterwiel gegoten dat je er net wel of net niet twee integraalhelmen in kwijt kunt, afhankelijk van de maat. Het is ruim, maar onpraktisch. Bovendien is BMW er met al die zadelhoogte niet in geslaagd de zitting van de bestuurder zodanig te construeren dat je het idee hebt dat je comfortabel zit. Het raakvlak tussen buddy en achterwerk is veel kleiner dan je zou zeggen, dus je krijgt pijn. En we mogen veronderstellen dat de voorzitting van deze scooter vaker zal worden gebruikt dan de achterzitting.
Is de zitpositie voor kort én lang alleen maar kommer en kwel? Geenszins. De C 650 GT is niet alleen net zo groot als een toermotor, hij rijdt ook net als een toermotor. Hij is net zo beweeglijk – matig – maar ook net zo stabiel: als een huis. Het zou dan ook zo maar kunnen dat we klagen over het zadel omdat we er onvoorbereid veel te lang in hebben gezeten. Julian rapporteert in zijn testverslag dat hij navigatie mist en ondergetekende betrapt zichzelf erop dat hij best een muziekje bij de file had willen horen! Klinkt dat nietszeggend, weet dan dat we dit soort eisen nimmer stellen als we ons niet volledig ontspannen en op ons plaats voelen.
En hoe dat komt... De C 650 GT is eerlijk. Als je 50 km/u rijdt, voelt dat als 50 km/u. Als je 100 km/u rijdt, voelt dat als 100 km/u (et cetera). Heb je op veel motoren tegenwoordig de sensatie dat je niet in de gaten hebt dat je zo snel gaat, bij de C 650 GT heb je eerder idee dat je sneller gaat dan daadwerkelijk het geval is. Niet slecht met het oog op bekeuringen. Julian merkt op dat de hoogte ook een voordeel heeft, namelijk de bodemvrijheid. Als supersportrijder is hij gewend bochten te nemen alsof er aan het eind bij een glorieuze dood 72 maagden wachten, en de BMW maakt nooit contact met het asfalt (anders dan met de banden, logischerwijs). Voorts heeft-ie uiteraard abs en het mooiste van allemaal: een stabiliteit bij lage snelheden die althans in onze herinnering ongekend is. De C 650 GT is zó stabiel dat je het idee hebt dat je voor een stoplicht helemaal geen been hoeft uit te steken. Vanaf kruipsnelheid houd je 'm met één handje losjes aan het stuur overeind, zelfs met passagier...
Dashboard en bediening! De spiegels (met knipperlichten geïntegreerd) trillen in hun stabiele houders verticaal net zo hard als de ruit, maar desondanks geven ze redelijk beeld naar achteren, bij de langere bestuurders vooral op de ellebogen. Het dashboard is overzichtelijk en logisch ingedeeld: links de brandstofvoorraad, rechts de toerenteller. De rest van de informatie is met twee knoppen links op het stuur te wisselen: dagtellers, temperaturen, verbruik, tijd en datum! (WTF?!) Heb je het Highline-pakket erbij – en waarop zou je niet voor slechts € 920? – dan krijg je tevens bandenspanningscontrole, handvatverwarming, buddyverwarming (achter apart instelbaar) en dagrijverlichting. Dat laatste behoeft ook een knopje aan het stuur. Bij het indrukken gaat een mistlampsymbool aan in het dashboard, terwijl het niets anders doet dan het dimlicht uitschakelen en de led-verlichting aan de voorzijde inschakelen. En de dashboardverlichting uitschakelen. Niet helemaal dom, want rijd je alleen met de leds aan de voorzijde, dan heb je weinig licht op straat, en daarop wordt je geattendeerd door het onzichtbare dashboard. Handig in een tunnel. Niet alleen handig, maar niets minder dan briljant is de zijstandaard met geïntegreerde parkeerrem. Zet je je standaard uit, staat de GT muurvast op de rem. Dat zou standaard moeten zijn bij alle automaten (en oude Ducati's). Gewoon handig zijn weer de twee dashboardkastjes. De bevestiging voelt knullig, maar ze sluiten wel af als je de motor op slot zet. Als je er tenminste achterkomt hoe het contactslot werkt. BMW... Ook knullig is het klepje voor de benzinetank. Ongeacht de reden – eigen schuld of niet, met het contactslot – blijft het soms openstaan en ram je er bij het afstappen tegenaan. Dat gaat een keer afbreken. (Naschrift september 2012: tijdens het Stadsmotor.nl megamaxiscooterspektakel 2012 brak het ook daadwerkelijk af...) (Naschrift 2016: bij het nieuwe model is het verholpen!)
Verbruik... We rijden nogal een stukje met de C 650 GT, alles bij elkaar zo'n 800 kilometer. Met aandachtig gashendelgebruik kun je een gemiddelde van 4.6 L/100 km halen, maar met stad- en snelweggebruik loopt dit terug naar 4,9. Volgas (begrensd op 180 km/u) rijdt de BMW 9,8, maar rustig aan over de snelweg kun je 3,6 halen. reken op een actieradius van 260 kilometer en een verbruik van 1 op 20, dan kan er weinig mis.
Kopen? Dan komen we nu op het kostenplaatje. Kaal kost de C 650 GT € 11.951, met Highline-pakket € 12.871 en met alarm € 13.114. En da's een bak geld voor een motorscooter. De Suzuki Burgman 650A Executive kost € 11.999, de Honda SW-T 600 € 9.999 en de Kymco MyRoad 700i ABS idem dito. Ben je merkbewust, dan zal de keus snel gemaakt zijn, maar qua prestaties ontlopen de BMW en de Kymco elkaar gevoelsmatig niet. We zouden zeggen dat de Kymco sneller van z'n plek komt, want de BMW moet altijd een tiende van een seconde op toeren komen voordat er wat gebeurt, maar zonder stopwatch erbij is dat niet met zekerheid vast te stellen. Eenmaal op snelheid reageren ze allebei als door de bliksem getroffen als er aan het gas wordt gedraaid.
BMW debuteert in 2012 op de motorscootermarkt en doet dat op imponerende wijze. Aan de zitpositie mag wat de testrijders van Stadsmotor.nl nog gesleuteld worden, evenals aan de bescherming tegen de elementen. Tussentijds mag je je al afvragen waarom je nog een toermotor als de R 1200 RT zou willen. Die kost anno 2012 vanaf (!) € 18.603. Veel meer motor, oké, maar als het je puur om het gemak gaat zonder aan comfort in te boeten, ben je met de C 650 GT beter af. Deze zit vet en solide in het segment van de maxiscooters/toerscooters, en de liefhebbers daarvan zijn niet standaard geïnteresseerd in sportief weggedrag of flitsend bochtenwerk. Het ding moet vooruit, snel en makkelijk, en ruimte bieden aan een bestuurder die niet vies wil worden, een berg bagage en eventueel een bijrijd(st)er die liever schnitzels dan sla eet.
De C 650 GT zal niet teleurstellen.
MODEL 2016!
Als je dik drie jaar niet op een BMW C 650 GT hebt gezeten zie of merk je van de onderstaande wijzigingen van het oude model naar het nieuwe (bijna) niets. Eerst maar even het lijstje... - Aangepaste overbrengingsverhoudingen in CVT, nieuwe centrifugaalgewichten en voeringen zorgen voor soepelere werking van de koppeling en dynamischer acceleratie vanuit stilstand; - Nieuwe afstelling van vering en demping voor uitgekiende mix van comfort en sportiviteit; - Behalve ABS nu ook standaard ASC voor maximale veiligheid tijdens acceleratie; - Subtiele exterieurwijzigingen; - Nieuwe, fraai vormgegeven uitlaatdemper en karaktervoller geluid; - Nieuw vormgegeven instrumenten; - Nieuwe afwerkingsdetails aan het stuur, met verchroomde elementen; - Afwerking van oppervlakken van hogere kwaliteit (structuureffecten); - Automatische dagrijverlichting; - Verbeterde beweegbaarheid van de standaard; - Primeur voor BMW C 650 GT: Side View Assist (SVA) is de eerste dodehoekassistent voor tweewielers; - Nieuwe lakkleuren voor de BMW C 650 GT: Blackstorm metallic, Frozen Bronze metallic en Lightwhite.
Model 2012 (l) en 2016.
Met betrekking tot de laatste C 650 GT die we hadden: die was beige of zo, dus het Frozen Bronze metallic is een hele vooruitgang. Maar hoe de vorige er in detail uitzag, weten we dus niet meer. Wel dat deze nieuwe er veel op lijkt, maar verder... meestal kijken we vooruit, naar de weg, en achteruit, in de spiegels. Met betrekking tot dat laatste, in de categorie wel gemerkt: waren de spiegels van het vorige model zo slecht dat er nu ineens een dodehoekassistent is gemonteerd? Of werd de C 650 GT alleen gekocht door mensen met een gefixeerde nek c.q. zonder nek? Hoe het ook zij, de optionele dodehoekassistent signaleert met behulp van radar of zo, boven de 20 km/u of zo, achteropkomend verkeer en waarschuwt daarvoor met een oplichtend driehoekje in de linker- dan wel rechterspiegelsteun. Het systeem werkt, constateren we, zo nu en dan spontaan, maar of we er ooit aan zullen wennen of op vertrouwen? Voorlopig blijven we nog maar even om ons heen kijken of er gevaar dreigt. Ouderwets, maar effectief.
En dat is wel degelijk nieuw: radar (de rondjes) in de kont en een waarschuwing in de spiegelsteun.
Ook niet gemerkt: automatische stabiliteitscontrole (ASC, Automatic Stability Control) ofwel BMW-lingo voor tractiecontrole. Dat was dan vermoedelijk omdat het verzengend heet was en er geen druppel regen wilde vallen. Dan kun je gas geven wat je wilt, maar de tractiecontrole zal nooit ingrijpen omdat er nooit een achterwiel doorslipt. Of dat deed ie voortdurend en we hebben nooit in de gaten gehad dat dat gebeurde. Hoe dan ook: hulde! Ook niet gemerkt: abs. Zat ook al op het vorige model. Toen hebben we het ook niet gemerkt. Maar ook toen verzengend heet en droog. Wel gemerkt: karaktervoller geluid! De nieuwe uitlaat produceert een roffel waar niemand boos op wordt, maar die subtiel laat weten dat er wel even een dikke tweecilinder voorbijkomt. Ook gemerkt, maar pas na lezing van de test van de oude C 650 GT waarin we schreven dat deze altijd even moest nadenken voor hij van z'n plek kwam, de Aangepaste overbrengingsverhoudingen in CVT, nieuwe centrifugaalgewichten en voeringen zorgen voor soepelere werking van de koppeling en dynamischer acceleratie vanuit stilstand. De nieuwe aarzelt niet en reageert direct op de gashendel. Ook gemerkt: het klepje voor de benzinetank. We hadden er nogal wat over te zeuren – de manier waarop het vaak per ongeluk openging en vervolgens afbrak – en... (tromroffel) het is veranderd, maar staat niet in de lijst van veranderingen! Dat zal er iets mee te maken hebben dat BMW nooit heeft willen toegeven dat de vorige constructie knalhard zoog.
Wat kunnen we zeggen over de nieuwe C 650 GT dat we niet al van de oude hebben gezegd? Het is absoluut nog steeds een C 650 GT, aangescherpt op punten die alleen C 650 GT-bezitters zullen herkennen, aangevuld op punten waar hij nog niet compleet was, met name dus op het gebied van veiligheid: tractiecontrole en de dodehoekassistent.
Wat het dashboard allemaal vermag... we hadden deze BMW maar een week te leen en dat is niet voldoende om het instructieboek van het dashboard door te lezen. Liever gingen we rijden. Dat doet de BMW C 650 GT nog steeds riant...
De zescilinder BMW K 1600 GT werd direct bij het verschijnen in 2011 verkozen tot International Bike of the Year, zoals gebruikelijk voordat iemand van de juryleden ook maar een meter op het ding had gereden. Terecht? Dat hangt helemaal van je plannen af...
Verwacht in dit artikel geen uitgebreide bespreking van de elektronica aan boord van de BMW K 1600 GT. Ga er vanuit dat alles erop zit wat erop kan zitten, en als het er niet op zit, is het vrijwel altijd alsnog leverbaar als accessoire. Voorbeelden: handvat- en zadelverwarming, cruisecontrole, tractiecontrole (DTC), integraal abs, instelbare demping (ESAII), bandenspanningscontrole (RDC), adaptieve koplampverlichting, centrale vergrendeling van elk slotje (ook koffers), alarm, radio, verstelbare voorruit. De versie die Stadsmotor.nl mag rijden, kost dan ook € 27.208. Wat wij er niet bij krijgen, is bijvoorbeeld navigatie, maar als je toch dit soort geld te besteden hebt aan een tweewieler, kan dat er ook nog wel bij. Verdere 'voorbereiding' voor de navi varieert in prijs van € 223 tot € 1.291 (audiosysteem inbegrepen).
Maar goed, je hebt een K 1600 GT vanaf € 23.601, en een K 1600 GTL vanaf € 25.901. Die laatste heeft dan als extra een topkoffer die dubbel dienst doet als rugleuning voor de passagier. Ruwweg zou je kunnen stellen: de GT is éénpersoons, de de GTL tweepersoons. Zulks komt ook tot uiting in de overige verschillen, zoals de lagere zadelhoogte van de GTL – 81/83 cm om 75 cm – die het eenvoudiger maakt om het hogere gewicht – 322 om 348 kilo rijklaar – bij stilstand in balans te houden, en de grotere tankinhoud – 24 om 26,5 liter. De GTL tweepersoons en de GT éénpersoons? Qua grotere bagagecapaciteit en uitgebreider comfort voor de passagier dan, want ook op de GT gaat geen enkele passagier met tegenzin zitten – zeer aangenaam! – en op de GT kan ook een topkoffer.
Stadsmotor.nl heet deze website, en daar gaat het dan ook om bij deze K 1600 GT. Dat een ervaren motorrijder er eindeloos mee kan blijven rijden totdat het wegdek ophoudt – met meer dan 300 kilo wil je niet offroaden – mag duidelijk zijn. Maar hoe functioneert deze zescilinder supertoerder in en om de stad? Ergonomisch is het allemaal dik voor elkaar. BMW is erin geslaagd de enorme bult aan elektronica listig weg te moffelen in slechts enkele knoppen, zodat je niet à la een Honda GoldWing (die andere zescilinder, zie de foto's onder de test) in een soort vluchtleidingscentrum zit. Er zijn wat meer knopjes dan normaal, maar het is wel duidelijk en goed te bedienen, en tot ons enorme genoegen heeft deze GT een normale knop voor de knipperlichten, en niet de intens gehate BMW-drieknopsinstallatie. Aan het linkerhandvat: claxon, knipperlicht, groot licht, waarschuwingslichten (vrij normaal), ruitverstelling, cruisecontrole, menu, en de knop voor het gekozen menu met een dubbele functie: draaien en kantelen (dat is dan bevestigen van de keuze). Rechterhandvat: gasgreep, start/stop (vrij normaal), modus, slotontgrendeling. Het is zo ingericht, dat alle hoogstnoodzakelijke bedieningsorganen, die je ook tegenkomt op een willekeurig Japannertje van een kwart van de prijs, ook hier op precies dezelfde plek zitten, zodat je nooit misgrijpt. Van die menu- en modusknoppen moet je een universitaire studie maken, mocht je geïnteresseerd zijn. Een Nederlandstalig instructieboek wordt kosteloos meegeleverd.
Stadsmotor.nl is duidelijk niet geïnteresseerd, want het kan ons nooit simpel genoeg: dat leidt maar af. Toerental, snelheid en brandstofvoorraad willen we zien, verder niks. BMW voegt er nog wat aan toe, en dat moet ook wel, want er zijn extra's waarover je ook geïnformeerd wil worden. Of de koffers afgesloten zijn bijvoorbeeld, en niet te vergeten in welke stand de vering staat. De ESAII (Electric Suspension Adjustment) kent de modi 'Comfort', 'Normaal' en 'Sport', en dat zegt eigenlijk alles. Het gaat van zweven naar strak als een plank en het is afhankelijk van waar en hoe zwaar je bent wat je kiest. Snelweg comfort, bergen sport, stad normaal. En dat dan nog aangepast op alleen bestuurder, bestuurder plus bagage of bestuurder en passagier. Het instrumentarium is verder uitstekend af te lezen, wederom zoals het hoort en zoals je mag verwachten voor dat geld.
Verlichting! Normaal gesproken maken we er geen woord aan vuil, want verlichting zit in Nederland alleen op een motor omdat het moet van de wet. Vrijwel elke serieuze bocht in Nederland is verlicht, en wie snel rijdt in het donker, over onverlichte bochtige wegen, heeft een gaatje in zijn hoofd. En wie vaak moet rijden in het donker, over onverlichte wegen, monteert een paar breed- en/of verstralers waar elk konijn in een omtrek van vijf kilometer van verstijfd. Zover de immer genuanceerde mening van Stadsmotor.nl. De K 1600 GT heeft (optioneel) een centraal geplaatste adaptieve koplamp, die de bocht in schijnt als de motor gaat hellen. Dat werkt heel aardig, maar heb je het nodig? We vergelijken dat even met abs. Je hebt het niet nodig, tot het moment komt dat je het wel nodig hebt, en dan ben je ineens best blij. Om dat in een simpeler vorm te gieten. - Heb je het nodig om te rijden? Nee. - Kun je zonder? Ja. - Heb je het überhaupt nodig? Als het goed is niet. - Gaat het je ass een keer redden? Zou best kunnen.
Misschien nog wat verduidelijken aan de hand van de rest van de gadgets aan boord van de GT. Deze stuurt en remt uit de kunst, maar je suist door het land met dik 300 kilo plus je eigen gewicht. De rem-respons van een supersport heb je niet, net zo min als de wenbaarheid van een allroad. Dat is een keiharde consequentie van het gewicht van het motorblok en alles wat verder kilo's meebrengt in de strijd om het geweld van dat motorblok veilig te beteugelen. Je hebt abs, dtc, esa, rdc en de rest, en alles is bedoeld om je op straat te houden met de glimmende kant naar boven. Is het allemaal nodig? De hele GT dus? Vermoedelijk wel als je nu eenmaal 'de grootste' wilt hebben, want veel zescilinders zijn er niet op de markt. En hoewel de zescilinder lijnmotor een droom is qua trekkracht en souplesse (en geluid: BMW Nederland heeft er ook nog een paar Akra's onder gehangen!), heeft-ie een zware versnellingsbak nodig, en dat ding is... misschien geen ramp, maar ook geen succes. In de eerste plaats maakt-ie bij elke versnellingswissel een geluid dat je normaal gesproken alleen hoort als er ergens een brug over een waterweg wordt gesloten, en in de tweede plaats is je linkerhand aan de koppeling – een van je twee connecties met het blok – nooit subtiel genoeg om het overvloedige vermogen logisch, prettig op te bouwen. De GT hangt aan het gas. Daar zijn we wild gelukkig mee bij een middenklasse sportmotor (80-120 pk), maar niet bij een ding dat met een centimeter gas 160 pk en 175 Nm trekkracht levert. Oké in een glooiend landschap, maar nu gaan we ermee door de file naar en door 020, terwijl we hem hebben opgehaald in 070, dus weinig kans op een vrije A4.
Tja. Zit je van tevoren te fantaseren dat het gehark door de file met die enorme zijkoffers (breedte 1 meter) je grootste zorg wordt: nee dus. Het is dat blok dat al te makkelijk in de toeren klimt en daardoor niet zo makkelijk te doseren is. En dat is nu net wat je wel wilt in langzaam verkeer.
Stadsmotor.nl heeft de GT een dag na een Honda-feestje in Duitsland, waarbij ook de Crosstourer gereed stond, en we weten dus precies wat de GT(L) nodig heeft: DCT, dual clutch transmissie! De aandrijflijn van de GT ratelt, de bak klinkt als een oude smidse, en het vermogen is ons inziens ook nog eens te groot voor zo'n toermotor (want die reageert met alle 'comfortdelen' anders op hoog topvermogen dan een sportmotor!). Had de GT een goede DCT gehad, was je van al dat gezeur afgeweest, want een automaat met dubbele koppeling is wél in staat om groot vermogen vloeiend af te leveren door alle versnellingen heen.
Niemand bij zijn volle verstand zal de GT kiezen voor alleen woon-werkverkeer, omdat-ie simpelweg te breed en log is voor in de file en in de stad. "Gaat best," zeggen verstokte BMW-toerrijders altijd. Moeten ze voor de lol in de file eens in hun spiegels kijken... naar de motorfile achter ze. Ja, het gaat best, maar het gaat écht beter op iets kleiners/lichters. Qua comfort/bescherming tegen de elementen is de GT weer niet te verslaan. Eerlijk is eerlijk. Dus willen we ermee de stad in? Tuurlijk. Rondje Parijs, Madrid, Rome, Athene, Istanbul, Boedapest, Praag, Berlijn, Kopenhagen...
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 6-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1649 cc Max. vermogen: 118 kW/160 pk bij 7.750 tpm Max. koppel: 175 Nm bij 5.250 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: cardan Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 232,4 x 100 x 144 cm Zithoogte: 78/80/81,5/83,5 cm Gewicht: 319 kg Kleuren: light grey metallic, vermillion red metallic Accessoires (optioneel): tanktas, topkoffer, alarm, lage buddyseat, bodemverlichting, led-koplampen, motorbeschermbeugel, extra remlicht Prijs: € 23.250 (2013: vanaf € 24.301)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: optie Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: optie Spiegels: prima geplaatst, goed zicht Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Niet alles is wat het lijkt. Dat kun je gerust concluderen na een week op de BMW F 800 ST. Op papier zou je 'm kopen voor woon-werkverkeer zonder er een meter mee gereden te hebben, maar dat zou geen wijs besluit zijn.
Dat papier zou dan wijzen op de bekende F 800 paralleltwin (bekend van de allroad F 800 GS), de schone riemaandrijving, de vermoedelijk semisportieve zitpositie, accessoires als een verhoogde ruit, topkoffer, in volume verstelbare zijkoffers, tanktas, middenbok, navi, handvatverwarming, bandenspanningscontrole... en je gedachten zouden er de van BMW bekende, doordachte ergonomie bij bedenken. Het zou een F 800 GS met kuip zijn, zeg maar. Nou... Nee.
Zijn we voor de F 800 GS bereid een tweede hypotheek te nemen op vrouw en kinderen, voor de ST – "Serious Touring" zegt BMW – doen we de 22 jaar oude Yamaha TDM 850 (toevallig ook een sporttoerder met paralleltwin) nog niet weg. En dat heeft merkwaardig genoeg juist alles te maken met de ergonomie. Het begint bij de ST natuurlijk met de bekende, nooit genoeg te verafschuwen knipper-/alarmlichtinstallatie met de drie knoppen (1 links, 2 rechts). Er zijn mensen die geen problemen hebben met dit systeem (vermoedelijk mensen met drie armen), maar wij kennen zelfs BMW-apostels die er pislink van worden. Is het nog te overleven op een GS omdat je daarop niet op je polsen leunt, op de ST doe je dat wel. Het is ons van Stadsmotor.nl niet bekend welk (buitenaards?) wezen model stond bij het bepalen van de zitgeometrie van de ST, maar het is er niet eentje geweest zoals wij die binnen de gelederen hebben. Stadsmotor.nl-opperhoofd Michiel haalt de F 800 ST op bij meneer BMW in Rijswijk en gaat thuis direct gestrekt op de bank met een dubbele dosis paracetamol, met de boodschap aan moeder de vrouw: "Zeg alle verjaardagen dit weekend af, en als X (nieuwe anonieme medewerker) straks komt, stuur 'm eerst langs de apotheker."
Maar X (langer en ouder) heeft er minder problemen mee. "Voor alle motorliefhebbers die de moedermelk later kregen dan ik: in 1983 kocht ik een Suzuki Katana. De Katana-story begint op het moment dat Suzuki Hans Muth, ex-chef designer van BMW, inhuurt om samen met mensen van Target-Design een model te maken voor de Europese markt. Dat werd het Katana-ontwerp, dat zich grofweg laat samenvatten in een neus-tank-buddylijn met uitzonderlijk goede aerodynamische eigenschappen. Dat dit concept in 1980 insloeg als een bom, snap je alleen als je de andere motoren uit die tijd hebt meegemaakt. De Katana verdween, de zitpositie bleef, en nu weten we waar: bij BMW! Ik heb dus geen last van de zitpositie van de ST, omdat die 1-op-1 is met de Katana. En die heb ik 130.000 kilometer lang bestuurd en dat weet mijn lijf nog. Anders had ik nu naast Michiel op de bank gelegen."
Julian (korter en jonger, slangenmens en yogi, gewend aan supersport): "De zithouding is lekker en ruim. Het zadel zit prima en je voeten staan ontspannen laag. Het stuur is lekker breed. Maar toch klopt er iets niet helemaal. Het stuur geeft het gevoel van een relaxte zithouding, maar uiteindelijk leun je toch best op je polsen omdat je niet helemaal rechtop zit. Echt rechtop zitten kan niet, want daarvoor staat het stuur te ver weg. Sportief naar voren leunen voelt ook niet goed omdat dit bij lange ritten zwaar wordt op de polsen. De houding die je moet kiezen, valt er dan een beetje tussenin. Misschien kan het stuur iets hoger geplaatst worden, zodat je niet blijft zoeken naar de juiste zit- en armhouding?"
De rest van de zit dan. De spiegels staan op de kuip, lekker vooruit. Je kunt goed naar achteren kijken zonder je blik van de weg voor je af te nemen, en da's veilig en dus goed. De schakelaren aan het stuur (alarm/knipperlicht uitgezonderd) zijn duidelijk en goed te bedienen. Er zijn cockpitfuncties die alleen via de cockpitunit te bedienen zijn, maar daarop kun je ook onderweg prima drukken, dus ach. De handvatverwarming is wel te bedienen via het stuur en werkt naar behoren. Omdat dit een fabriekssysteem is, heb je niet te maken met iets dikkere handvatten. Dat is toch altijd weer een pluspunt in vergelijking met setjes die je achteraf op je motor kunt monteren. De cockpit zelf is niet symmetrisch, boven links de snelheidsmeter, daaronder de toerenteller en rechts de digidash, waarin de informatie van koelvloeistoftemperatuur, buitentemperatuur, tankindicatie, tijd, trip 1/2 en versnellingsindicatie.
Rijden dan maar. Alle hernia's ten spijt (vooral ook na het opbokken) is het testgezelschap het er wel over eens dat op de wegligging niks aan te merken valt. De gasresponse is vergeleken met de GS rustig en de ST loopt dan ook eigenlijk ongemerkt vlot naar de 130 km/u en verder. De 200 km/u zullen we in Nederland niet zo vaak aantikken, maar ook niet zo snel, want de puf is er voorbij de alhier gebruikelijke snelheden redelijk snel uit: 85 pk is ook weer niet zo veel. In die zin dan, dat je niet de welbekende schop onder je achterwerk krijgt als je op de snelweg nog eens doorschroeft, want het blijft 'maar' een tweecilindertje dat niet gemaakt is voor raketsnelheden. De ST is dan ook geen racemonster, hoewel je je daar in de bochten en bij het remmen hoopvol in zou kunnen vergissen. De Brembo's kwijten zich uitstekend van hun taak, geholpen door abs als het glibberig wordt, en in de bochten hoef je je al helemaal geen zorgen te maken bij normaal of zelfs optimistisch weggedrag. Wel prettig om te weten als je eens de Alpen opzoekt, dat zal allemaal prima gaan. Zelfs voor België hoef je niet terug te schrikken, want de vering is optimaal: slecht wegdek lijkt niet meer te bestaan, hobbels verdwijnen, zwerfkeien en ravijnen lossen op in het niets. Dat is weer BMW zoals we het kennen. Achter op intussen, klaagt men niet. Dat wil zeggen, als men eenmaal zit. En da's nog best een gedoe met de gemonteerde 'sportkoffers'. Dit zijn nogal ronde koffers die middels een ingenieus ratelsysteem (don't ask) variabel van volume zijn. Er past een zooi handel in, maar prop je er meer in dan eigenlijk kan, dan kan het allemaal toch nog dicht. Tamelijk listig, alleen gaat het grandioos ten koste van de manoeuvreerbaarheid van de motor omdat deze aan de achterzijde prompt fors breder wordt. De koffers even afpakken en neerzetten kun je in de heuvels overigens ook maar beter laten, want ze rollen. Helemaal naar beneden, zonder respect voor de inhoud of de snelheidslimieten. Iets om rekening mee te houden. In het dagelijks verkeer is een topkoffer uiteraard handiger. Lelijk, oké, maar wel handiger.
Over dat dagelijks verkeer... Het tweecilinderblok is zowel qua kracht als soepele trekkracht uitstekend geschikt voor woon-werk. De zitpositie is dat helaas minder, al zullen er mensen zijn die de ST qua geometrie wel past. De bescherming tegen de elementen is bij hogere snelheden redelijk, maar op filesnelheid minder. Maar goed dat dat voor alle motorfietsen geldt... Met een kale prijs van € 10.990 is de ST fors goedkoper dan zijn allroad-broer GS (€ 12,274), maar met alle toeters en bellen erop zit je snel boven de € 13.000, en voor dat geld zijn er andere fietsen te koop met sporttoer als belangrijkste eigenschappen. Bijvoorbeeld de Honda CBF600S (€ 8.550) of de Suzuki Bandit 650SA (€ 8.499). Die hebben dan een ketting in plaats van een riem, maar voor het prijsverschil kan dat er best vanaf,
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 798 cc Max. vermogen: 62,5 kW/85 pk bij 8.000 tpm Max. koppel: 86 Nm bij 5.800 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: riem Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 219,5 x 86 x 122,5 cm Zithoogte: 79/82 cm Gewicht: 209 kg Kleuren: lightgrey metallic/saphirschwarz metallic/granitgrau, saphirschwarz metallic Accessoires (optioneel): windscherm groot, navigatie, lage buddyseat, tanktas, topkoffer, sportkoffers Prijs: vanaf € 10.991 (2012: idem)
Veiligheid ABS: optie Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: geen testgegevens Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: prima geplaatst, goed zicht Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Niet alles is wat het lijkt. Dat kun je gerust concluderen na een week op de BMW F 800 ST. Op papier zou je ’m kopen voor woon-werkverkeer zonder er een meter mee gereden te hebben, maar dat zou geen wijs besluit zijn.
Dat papier zou dan wijzen op de bekende F 800 paralleltwin (bekend van de allroad F 800 GS), de schone riemaandrijving, de vermoedelijk semisportieve zitpositie, accessoires als een verhoogde ruit, topkoffer, in volume verstelbare zijkoffers, tanktas, middenbok, navi, handvatverwarming, bandenspanningscontrole… en je gedachten zouden er de van BMW bekende, doordachte ergonomie bij bedenken.
Het zou een F 800 GS met kuip zijn, zeg maar.
Nou…
Nee.
Zijn we voor de F 800 GS bereid een tweede hypotheek te nemen op vrouw en kinderen, voor de ST – “Serious Touring” zegt BMW – doen we de 21 jaar oude Yamaha TDM 850 (toevallig ook een sporttoerder met paralleltwin) nog niet weg.
En dat heeft merkwaardig genoeg juist alles te maken met de ergonomie.
Het begint natuurlijk met de bekende, nooit genoeg te verafschuwen knipper-/alarmlichtinstallatie met de drie knoppen (1 links, 2 rechts). Er zijn mensen die geen problemen hebben met dit systeem (vermoedelijk mensen met drie armen), maar wij kennen zelfs BMW-apostels die er pislink van worden. Is het nog te overleven op een GS omdat je daarop niet op je polsen leunt, op de ST doe je dat wel.
Het is ons van Stadsmotor.nl niet bekend welk wezen model stond bij het bepalen van de zitgeometrie van de ST, maar het is er niet eentje geweest zoals wij die binnen de gelederen hebben.
Stadsmotor.nl-opperhoofd Michiel haalt de F 800 ST op bij meneer BMW in Rijswijk en gaat thuis direct gestrekt op de bank met een dubbele dosis paracetamol, met de boodschap aan moeder de vrouw: “Zeg alle verjaardagen dit weekend af, en als X (nieuwe anonieme medewerker) straks komt, stuur ’m eerst langs de apotheker.”
Maar X (langer en ouder) heeft er minder problemen mee.
“Voor alle motorliefhebbers die de moedermelk later kregen dan ik: in 1983 kocht ik een Suzuki Katana. De Katana-story begint op het moment dat Suzuki Hans Muth, ex-chef designer van BMW, inhuurt om samen met mensen van Target-Design een model te maken voor de Europese markt. Dat werd het Katana-design, dat zich grofweg laat samenvatten in een neus-tank-buddy lijn met uitzonderlijk goede aerodynamische eigenschappen. Dat dit concept in 1980 insloeg als een bom, snap je alleen als je de andere motoren uit die tijd hebt meegemaakt. De Katana verdween, de zitpositie bleef, en nu weten we waar: bij BMW! Ik heb dus geen last van de zitpositie van de ST, omdat die 1-op-1 is met de Katana. En die heb ik 130.000 kilometer lang bestuurd en dat weet mijn lijf nog. Anders had ik nu naast Michiel op de bank gelegen.”
Julian (korter en jonger, slangenmens en yogi, gewend aan supersport):
“De zithouding is lekker en ruim. Het zadel zit prima en je voeten staan ontspannen laag. Het stuur is lekker breed. Maar toch klopt er iets niet helemaal. Het stuur geeft het gevoel van een relaxte zithouding, maar uiteindelijk leun je toch best op je polsen omdat je niet helemaal rechtop zit. Echt rechtop zitten kan niet, want daarvoor staat het stuur te ver weg. Sportief naar voren leunen voelt ook niet goed omdat dit bij lange ritten zwaar wordt op de polsen. De houding die je moet kiezen, valt er dan een beetje tussenin. Misschien kan het stuur iets hoger geplaatst worden, zodat je niet blijft zoeken naar de juiste zit- en armhouding?”
De rest van de zit dan.
De spiegels staan op de kuip, lekker vooruit. Je kunt goed naar achteren kijken zonder je blik van de weg voor je af te nemen, en da’s veilig en dus goed.
De schakelaren aan het stuur (alarm/knipperlicht uitgezonderd) zijn duidelijk en goed te bedienen. Er zijn cockpitfuncties die alleen via de cockpitunit te bedienen zijn, maar daarop kun je ook onderweg prima drukken, dus ach. De handvatverwarming is wel te bedienen via het stuur en werkt naar behoren. Omdat dit een fabriekssysteem is, heb je niet te maken met iets dikkere handvatten. Dat is toch altijd weer een pluspunt in vergelijking met setjes die je achteraf op je motor kunt monteren.
De cockpit zelf is niet symmetrisch, boven links de snelheidsmeter, daaronder de toerenteller en rechts de digidash, waarin de informatie van koelvloeistoftemperatuur, buitentemperatuur, tankindicatie, tijd, trip 1/2 en versnellingsindicatie.
Rijden dan maar. Alle hernia’s ten spijt (vooral ook na het opbokken) is het testgezelschap het er wel over eens dat op de wegligging niks aan te merken valt. De gasresponse is vergeleken met de GS rustig en de ST loopt dan ook eigenlijk ongemerkt vlot naar de 130 km/u en verder. De 200 km/u zullen we in Nederland niet zo vaak aantikken, maar ook niet zo snel, want de puf is er voorbij de alhier gebruikelijke snelheden redelijk snel uit: 85 pk is ook weer niet zo veel. In die zin dan, dat je niet de welbekende schop onder je achterwerk krijgt als je op de snelweg nog eens doorschroeft, want het blijft ‘maar’ een tweecilindertje dat niet gemaakt is voor raketsnelheden. De ST is dan ook geen racemonster, hoewel je je daar in de bochten en bij het remmen hoopvol in zou kunnen vergissen. De Brembo’s kwijten zich uitstekend van hun taak, geholpen door abs als het glibberig wordt, en in de bochten hoef je je al helemaal geen zorgen te maken bij normaal of zelfs optimistisch weggedrag. Wel prettig om te weten als je eens de Alpen opzoekt, dat zal allemaal prima gaan. Zelfs voor België hoef je niet terug te schrikken, want de vering is optimaal: slecht wegdek lijkt niet meer te bestaan, hobbels verdwijnen, zwerfkeien lossen op in het niets. Dat is weer BMW zoals we het kennen.
Achter op intussen, klaagt men niet. Dat wil zeggen, als men eenmaal zit.
En da’s nog best een gedoe met de gemonteerde ‘sportkoffers’. Dit zijn nogal ronde koffers die middels een ingenieus ratelsysteem (don’t ask) variabel van volume zijn. Er past een zooi meuk in, maar prop je er meer in dan eigenlijk kan, dan kan het allemaal toch nog dicht. Tamelijk listig, alleen gaat het grandioos ten koste van de manoeuvreerbaarheid van de motor omdat deze aan de achterzijde prompt fors breder wordt. De koffers even afpakken en neerzetten kun je in de heuvels overigens ook maar beter laten, want ze rollen. Helemaal naar beneden, zonder respect voor de inhoud of de snelheidslimieten. Iets om rekening mee te houden.
Ergonomie
Al gelijk bij de eerste meters door de straat merk je dat de ST een fijne motor is. Het blok pakt lekker op. De knopjes (op de richtingaanwijzers na) zitten allemaal prima te vinden op het stuur. De lichtopbrengst is ook fijn. Tijdens het ritje over een onverlichte strandweg rond de klok van middernacht waren de hazen met een spontane uiting van levensmoeheid goed en op tijd te spotten. Ook de vuurtoren stond jaloers rondjes te draaien toen ik het grootlicht uitprobeerde schijnend over het strand.
Uitrusting
je door eerst het binnenwerk te sluiten de harde buitenschaal net zo ver dichtdoen (of open laten, het is maar hoe je het bekijkt) tot het allemaal wel precies past. Natuurlijk wil je niet altijd rondrijden met koffers die half open lijken te hangen, maar wat je ook meeneemt, je hebt er altijd plek voor. Geniaal! De koffers zitten wel in de weg als je gaat rijden met een passagier zoals ik gedaan heb tijdens de testrit. Het kost zelfs voor iemand, met wederom een gemiddelde lengte, een hoop moeite om over de koffers op het passagierszitje te klauteren. Eenmaal zittend op de juiste plek is er verder niets mis. Hoewel, de klacht die ik halverwege te horen kreeg, was dat het vechten was om niet in slaap te vallen. Of dat aan mijn rijstijl lag of het comfort achterop laat ik even in het midden. Op de weg terug heb ik gewerkt aan het eerste punt. En ik ben niemand verloren!
Niet alleen is de BMW G 650 GS de enige BMW die (nieuw) leverbaar is met een 1-cilinder motorblok, het is tevens de motor die in de stad en file wel eens het allerhandigst zou kunnen zijn. Van álle conventionele motorfietsen dan.
Wie vaker op Stadsmotor.nl te vinden is – hoe dan ook een goed idee – en de moeite neemt om onze onnavolgbare tests te lezen, weet dat de ene motortest qua lengte soms wat langer uitvalt dan de andere. Dat heeft ermee te maken dat niet elke tweewieler uit elkaar klapt van de innovaties. Over sommige scooters is bijvoorbeeld bijna niets te vertellen, anders dat ze vooruit gaan door een draai aan het rechterhandvat en stoppen door het aanhalen van de remmen. Sommige motorfietsen daarentegen, barsten van de originaliteit. De BMW G 650 GS is daarvan een voorbeeld.
Ga op de kleinste GS zitten, kijk goed naar het apparaat waarop je zit, en je begint het te begrijpen. Op de 'tank' geen tankdop. Of toch wel, maar ook weer niet. Het is namelijk de vuldop voor de olie. Waar de tankdop dan zit... net als bij de BMW 2-cilinder lijnmotoren (F-serie) rechtsonder je kont. Dat is raar als je denkt volgens de gebaande paden die voorschrijven dat de tank centraal tussen je benen moet zitten. Vergeet meteen die gebaande paden. De tank zit onder je kont, de vuldop rechtsachter. Wat er dan tussen je benen zit... het motorblok en... lucht, niets. Het maakt de 'G' een ultracompacte motor, qua zit een crosser/supermoto, maar dan lager.
Het dashboard en de bediening... Het is op dit moment dat we BMW volledig kwijt raken. Er is geen ander merk dan BMW dat zo veel manieren heeft om knoppen en schakelaren voor zeer standaard handelingen in zo veel verschillende vormen te gieten. Memoreren we even de door Stadsmotor.nl verafschuwde knipperlichtinstallaties op de grote BMW's – drie (!) knoppen om richting aan te geven, waar elke andere fabrikant ter wereld dat naar volle tevredenheid met één knop regelt – de G heeft gelukkig maar één knop. Pfff... Maar dan zit er aan het linkerhandvat ineens een loeirode knop om het abs mee te (de-)activeren. WTF! Bedenk dat de optie om abs al dan niet in te schakelen alleen en uitsluitend interessant is bij offroad rijden. Abs in- en uitschakelen kan bovendien alleen als de motor stilstaat, dus die knop hoeft zeker niet binnen direct handbereik te liggen. Wat wél leuk zou zijn om binnen direct handbereik te hebben, is de (nu loeizwarte) knop van de gevarenlichten. En die is dus geplaatst ver naar voren in het dashboard, ingeklemd tussen het ruitje en het instrumentarium, op een plek die echt alleen te bereiken is door yoga-kundige slangenmensen die bereid zijn het stuur en zadel te verlaten. Net iets waar je op zit te wachten als een noodsituatie nadert... Not! Het zal te maken hebben met het offroad-imago dat BMW deze G zal willen meegeven (zie daartoe de voorradige foto's), maar voor gebruik op straat is het volkomen onzinnig.
Deze overigens volkomen te negeren knopkwestie windt ons zo op, omdat de G verder nagenoeg perfect is. In het dashboard biedt het led-scherm links allerlei info, heel klein het toerental, maar helaas geen indicatie wanneer het tijd wordt om te tanken. Dat is echt relevanter dan de Trip 1 of Trip 2, beste BMW. En de buddy losmaken is een crime. Maar dat doen we niet elke dag en verder hebben we eigenlijk niks meer te mekkeren.
Integendeel. Wat een waanzinnig fijne motor is dit. Het maakt niet uit of je groot bent of klein, licht of zwaar, je stapt erop en rijdt naar de horizon. Normaal gesproken lach je je bij een motor te barsten om 48 pk, maar de G komt er zelfs met 100 kilo op de rug mee weg. Het éénpittertje trekt als een lier en doet dat ook nog eens dusdanig trillingsvrij dat de (prima geplaatste) spiegels niet eens meebewegen! Prima op de snelweg, uistekend in druk verkeer. De zit is diep, je stapt bij wijze van spreken 'in' en niet 'op'. De controle is die van een supermoto: optimaal. Gaat er iemand mee, of gaat er gereisd worden met veel bagage, de knop om de veerspanning achter te veranderen zit met een knaller van een draaiknop gewoon rechts naast het blok binnen handbereik. De setup van deze allroad – want dat is het natuurlijk – garandeert vervolgens een rimpelloze rit over het gruwelijkst denkbare wegdek: lak aan verkeersdrempels en zebrapaden. Remmen? Brembo's: goed. En het kreng stuurt gewoon geweldig, natuurlijk, alsof alles vanzelf gaat.
"In der Beschränkung zeigt sich der Meister," schreef Johann Wolfgang von Goethe in 1802.
In de beperking toont zich de meester... We weten van BMW dat ze goed zijn in het bouwen van grote machines en heel de wereld schrok zich wezenloos toen in 1993 met de F 650 'Funduro' voor het eerst sinds ziljoen jaar weer een BMW 1-cilinder werd gepresenteerd. Ondergetekende was bij de introductie (in België) en was tevens bijna de eerste die er eentje tot schroot reed (Belgische klei: bermvlucht, takkenbossen, boerenerf). De F 650 was Oostenrijks/Italiaans ding, een ver-Duitste Aprilia Pegaso. Maar ook heel goed. Echter niet te vergelijken met de BMW F 650 (2-cil. € 9.200,04) van nu en ook niet met de G 650 van nu.
Wie een goede lichte allroad wil, kan moeilijk om de G heen. Kijkend naar prijs/prestatie is het de beste lichte motor van dit moment. Geschikt voor elk lichaamsformaat, mede door een optionele lagere buddy met verlaagde vering, uit te rusten met allerlei pantser, handvatverwarming... Voor woon-werk zou je nog kunnen aanmerken dat de bescherming tegen regen te wensen overlaat. Dat is dan weer een nadeel van een kleine allroad. Verder... perfect ding.
Tegenwoordig gaat de BMW K 1300 R schuil achter de noemer Roadster, maar nog maar kort geleden noemde BMW 'm Urban: stads. Precies wat Stadsmotor.nl en alle verstandige motorrijders aanspreekt! Hoe 'urban' is de 173 pk (!) sterke viercilinder precies?
Vraag niet hoe het kan, maar het is onmogelijk om geen mening te hebben over de BMW K 1300 R, terwijl het weer akelig moeilijk is om die mening te definiëren. Op een plaatje ziet-ie eruit alsof-ie af is, maar kom je dichterbij, dan zie je rommelige lasnaden aan het frame, een in het oog springende aluminium isolatiedeken bij de uitlaat, de typenaam die met een penseeltje erop is geschilderd... Het is net of de onder- en bovenkant onafhankelijk van elkaar zijn ontworpen.
De technici: "Baas, het rijwielgedeelte is klaar, produceren maar!" De baas: "Waar komen de bestuurder en passagier?" De technici: "Whoopsy daisy... Effe snel dan."
En zo is het eigenlijk ook gegaan, want hoewel de K 1300 R in 2009 tegelijkertijd met de sporttoerder K 1300 S en toermachine K 1300 GT (uit productie ten faveure van de nieuwe zescilinder K 1600 GT) werd geïntroduceerd, was het duidelijk niet de bedoeling dat er zo veel van de techniek zichtbaar zou zijn. Bedoelende: bij de R dus juist wel, maar dan op een dusdanige manier dat het de designafdeling van BMW gewoon geen bout heeft kunnen schelen of dat chique was of niet. Het afwijkende uiterlijk van de R doet aldus snel denken aan de film Transformers, zei het dan aan een Autobot met een behoorlijk gedateerde bril op. Is de S qua uiterlijk nogal conventioneel, daar is bij de R niets van terug te vinden. Het zal zelfs niet-kenners opvallen dat de bovenste framebalken bijna horizontaal lopen, en da's al iets wat je eigenlijk nergens anders tegenkomt. Dat heeft natuurlijk te maken met de in 2004 gepresenteerde (onderhoudsvriendelijke) Duolever-voorwielophanging, die je behalve bij BMW ook al nergens tegenkomt. En dan die starre voorvork. Weet de S 'm nog aardig te verbergen, de R pronkt er juist mee. Een onderkuip heeft de R vervolgens merkwaardig genoeg wel, een bovenkuip amper. Meestal is dat omgekeerd, omdat men liever de wind van het bovenlijf heeft dan van de benen. Zéker op een orgel met 173 pk, goed voor een theoretische topsnelheid van 300 km/u.
Wááát? En dat noemde BMW ooit 'Urban'? Jawohl! De BMW K 1300 R lijkt het resultaat van een bloedvete tussen rivaliserende technici. Enerzijds ingenieurs die een zo sterk mogelijk motorblok probeerden te maken (met als doel de bestuurder te doden), anderzijds ingenieurs die allerlei trucs moesten bedenken om de bestuurder en zijn passagier in leven te houden. Beide partijen hebben gewonnen. Het motorblok van de R heeft niet alleen een vermogen van 173 pk, maar ook nog eens een koppel van 140 Nm. Wie niet snapt wat dat betekent voor de prestaties van de motorfiets, kan maar beter nooit opstappen. Daar staat tegenover dat opties als Integral ABS (gecombineerd abs), ASC (tractiecontrole), ESA II (meervoudig elektronisch instelbare vering) en RDC (bandenspanningscontrolesysteem) een zéér wezenlijke bijdrage leveren aan de gemiddelde levensverwachting van de piloot.
De K 1300 R werd bij Stadsmotor.nl bestuurd door maar liefst drie testpiloten, onder te verdelen in 'gesteld op sterk en comfortabel' (Jürgen), 'speedfreak' (Julian), en 'doe even normaal' (Michiel). Jürgen: "Alles kan. Dit land is te klein." Julian: "Bijna perfecte motor." Michiel... Dat ben ik zelf, de grootste zeikerd, in dit geval. Ik kan met de beste wil van de wereld niet bedenken wat ik met 173 pk op twee wielen moet. Zulke krachtige motorblokken gaan vrijwel altijd gepaard met een hoog gewicht of een schrijnend gebrek aan comfort wegens sportieve aspiraties. En geen van beide vind ik prettig. Met het comfort van de R valt het dan nog mee, vooropgesteld dat je niet (zoals ik) met windkracht zeven tegen van boven Amsterdam naar Slenaken (Zuid-Limburg) moet voor een bbq (en terug over Breda wegens &%##-werkzaamheden bij Zaltbommel). Niet echt een stadsritje, nee, maar het is nou eenmaal niet anders. Dan merk je dat de zitpositie slapende handen veroorzaakt, en de druk op de polsen wordt pas minder boven de 120 km/u. Met als gevolg dat je hard met je kop tegen de wind in loopt te beuken. En dat betekent dat je in de regen erg nat wordt, wat achter een kuip minder het geval is. En regenen doet het die dag.
Wat is er zo perfect? De 243 kilo (rijklaar) van de R voel je niet echt, het zwaartepunt ligt laag. De pk's voel je trouwens ook niet echt. Ze zijn er ongetwijfeld, maar ik heb niet zo snel de neiging om het gas open te trekken. Ik heb het bij de K 1300 R zelfs helemaal niet. Enerzijds is dat een compliment aan BMW (want als je de neiging wel krijgt, ga je bekeuringen krijgen), anderzijds vraag ik me af of ik ze dan ooit zal gebruiken. En zo nee, wat moet ik er dan mee? Julian is in deze avontuurlijker ingesteld. Als computertovenaar heeft hij 100% vertrouwen in techniek, en hij aarzelt dan ook niet om in een bocht de gaskraan gewoon open te schroeven. Dat blijkt te kunnen met de optioneel gemonteerde tractiecontrole. Minder is hij te spreken over de wheelie-beveilging. Op het moment dat het voorwiel van de R na lang uitveren loskomt, wordt de ontsteking onderbroken. Dat is nog niet zo'n probleem, wél dat het gas er automatisch weer vol opgaat zodra het voorwiel weer contact met moeder aarde heeft. Gebeurt ook bij verkeersdrempels en stoepjes. "En dan moet je toch zorgen dat je knietjes stevig tegen de tank zitten, anders lig je eraf," aldus ervaringsdeskundige Julian. Maar dat zijn allemaal van die dingen waar je geen last van hebt als je 'normaal' rijdt. Wat er dan overblijft is een alleszins comfortabele naked bike – met dank aan de comfortabel/toer/sportief instelbare vering, ook voor twee man – met een trits veiligheidsvoorzieningen waar je stil van wordt en een onderhoudsvriendelijke Duolever vóór en Paralever (cardan in enkelzijdige wielophanging) achter. Hm...
Bediening Onze R is uitgerust met een quickshifter: zonder koppelen of gas terugnemen (wel met de voet) doorschakelen naar de volgende versnelling. Handig bij een dragrace zoals die in de stad kunnen voorkomen; je zult 'm (met tractiecontrole) altijd winnen. In de prima spiegels kun je je vernederde tegenstander keihard in z'n gezicht uitlachen (sukkel!). Alleen geen wheelie-foutje maken bij de acceleratie, anders lig je op straat en ben je de rest van je leven een quickshitter. Aan het stuur normale éénknops-knipperlichtbediening. BMW schijnt hier op te zijn overgestapt om ruimte te creëren voor de knoppen voor alle andere elektronica. Gelukkig maar, want het werkt gewoon veel beter dan die achterlijke drie losse knoppen die we op diverse boxer-modellen nog steeds aantreffen. De alarmlichten hebben gewoon een eigen knop: beter. In het dashboard twee ovale analoge meters – wit met zwarte letters – voor de snelheid en het toerental. In de digidash tank-temp-tijd-trip. Simpel en overzichtelijk, meer heb je niet nodig.
Het lijkt allemaal zo eenvoudig, maar is het niet. Dat maakt BMW met de K 1300 R maar weer eens duidelijk. Kaal moet de fiets € 15.800 opbrengen. Met de berg elektronica erbij kun je daar rustig nog dik € 2.800 bij optellen. Je hebt dan nog steeds wel dat A-rijbewijs nodig, maar afgezien van sturen en tijdig remmen wordt alles waar je inzicht voor nodig hebt verder uit handen genomen. Handig voor mensen die beter geen motor hadden kunnen gaan rijden, maar ook voor mensen die op het randje rijden. Mensen die van zichzelf al enorm verstandig zijn – we noemen geen namen – zullen weinig gebruikmaken van de elektronica. (Tot die ene keer die misschien het leven redt.) De K 1300 R is een bijzonder apparaat dat in de compleetste uitvoering alle kunstjes perfect beheerst. Gassen, veren, remmen, sturen, alles is top. De R is comfortabel en sterk voor wie dat wil, bloedsnel voor wie dat wil, superveilig voor wie dat wil. Geschikt voor in de file? Stad? Ja, ook, hoewel dat een stuk goedkoper kan. Kleinere en minder ervaren bestuurders blijven logischerwijs ver uit de buurt, want de R is een groot kreng. En – zoals gezegd – een gevaarlijk snel kreng. Tenminste twee van mijn gewaardeerde collega's delen die laatste mening niet. We zullen wel zien wie als laatste overblijft.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1293 cc Max. vermogen: 127 kW/173 pk bij 9.250 tpm Max. koppel: 140 Nm bij 8.250 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: cardan Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 222,8 x 109,5 x 85,6 cm Zithoogte: 79/82 cm Gewicht: 243 kg Kleuren: acidgreen metallic/schwarz seidenglänzend, schwarz seidenglänzend/granitgrau metallic matt, lightgrey-metallic Accessoires (optioneel): handvatverwarming, quickshifter, Integral ABS, ASC, ESA II, RDC, alarm, sportkoffers (17-25 l), bagagerek, tanktas (19 l) Prijs: vanaf € 15.800 (2013: € 17.349)
Veiligheid ABS: optie, integraal Tractiecontrole: optie Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: goed geplaatst, prima zicht Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
dinsdag 23 april 2013 00:00 | 
Het zal trouwe bezoekers van Stadsmotor.nl niet zijn ontgaan dat de test van de BMW F 700 GS grotendeels handelde over de zithoogte. Klopte die helemaal, bij de tweelingbroer F 800 GS klopt er geen snars van. Is de 700 de kleine broer van de 800? Nee. De 800 is de te grote broer van de 700.
In de GS-reeks van BMW komen op het moment van schrijven vier motorblokken voor, in vermogen oplopend van 34 pk (= 25 kW: huidige AL-rijbewijs), 48 pk (= 35 kW: A2-rijbewijs vanaf 19 januari 2013), 75 pk, 85 pk, 110 pk tot 125 pk. De BMW F 700 GS deelt zijn motorblok met de F 800 GS, maar daar houdt elke vergelijking op.
Aprilia met een paar ultralight-scooters uitgezonderd, haalt geen scooterfabrikant het in zijn gekke hoofd om zijn automatische tweewieler de toevoeging 'Sport' mee te geven. Behalve 'nieuwkomer' BMW. Ben je dan zeker van je zaak, of is het een marketingkwestie? Stadsmotor.nl analyseert in een test...
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Bayerische Motoren Werke (BMW) werd in oktober 1913 door Karl Friedrich Rapp gesticht als vliegtuigmotorfabriek. Wat er in de tussentijd ook van de lopende band liep: alles behalve motorscooters. Dat is één jaar voor het 100-jarig jubileum ineens anders. De vraag is dus: kan BMW motorscooters bouwen?
Dashboard en bediening!
De zescilinder BMW K 1600 GT werd direct bij het verschijnen in 2011 verkozen tot International Bike of the Year, zoals gebruikelijk voordat iemand van de juryleden ook maar een meter op het ding had gereden. Terecht? Dat hangt helemaal van je plannen af....jpg)
.jpg "Radio")
.jpg "Bandenspanning")
.jpg "Navigatie")
.jpg "Handvatverwarming")
.jpg "Zadelverwarming")
.jpg "Instellingen voor de adaptieve koplamp")
Niet alles is wat het lijkt. Dat kun je gerust concluderen na een week op de BMW F 800 ST. Op papier zou je 'm kopen voor woon-werkverkeer zonder er een meter mee gereden te hebben, maar dat zou geen wijs besluit zijn.
Niet alleen is de BMW G 650 GS de enige BMW die (nieuw) leverbaar is met een 1-cilinder motorblok, het is tevens de motor die in de stad en file wel eens het allerhandigst zou kunnen zijn. Van álle conventionele motorfietsen dan.
Tegenwoordig gaat de BMW K 1300 R schuil achter de noemer Roadster, maar nog maar kort geleden noemde BMW 'm Urban: stads. Precies wat Stadsmotor.nl en alle verstandige motorrijders aanspreekt! Hoe 'urban' is de 173 pk (!) sterke viercilinder precies? 
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Motormetropoolpraat