Geïnteresseerden in de Triumph Tiger Explorer zullen zich uitputtend hebben verdiept in alle vergelijkende tests die inmiddels eschreven zijn, waarbij de BMW R 1200 GS in alle gevallen als de voornaamste concurrent zal zijn neergezet. Dat doet Stadsmotor.nl dus lekker niet.

Want! Hoewel de 'GS' de best verkochte motor van Nederland/ter wereld is, is het niet de beste motor voor in en om de stad. De GS is namelijk te groot, te zwaar en te breed – zeker met zijkoffers. Menig Nederlands motorrijder zweert echter bij de Duitse tweecilinder als dagelijks vervoer, terwijl iedereen weet dat je veel beter af bent met een lichtere motor voor de helft of zelfs maar een derde van de prijs.

Dat dat maar even is gezegd.

Wat moeten we dan met een motor die in de markt is gezet om de GS te verpletteren? De Triumph Tiger Explorer is met dat doel ontworpen. De 1215 cc metende driecilinder is geheel nieuw. Niet voor niets '1200', want dat is de GS ook. En de Yamaha Super Ténéré. En de Honda Crosstourer. En de nieuwe KTM Adventure, al wist Triumph dat nog niet toen ze begonnen met de bouw van de Tiger Explorer.

Heb je een 1200-blok nodig? Welnee. En zeker niet als het een driecilinder à la Triumph is: loeisterk, 137 pk en 121 Nm. Machtig interessant als je een moderne Sint Joris bent die dagelijks draken als de GS te lijf gaat.
Maar wie gaat er dagelijks GS'en te lijf?
In de praktijk rijd je elke dag in je eentje en alleen in de weekends en misschien op toertocht met meerdere mensen, waarbij het meestal ook nog eens de bedoeling is dat je je tweewieler van dik € 16.000 niet aan gort rijdt. Of jezelf. Dus met dat GS'en verpletteren zal het wel meevallen.
De Triumph Explorer en de BMW R 1200 GS.

Feitelijk is er maar één reden om een Tiger Explorer te willen, en dat is: géén GS willen.
Wat krijg je dan? Net zoiets, maar dan Engels. Uitschakelbaar abs, tractiecontrole, cardan, tot dwerghoogte verstelbaar zadel... Alles wat men van een motor wenst, zit er netjes op. De aanwezigheid van de onderhoudsvrije cardan voel je niet, het abs kan netjes uit (wat de remmen beter te doseren maakt) en de tractiecontrole is hoogst welkom op deze fiets waarmee je inderdaad rustig door diepe plassen baggert of een grindpad omploegt. Blubber aan de banden of niet, op het asfalt gewoon het gas open en je knort weer net zo veilig verder.

Ideaal ding?
Twee van de Stadsmotor.nl- piloten (Mini en Maxi) vinden het allemaal prachtig en worden zelfs heel enthousiast van de geleverde cruise control.
Mini: "Ik ben bekend met de variant cruise control die je gashendel vastzet. Dit is leuk als je graag op je zadel staat voor de camera of op stuntshows, ik noem maar wat. Maar in de bergen of in onze eigen Nederlandse tunnels is het niet optimaal. Je wilt namelijk dat als je 120 rijdt, je ook nog steeds 120 rijdt wanneer je omlaag een tunnel in gaat en weer 120 als je omhoog de tunnel weer verlaat. De Triumph is uitgerust met zo'n systeem. En dat is geniaal. Op lange ritten wil je nog wel eens je handen van het stuur halen om te rekken en te strekken, met dit systeem kan dat. Volgens Michiel heb je op een goede motor niet de behoefte om je handen van het stuur te halen. De enige reden waarom ik dat wel wil – volgens hem – is omdat ik een pijnbank van een sportmotor rijd. Dat is een discussie voor een andere keer. Wel vervelend is dat het systeem uitgeschakeld kan worden door de gashendel vanuit de nulstand een tikkie naar voren te draaien. Dat lijkt ideaal, maar is het niet. Als je namelijk op een hobbelige weg rijdt of gewoon veel wind te verduren hebt, is het lastig om niet steeds ongewild het systeem uit te zetten. Met de koppeling of een rem deactiveren zou handiger zijn."
Maxi: "De cruise control is op zich prima, zij het dat het knopje wat ver van de rechterduim ligt. En je mag het gashendel tijdens gebruik van de cruise control inderdaad niet eens aankijken, of hij slaat af. Het hangt samen met het ride by wire. Samen met de injectie lijkt de gashendel wel op een aan/uitknop."

Zoals geschreven door Mini namens ondergetekende: op een goede motor – een motor met een goede zit – heb je nooit de behoefte om je rechterhand te ontlasten. Cruise control vind ik om die reden tamelijk onzinnig op een motor, hoewel ik moet bekennen wel eens een shaggie te hebben gedraaid op een Electra Glide door de Ardennen en inderdaad wel eens achter op een GoldWing heb gezeten terwijl ik zelf de bestuurder was (A9). Maar dat was lang geleden, toen er nog geen gemotoriseerd verkeer was.
De cruise control legt echter wel een minpuntje van de Triumph bloot. Het ride by wire in combinatie met de injectie in combinatie met het koppelsterke blok maakt dat de Tiger Explorer nogal heftig reageert op bewegingen aan de gashendel. En dat doet-ie altijd. Geen probleem als je op GS-jacht bent, maar je zult lekker van je slaapstadje naar je werkstadje en weer terug willen tuffen... Stapvoets rijden gaat niet echt lekker met een ding dat niet alleen trekkracht genoeg heeft om zes mensen te vervoeren, maar zich bovendien laat commanderen door een gassysteem met de gevoeligheid van een Olympisch luchtdrukgeweer. Tel daar het stevige gewicht van 259 kilo bij op – zonder accessoires! – dat zeer zeker niet allemaal tussen de assen zit, en het wordt langzaam duidelijk dat we niet met een allemansvriend te maken hebben. Wat de Triumph Speed Triple is voor de streetfighters, is de Triumph Tiger Explorer voor de dikke allroads. Met dit verschil dan dat het voor een streetfighter de bedoeling is dat-ie er onder alle omstandigheden als een op hol geslagen renpaard vandoor gaat, en voor een allroad in het geheel niet. Allroads willen we zeker niet te zwak hebben, maar controleerbaar en doseerbaar sterk. En juist op dat gebied laat de Tiger Explorer zich niet van z'n beste kant zien.
Er is niks mis met de handelbaarheid als de ijzerwinkel eenmaal rolt, maar dat we met onze dienstjaren moeite hebben om een motor (allroad nota bene) op lage snelheid en bij het manoeuvreren in balans te houden... dat gebeurt nooit en ligt niet aan de bestuurders.
En dan zit er dus nog niet eens iemand achter op en zijn de zijkoffers (€ 849), topkoffer (€ 449) en tanktas (€ 189) niet gemonteerd, laat staan gevuld.
Echt lachen? Zet de Tiger Explorer op z'n middenbok en probeer 'm er zittend in het zadel af te halen.

Niet voor het subtiele forenzen, deze Tiger Explorer, eerder voor de Mad Max-wannabee. De driecilinder gromt als een tank uit de Eerste Wereldoorlog en als je eenmaal in je eentje bent en je niet hoeft te bekommeren om passenger comfort, toont hij zich van zijn sunny side, met lak aan alle externe omstandigheden. Wij zouden het standaard exemplaar van € 16.690 nog wat uitbreiden met voorgenoemde bagageruimte en mistlampen (€ 374), handkappen (€ 109), handvatverwarming (€ 189), verwarmd rijderzadel (€ 329), verwarmd passagierzadel (€ 299, voor liftsters), verhoogde touringruit (€ 259), valbeugels (€ 229), alu carterbeschermer (€ 229) en bandenspanningsmeter (€ 179), en dan ben je wel zo'n beetje klaar voor op wereldreis. En woon-werk, inderdaad, Mad Max-style. Beschermd tegen alle invloeden behalve die van boven, kun je dan voor € 20.283 veilig de file in.
Dat je een echte bad ass bent, gelooft iedereen bij het zien van je teller-unit en je richtingaanwijzers. Die staan na een paar dagen regen vol water, en dat staat best stoer.

Explorer XC
Evenmin geschikt voor woon-werk, maar wel iets geschikter, is de XC-uitvoering van de Tiger Explorer. Deze is voorzien van allerlei pantser in de vorm van handkappen, carterbescherming en valbeugels en heeft bovendien spaakwielen en mistlampen. Het is niet dat het acht kilo zware pakket maakt dat de XC beter rijdt, maar wel dat je meer kunt zien en meer klappen kunt hebben, en dat is iets dat Stadsmotor.nl altijd op waarde kan schatten. Anders dan bij de Triumph Tiger 800 en 800 XC, heeft de Tiger Explorer XC geen groter voorwiel dan de gewone versie. De Explorer XC heeft wel een iets kortere wielbasis dan de gewone, door een andere balhoofdhoek/naloop. Dat zal de wendbaarheid ten goede komen, ten koste van de rechtuitstabiliteit.

Moezel 2013! Test Triumph Explorer XC

Maar van een tekortkomende rechtuitstabiliteit is in de praktijk niets te merken, zo blijkt tijdens de Stadsmotor.nl mega-maxi-allroad-Moezel-trip 2013. De XC is net zo stabiel als de gewone Explorer. Nee, hij is stabieler, want de balans die we bij de Explorer op lage snelheid maar moeilijk konden vinden, blijkt bij de XC wel degelijk aanwezig.
Verder vindt de XXX(X)L-brigade eigenlijk niets extra van de XC dat bij de Explorer ontbrak. Wat de XC extra heeft aan opties zouden we er bij de gewone Explorer ook op schroeven, dus feitelijk is de XC zoals wij de Explorer graag zien: als een tank op twee wielen. Kost kaal € 17.940 in plaats van € 16.890 (2014-prijzen XC en Explorer), inderdaad, en dan moet je de koffers er dus nog bij kopen.

Rumble in the jungle. De driecilinder Explorer XC (groen) tussen de tweecilinder KTM 1290 Adventure en de ééncilinder Yamaha XT660Z Ténéré.

Interessanter is wat de meerijders tijdens de Moezel-trip vinden. En die zijn in het geval van ons Ester niets minder dan verliefd op de bullige XC. Ja, hij is groot en zwaar, maar dat maakt de comfortabele zit ook hoog, en het zicht riant. Eenmaal rollend maken het brute motorkarakter en de vlijmscherpe reminstallatie indruk. De rest van de gelegenheidstesters is minder verliefd, maar even zeer geïmponeerd. De Triumph Explorer XC is een van de grootste allroads – en dus motoren – op de markt, en als je dat prettig vindt, zeker als je zelf groot bent, kom je niets tekort. Is de Triumph Explorer geboren om BMW GS'en te doden, de Explorer XC moet het duidelijk opnemen tegen de nieuwe BMW R 1200 GS Adventure. Kan hij deze op het asfalt mogelijk bijbenen, offroad zal dat niet lukken. Het ligt er maar net aan hoe belangrijk de koper dat vindt... Het is geen schande om te verliezen van de best verkopende motor van Nederland en ter wereld.